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プロフィール

稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:説明など
今回は私が書いた世界各国の鉄道の問題を書いてゆきます。
今まで書いた記事を読んでいくことが非常に大事なのでここに書いておきます。
なお、この記事ではコメントは受け付けないのでご注意を…・

・北海道地区


・東北地区


・関東地区

1.東武、北関東私鉄関連


2.西武関連


3.小田急、箱根登山鉄道、伊豆箱根鉄道、江ノ島電鉄関連


4.東京メトロ、都営交通関連


5.東急、京急、相鉄、横浜市営地下鉄関連


6.京王、多摩モノレール関連


7.京成、TX、千葉&茨城私鉄関連


8.JR関連


・東海、甲信地区

1.JR東海・西日本関連


2.JR東日本関連


3.名鉄、名古屋近郊交通関連


4.近鉄関連

(順次更新)

5.その他私鉄関連

(順次更新)

・近畿、北陸地区


6.OsakaMetro関連
(順次更新)

7.山陽、神鉄、神戸私鉄関連


8.その他私鉄関連

(順次更新)

・中四国地区

1.中国地方関連


2.四国地方関連


・九州、沖縄地区

1.西鉄、福岡県私鉄、地下鉄関連

(順次更新)

2.JR九州関連


3.沖縄鉄道関連


4.その他私鉄、路面電車関連

(順次更新)

・ロシア、イラン関連

1.モスクワ関連


2.サンクトペテルブルク関連

(順次更新)

3.テヘラン関連


4.その他ロシア関連

(順次更新)

5.その他イラン関連

(順次更新)

・ドイツ、英国関連

1.ベルリン関連


2.ロンドン関連


3.その他英独関連

・中国、韓国関連

1.上海関連

(順次更新)

2.香港関連

(順次更新)

3.台湾関連

(順次更新)

4.北京関連

(順次更新)

5.ソウル関連

(順次更新)

6.その他中韓関連


・その他欧州、アジア関連

(順次更新)

・アフリカ、オセアニア、南北アメリカ関連

(順次更新)
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回はりんかい線のJR化後を想定した京葉線のダイヤについて考えてゆきます。
なぜ、これを考えたかというとやはりJR化後を想定した京葉線のダイヤを考えてゆく必要があるからです。
ですからその問題を含めて書いてゆこうと思います。

・りんかい線がJR化後は日中の埼京線快速と普通列車3本/hをりんかい線や京葉線に流す。

「りんかい線 jr化」の画像検索結果
りんかい線がJR化後は日中の埼京線快速と普通列車3本/Hをりんかい線や京葉線に流すべきです。
なぜなら、りんかい線がJRになれば海浜幕張駅~川越駅の区間運用や西船橋駅~大宮駅の運用が容易になるからです。
ですからそれらの問題を含めてりんかい線がJRに買収されたら快速が川越駅~海浜幕張駅、各駅Aが大宮駅~西船橋駅、各駅Bが川越駅~相鉄線方面に流すべきだと思います。
そうすればりんかい線~京葉線の直通列車のお陰で東京始発の列車がなくなり、代わりに新宿や池袋駅始発の列車が中心になって大きく変わります。

・京葉線側武蔵野線発着は原則的に東京始発にする。

「武蔵野線 10両化」の画像検索結果
京葉線側の武蔵野線発着は原則的に東京始発に回すべきです。
なぜなら、武蔵野線快速が仮にできても東京駅~府中本町駅を結ぶ列車があれば非常に問題なく移動できるし、あるいは埼京線の列車を海浜幕張駅まで運行させ、京葉線の車両を東京始発にして千葉みなと駅以南に走らせることも可能になります。
ですから武蔵野線の東京方面は基本的に東京発着にして、代わりに南船橋駅発着で新宿方面の京葉線列車の乗り継ぎが向上されれば大きな利点になると思いますね。

・武蔵野線快速も検討する必要がある。

武蔵野線快速も同時に検討する必要があります。
待避線は西船橋駅、吉川美南駅の島式2面4線化と西浦和駅や新座駅の通過2線化などをすれば間違いなく快速導入は可能です。
但し、府中本町の本数の関係上、一部各停は東所沢駅で折り返し代わりに快速が東所沢以西は各駅に停車すれば問題ないですね。

・京葉線の特急はラッシュ時以外はすべて池袋始発に変える。

「房総特急」の画像検索結果
そして房総特急の削減が問題視される状況ですが、その問題を解消させるにはラッシュ時以外はすべて池袋始発に変える事が基本となります。
なぜ、池袋始発なのかというと大宮駅からだと、武蔵野線経由の方が早くなることが既にわかっており、最北は池袋までだと実感しているからです。
そして池袋で利便性を向上すれば、房総特急は新宿、渋谷、大崎、天王洲アイル、新木場、舞浜、海浜幕張の順に停車します。
まず、新宿、渋谷は他の私鉄ターミナルが入っている他、利用者が多いことが理由です。
なので私鉄ターミナル駅から乗り換え利用が増えれば大きな利益や利便性向上になります。
次に大崎は利用者が多くビジネス街として非常に向上されているのでここは停車する必要があります。
同様に有楽町線と交わる新木場駅も停車すれば大きく利便性が向上します。
舞浜は東京ディズニーランドがあるのでそこは例外としても特急列車が運ぶには非常に最適な場所だと思いますね。
ですから山手線の西側から舞浜を結ぶ意味でも房総特急の役割があるといえます。

・川越線の複線化と蛇塚信号所の立体交差、武蔵小杉駅の島式2面4線化は非常に大事。

「蛇塚信号所」の画像検索結果
但し、川越線が単線だったり、横須賀線の蛇塚信号所の平面交差、武蔵小杉駅の島式1面2線ホームは非常に遅延を起こすのでよろしくないです。
ですから武蔵小杉駅は混雑緩和の意味合いを含めて島式2面4線化は必須でしょう。
ここは通勤時間帯は長蛇の列になっているから猶更です。
そして蛇塚信号所は本数増発の弊害になるのでそれらの解消の意味合いとして西大井駅上りを島式1面2線化する事を前提に立体交差にするべきです。
そして川越線は川越駅以東は直通が増加するのを見込んで複線化して遅延を防ぐべきだと思います。
これらがしていないとどこかで遅延が悪化させるでしょう。

・りんかい線がJRになったら天王洲アイル駅の利便性向上を重要視させる。

そして天王洲アイル駅の重要性はやはり羽田空港関連が非常に大きいでしょう。
なぜなら、りんかい線だと高い状況になってここで乗り換える人は殆どいません。
しかし、JRになれば初乗り加算や高額な運賃は解消されるので必然的にここで乗り換える人が増えるだろうと思います。
実はここはりんかい線問題の肝であり、東京モノレールの問題を考える際にも非常に重要な肝となります。

・りんかい線が東京都運営が管理しているから東京の鉄道網が悪くなる。

そして東京都はりんかい線をいい加減に手放すべきです。
なぜなら、利便性がそこまでよくないので東京都が儲けたいから手放さない行為は非常に公共の利益を損なうからです。
これをりんかい線を維持するくらいならまずはメトロを都営と統合して都営化した方がよいでしょう。
メトロの都営化になれば運賃自体も下がるから必然的に良い方向に導きます。
ですから東京都はメトロを都営化する代わりにりんかい線をJRに手放すべきです。

まとめ

なのでりんかい線の問題は直通だけでなく天王洲アイル駅などの問題を考えるとやはりりんかい線のJR化は必須といえます。
けど、欲深い人が手放さない神経は非常に不利益な状況を生み出すでしょう。
それよりはメトロを都営化した方が東京都にも大きな利益になると思います。

次回

『八高線~中央線に直通する列車を考える』
について説明します。

DATE: CATEGORY:イラン音楽とロシア音楽
ロシア語の発音は凄く格好良く可愛い。




米国がシェアされないのはわかる気がする。
やはり北朝鮮の約束を破ったのが非常に大きいのは確かなのだと感じた。

北朝鮮を裏切った米国はもらえないのは最高ですね。

*********
◆〔特別情報1〕
 天皇陛下と小沢一郎代表に委ねられている「MSA資金」運用益の第4回目シェアが、5月1日の御代替わりの儀式が終わった後から始まる。
 トランプ大統領は相変わらず北朝鮮に対して、「経済制裁は継続する」と発言しているけれど、これまで北朝鮮への経済制裁については水面下の交渉では、「完全に解除しなくてもいいから、段階的に解除する」という約束で動いてきている。
 つまり、その約束を米国が守らない限りは、MSA資金については、永久に米国にはシェアしない。
 すなわち、米中、米朝の問題を約束どおり解決にもっていかない限り、米国には、永久にMSA資金はシェアされないということになっている。
 これは、ある意味で「米国に制裁が課せられている」と言うことだ。
 これは、天皇陛下のごく近くにいる吉備太秦からのトップ情報である。

*********
北朝鮮よりも欧米に制裁を当てた方が実は大きな有益になるんじゃないかと思う。
特に英米仏に。
DATE: CATEGORY:オリジナル時事
今回は安倍やメルケルよりアントニオ猪木さんや小沢一郎先生の方が外交が得意な理由を書いてゆきます。
板垣英憲さんの記事を読めばわかりますが、やはり安倍政権やメルケルは西側思考の外交音痴政治家なのははっきり見えます。
対照的に小沢先生や猪木さんはそういう面が見えません。
この両者の違いは何なのか考えてみましょう。

・安倍とメルケルが外交音痴なのはポピュリズム政治家だから。

「メルケルポピュリズム」の画像検索結果
↑ポピュリズムのホモ猿マクロンと魂なきメルケルババア。

安倍もメルケルも外交が音痴なのはポピュリズム政治家だからです。
ポピュリズム政治家は俗にいうパフォーマンス政治家であり、彼らがパフォーマンス目当てで支持を上げる碌でなし政治家の事を表します。
つまり、彼らは支持率を上げる為なら目先の政策ばかりやる事をポピュリズム政治家というのです。
なので安倍、メルケルが共通しているのはそこだといえます。
動揺に英国のメイやフランスのマクロンも同様の傾向があるといえます。

・外交音痴な安倍やメルケルは対立を好む。

そして外交音痴なポピュリズム政治家が生まれると以下の副作用が生まれます。

1.格差拡大

2.緊縮財政推進

3.構造改革、自由貿易、民営化推進。

4.科学技術の衰退

5.福祉削減


などが生まれるでしょう。
つまり、安倍やメルケル、マクロン、メイによってこれらの政策が見事に実行されたといってもよく、日本や欧州の格差が広がっているのは以上の5項目の推進が非常にわかりやすいと思います。
つまり、欧米賛美の欧州出羽守と安倍晋三を支持するネトウヨは実に似たような思考でグローバル売国奴なのです。
しかもどちらも周回遅れのグローバル売国奴だから手の付けようがない。
だから安倍や欧州出羽守が日本をダメにしたのはそのためです。
つまり、GDPが下がっているのは2016年度以降は日本と英国、ドイツ、フランスの4か国のみです。
中でもフランスはマクロン政権は急に下がっている訳だからいかに欧米賛美とネトウヨは同根なのかわかります。

・逆に小沢先生や猪木さんは妥協をうまくやっている。

逆に小沢先生や猪木さんはそういったグローバル売国奴の影響を受けず、むしろ日西側の視点から見ている外交が非常に多いです。
小沢先生は中国、猪木さんは北朝鮮の外交をうまくやっているが、やっぱりこの2人は本当の意味で主権国家の政治家に相応しいといえます。
猪木さんの北朝鮮外交は小沢先生にも大きく影響を与えるのがごく自然であり、本当にこの2人は外交について多くの視点を持っており、『国民の生活が第一』で需要を上げる事が非常に進められると思います。

・小沢先生や猪木さんは非西側の国との関係をうまく持っている。

更に2人が持っているのはやはり非西側諸国の視点を持っている人が多い事です。
これがなぜ、大事かというと西側諸国が過度な資本主義やグローバル売国奴によって労働環境が悪化し、低賃金化する状況(特に日本とEU加盟国)に対し、非西側諸国は見事に成長している事は特筆に値するでしょう。
つまり、欧米賛美する人間は安倍政権を批判しても実はグローバル売国奴から脱却できないのは非西側視点が非常に欠落しているからです。

つまり、小沢先生や猪木さんなどの非西側視点を持つ人が外交のプロになるのです。

・安倍政権も欧米出羽守も外交音痴は同じ。

つまり、安倍政権も欧州出羽守も政策的にはEUグローバル売国奴なので対立しながら茶番争いになってゆきます。
しかし、よく考えてもらいたいのは山本太郎さんなどの自由党、立憲民主党、国民民主党、共産党がなぜ、躍進しているのか?
それは脱緊縮や非西側視点への期待が非常に生まれるからです。
特に野党側から原口さん、川内さんなど特に九州の野党系議員が陰謀論を持ち得ながら非欧米視点を見ている事からこの点は非常に考える必要があります。

・外交をよくするには脱西側思考が必要だ。

ですので、外交をよくしたければまずはGDPを押し上げる事、そして脱西側思考を持たないと非常にダメだと思います。
この2点が非常に欠落している状況をいかに多くの日本国民やフランス国民、ドイツ国民、英国民に受け入れる必要があるのか非常に大事だと思います。
つまり、欧米の素晴らしい労働に騙されてEU式ブラック企業にむしり取られない事が大事です。
財界や安倍政権はEU式ブラック企業を好む点では同じでしょう。

まとめ

なのでより重要なのはやはり非西側視点の思考を持つ事、欧米出羽守や安倍政権が共に周回遅れのグローバル売国奴だとしっかりと認識を持たせる事です。
安倍政権がやっている行為は実はEU式グローバル売国奴だとわかると安倍政権が本当の意味で日米同盟を重視しておらず、EUの属国を目指している事がわかります。

次回

『りんかい線をJR化後の京葉線の運行を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(近畿・北陸)
桃山駅2番乗り場再開と同時に3番乗り場は廃止された。


DATE: CATEGORY:パールス君(PARS TODAY)
英国のアサンジの不当逮捕は英国のみならず欧米権力の腐敗を象徴する。
安倍vs欧米出羽守は腐敗したもの同士の争いだと理解するように。

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  • コービン党首コービン党首
ジュリアン・アサンジ容疑者
イギリス最大野党・労働党のコービン党首が、内部告発サイト・ウィキリークスの創設者、ジュリアン・アサンジ容疑者の身柄がアメリカに引き渡される可能性について、懸念を示しました。
AP通信によりますと、コービン党首はイギリス議員らを前に、「アサンジ容疑者の身柄がアメリカに引き渡されてはならず、もし性的暴行を疑われているなら、スウェーデンで司法裁判にかけるべきだ」と語っています。
また、イラクとアフガニスタンでのアメリカの犯罪を暴露したことに関して、アサンジ氏に謝意を示しました。
アサンジ氏は2010年、アメリカ軍によるイラクとアフガニスタンでの民間人殺害の動画を公開し、国際メディアの注目を集めました。
また、2012年には身柄拘束を回避するため、ロンドンにあるエクアドル大使館に篭城していましたが、今月11日の亡命期限の満了に伴い、ロンドン警察に逮捕されました。

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コービンには誠実さが見えない。
何か隠したいそうです。
そもそも、コービンさんはトランプさんにアサンジさんの身柄を引き渡さない時点でコービンさんはそちらの手先じゃないかと疑う。
けど、英米の茶番は気を付けないといけないね。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は八高線の複線化について説明します。
なぜ、これを説明するかというとやはり八高線目的の複線化は旅客線向上につながり、結果的に遅延防止につながるからです。
それらの問題を含めて今回は書いてゆきましょう。

・八高線の貨物線の複線化は非常に大事。

「八高線」の画像検索結果
八高線の貨物線の複線化は非常に重要になります。
なぜなら、中央道は非常に混雑している他、圏央道も非常に酷い混雑を招いているからです。
また、もう1つ並行している関越道も非常に混雑しているのでそれらの問題を解決するためにはまずは八高線は貨物線を中心とした複線化をベースに電化を進めて特に拝島駅~高崎駅間を複線化して中央道や圏央道、関越道に入らせない構造にする事が非常に大事だと思います。
更に高崎線や中央線、川越線の遅延が非常に多いのでそれらの問題を解決する為に複線電化はまず必要だと思います。
故に八高線は基本的に全線複線化が必要な理由の1つがまさにそれであります。

・複線化されれば旅客線の利用者も増加する。

「127系 西日本」の画像検索結果
次に八高線が貨物線目的に複線化されれば高崎、八王子、拝島、寄居、小川町などで貨物船ターミナルを用意する事で東上線や西武線の手紙輸送や圏央道などの貨物輸送が非常に効率よく進められる利点があります。
ですからまずは貨物船目的に複線化をベースに旅客は後で10両編成対応にすれば非常に良いでしょう。
なぜ、10両編成にする必要があるかというとやはり、高麗川以南は西武線、高麗川以北は東武東上線の競合が進む事が明白になるからです。
ですから拝島駅~寄居駅は川越線を含めて基本的に10両にしながら埼京線に直通する列車として運行させればよいのです。
そして寄居駅以北は特急と区間列車が主流になるのでこの区間は6両編成対応にして特急と4両各停を進める必要があるでしょう。
ただ、普通列車は電化されても気動車で十分に持つので単行気動車でも問題ないでしょう。

・八高線をうまく利用すれば拝島経由で高崎方面に向かう列車が設定できる。

「あかぎ 特急」の画像検索結果
つまり、拝島線をうまく利用すれば拝島経由で高崎駅に向かう列車が簡単に設定できます。
つまり「スワローあかぎ」を中央線特急発着にして立川であずさと分割してあかぎとあずさを分ければ非常に良いのです。
これによる利点はやはり、西武線やTJライナーの対抗が1つであり、さらに埼京線特急ホームの改良工事して平面交差をなくす必要があるのが1つです。
つまり、埼京線の平面交差解消を念頭に置きながら新宿発の「あかぎ」はあずさと併結して中央線経由を原則にし、中央線経由の高崎行きを設定する事が非常に大きな役割を得るでしょう。
つまり、ライナー扱いすれば値段も安くなるし、高崎線の遅延も大幅に減るでしょう。
更にあずさと併結する事で基本的に本数を増やさず、あずさやかいじの本数を減らさずに運行できる利点もあるのでこれは特筆するべきだと思います。
ちなみにあずさは立川駅以西は12両も走る必要性はなく、はちおうじ以西は6両でも十分な輸送なのであえて高崎に向かわせてあかぎのサービスを向上するべきですね。

・中央線の両数を考えれば八高線の12両化は非常に容易。

なので、中央線の両数を考えれば八高線高麗川駅以南の12両化は非常に容易です。
ましてや個人的に不要なグリーン車も併結するわけですから高麗川駅以南は基本的に12両化して遅延を減らすべきだと思います。八高線の拝島駅以北を全線走破する列車は基本的に特急「あかぎ」だけなのでそういう面の解消を含めてもやはり高麗川駅以南は12両化は必須と言えますね。

・東武東上線や西武池袋線などの競合を作り出し、結果的に遅延を防げる。

そして東武東上線や西武池袋線の競合を作り出すことで遅延を防ぐ、選択できる鉄道を目指すことが非常に大事です。
なぜ、鉄道の競合が必要になるかというと1つは競合がないか、相手が圧倒的に不利な場合はまともな路線投資をやらず、遅延を拡大させるからです。
もう1つは選べる鉄道にする事で、どちらでも良い方向に進められる鉄道が非常に有益になるといえます。
ですから埼京線経由は高麗川駅~小川町駅を走り東武東上線や越生線に対抗させ、高麗川駅以南は西武線との競合をさせる事で選べる鉄道体制にするべきだと思います。
但し、西武線に関しては杉並3駅の平日通過しないと基本的にダメだと思います。

・ただし、運行するにしても寄居駅以南が旅客の限度だと思う。

勿論、旅客列車として運行するにしてもやはり小川町駅以南が旅客の限度と見ています。
なぜなら、寄居駅以北は「あかぎ」の分割以外ではあまり役立たないからです。
この区間は複線電化しても主に「あかぎ」の中央線経由と高崎線の利便性を向上させる以外は単行気動車でも十分な輸送力だからです。
ですから電化しても単行気動車は寄居駅以北で運行させればそれで問題ないと見てます。
ちなみに立川駅は基本的に現在の南武線の駅は中央緩行線用地に変えて3面6線の形態で「かいじ」を南武線経由を増加させる代わりに「あかぎ」などを高崎線に移行させる事は非常に重要ですね。

・八高線複線化は川越駅~拝島駅の競合を向上させる。

同時に八高線複線化は川越駅~拝島駅間が西武線と競合になるので必然的に川越駅~拝島駅が西武線と競合になり、選べる鉄道が実現します。
ここも非常に大事な部分だし、拝島線経由を八高線に変えればJRにとっても非常に有益だと思いますね。

・旅客数の少ない路線は枝線でなければ貨物線中心運用が最適。

最後に旅客数の少ない路線は枝線でないかぎり、基本的に貨物船中心の運用に転換させることが非常に大事になります。
なぜなら、そういった路線は大都市を避ける経路になり、貨物線運行させる事で貨物線は遅延せずに移動できるからです。
更にそれが旅客線に転用できる状況が生まれれば貨物線だけでなく旅客線にも大きなプラスになるのでその辺も考えるべきかと思いますね。

まとめ

なので八高線の貨物線需要の複線化はのちに旅客線にも大きな影響を及ぼします。
だから貨物線から旅客に転換する状況をいかに作るかが大事になります。
同時に旅客需要が見込めないなら貨物線需要を作ってトラックドライバー不足を解消してゆくべきだと思います。

次回

『安倍やメルケルよりアントニオ猪木さんや小沢先生の方が外交が得意な理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(近畿・北陸)
桃山駅の待避線がなくなるが、代わりに六地蔵駅を島式2面4線化しないと朝ラッシュは遅延を誘発するのでは?

麻生は本当に辞任確定でしょう。
彼は完璧にやめなければいけない状況まで追い込まれており、辞任したら徳川家広と共に大量逮捕の餌食になるでしょう。

********
◆〔特別情報1〕
 「閣僚の辞任ドミノ」が続く勢いを見ており、安倍晋三政権が、崩壊の危機状態にある。
 そのなかで、「次は、麻生太郎副総理兼財務相か、片山さつき内閣府特命担当相(地方創生、規制改革、男女共同参画)か」という声が、自民党内で大真面目に囁かれている。
 「ポスト安倍」の座を狙っていた麻生太郎副総理兼財務相は、天皇陛下と小沢一郎代表に委ねられている「MSA資金」運用益の分配(シェア)手続きに不始末があり、天皇陛下から顰蹙を買い、米国のペンス副大統領から、「早く辞めろ」と要求されて、いまや「ポスト安倍」は絶望的。
 天皇陛下ご譲位・新天皇ご即位を機に、3権の長である・大島理森衆院議長が勇退の意向を示しているので、その後任に麻生太郎副総理兼財務相を祭り上げようという動きがあるけれど、「いまやその任に非ず」という声もある。
 末妹の寬仁親王妃信子様、その子・彬子女王様、瑶子女王様という皇族がありながら、麻生千賀子夫人とは近年離婚し、再婚しており、再婚相手にいささか問題があると言われているので、「ポスト安倍」としては相応しくない。
 菅義偉官房長官が5月9日から12日までの日程で訪米し、ペンス米副大統領と会談して帰国後、6月の参院選挙を控えて、政局が大きく激変する可能性がある。

********
この指摘は非常に大事だと思います。
立憲もいい加減に野党共闘としてまとまるべきだと思います。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(関東)
今回は高崎線改良の必要性について説明します。
なぜ、高崎線改良が必要なのか?
それは高崎線の遅延要因が非常に多いからです。
それらの問題を解消させるために、以下の政策を考えてみましょう。

・高崎線の人身事故と踏切事故の多さ。

「高崎線 踏切事故」の画像検索結果
まず、高崎線の問題から書いてゆきましょう。
高崎線は本数が多いのですが、問題はやはり人身事故の多さと踏切事故の多さです。
まず、どちらも人身事故と踏切事故の多さの理由はJR宇都宮線もそうですが鉄道の立体交差化がされていないからです。
しかも、人身事故の大部分は踏切関連が多く、特に踏切事故の多さはこの高崎線が非常に多いとされます。
更に本庄駅以北が10両までしか対応してていないのでこれも遅延を波及する要因になります。

・遅延したら宇都宮線や東海道線などの波及する危険性。

そして高崎線は宇都宮線や東海道線などに直通しており、高崎線が遅延するとそれらの路線にも波及します。
なのでこういう状況が多発する状況だからこそ、高崎線の高架化は非常に大事だといえます。
具体的には上尾駅や桶川駅、北本駅、鴻巣駅などの高架化は必然的に必要な区間だと俺は見てます。
更に桶川駅、北本駅、鴻巣駅は島式2面4線化が必要な駅だと思いますね。
また、本庄駅~高崎駅は必然的に15両まで対応しないと必然的に遅延を起こす危険性があると俺は感じるのでやはり遅延を減らすことが非常に大事だと思います。

・籠原以西の15両化と本庄駅、などの島式2面4線化等。

「本庄駅 15両化」の画像検索結果
なので籠原以西に関しても改良が必要です。
籠原駅以西の10両までしか対応しない行動はグリーン車を引くと8両までしか対応しない事になるので高崎駅まで15両化すれば途中駅の分割がなくなる他、それによる遅延は基本的になくあんります。
仮に信越線や両毛線などの直通列車の場合は高崎より5両を分割して運行すればそれで問題ないと思います。
なので高崎駅で̘前より5両を伊勢崎駅まで走らせることで東武伊勢崎線との競合が可能になる意義は非常に大きいと思います。

・北藤岡駅の新設と八高線合流路の改良。

「北藤岡駅」の画像検索結果
そして八高線の改良を含めて北藤岡駅の高崎線駅の新設と八高線合流路の改良は非常に必要です。
内側が高崎線で外側が八高線なら間違いなく高崎線の平面交差解消するのは1線だけで済むので安上がりな上、高崎線の原則をさせない走りになるので非常に合理的です。
更に途中駅の倉賀野駅や高崎駅まで複々線化させ、高崎線が遅延した場合は高崎線の列車がどちらのホームからでも入れるような構造にする事で遅延の解消につなげられる他、北藤岡駅の利便性は大きく向上するでしょう。

・北藤岡駅~高崎駅は複々線化と15両対応化を並行させる必要がある。

「高崎駅」の画像検索結果
同時に北藤岡駅~高崎駅は複々線化と15両化の並行を進める必要があります。
やはり八高線を貨物線として転用する事、その貨物船から新たな旅客線創設などをする事で東京都心の貨物列車を抑制する効果をもたらすので必然的に必要になります。
なので高崎駅~東京駅は八高線経路ができれば実は高崎線経由と中央線経由の双方ができるので非常に効果あると思いますね。

・どうせなら八高線の貨物線転用を考えよう。

「八高線 複線化」の画像検索結果
どうせ、北藤岡駅の改良をするなら八高線の貨物線転用も考えるべきですね。
そうすれば、間違いなく八高線側も発展するし、貨物線の分散ができて非常に良い方向に導くことができるからです。
故に貨物線を重視する事が実は旅客線にも大きなプラスになる効果があるのも非常に考えねばなりませんね。
ちなみに「あかぎ」という特急も新宿駅~高崎駅の利用なら同額に設定し、それより近い場合はより安くした方が利用率が上がりますね。

まとめ

なので高崎線改良が必要なのはやはり人身事故の多さと遅延解消の為に必要な路線整備の再編だと思うからです。
加えて高崎駅~東京駅は中央線や埼京線を介して向かわせる事ができるのでそれらの問題も含めてしっかりと八高線の問題を解決する必要もあるかと思います。
高崎線と埼京線、中央線の連携は間違いなく必要だと思いますね。
つまり、中央線と埼京線、高崎線の連帯は非常に大事だと思います。

次回

『八高線の貨物線目的の複線化は旅客線の向上につながる。』
を説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
今日もAfDでどんどん進もう。


新機軸は欧米時代の終焉でもある訳だから世界平和を実現するために大幅に内容が変わると思いますね。

*********
◆〔特別情報1〕
 国立天文台などの国際チームが4月10日、「ブラックホール」の「黒い穴」のように見える姿の輪郭撮影に人類史上初めて成功した。
 日本・米国・カナダ・中国・インドの5か国の天文台がネットワークを結び、地球規模の超大型の高精度の電波望遠鏡を形成して、宇宙で最も重く、強い重力で光さえ飲み込んでしまう謎に包まれた天体である「ブラックホールの撮影」に挑んだ。
 世界で初めて成功したと発表した。
 ブラックホールの存在は、アインシュタインが約100年前に提唱した一般相対性理論から予言されていたので、文字通り快挙である。
 時折しも、日本は、天皇陛下が4月30日に譲位され、5月1日、新天皇が即位される。
 新元号「令和」が決まり、世界は恒久平和と繁栄の実現を目指して、革命的な大変化が始まっている。
 天皇陛下を戴く世界支配層「ゴールドマン・ファミリーズ・グループ」は、これをもって、いわゆる「支配者と奴隷」という時代を終わらせる。
 「令和元年」は、「奴隷からの解放の年」となり、世界の人民は奴隷から解放されると説く。
 とくに天皇陛下のごく近くにいる吉備太秦は「これからは、ITやAIの技術を使って、人間は単純労働から解放されていく。すなわち令和元年は、新機軸の幕開けであり、同時に新機軸の奴隷解放元年でもある。これによって新天皇の権威は上がる。反対に、超大国・米国の時代は終わる」と力説している。
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令和は新しい時代の始まりであり、同時に西暦の周辺も近い。
西暦に代わる新しい暦を西側全体で見つける必要があるだろう。

ちなみに板垣さんの講演会が浦和駅西口の埼玉会館で行われます。
これも見ておく必要があるかと…。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は埼玉高速鉄道、南北線、三田線、東急目黒線の10両化の必要性について説明します。
なぜ、これを説明したかというと今後、相鉄がこれらの路線と直通する可能性が非常に高まっているからです。
しかも、相鉄は基本的に10両編成が原則なので8両しか対応できないこれらの路線では非常に制約が高まる恐れがあります。
それらの問題について説明しましょう。

・10両化に統一する事で運用の柔軟性が出て来る。

「都営三田線 10両化」の画像検索結果

「南北線 10両化」の画像検索結果

「東急目黒線 10両化」の画像検索結果

「埼玉高速鉄道 10両化」の画像検索結果

まず、ホームを10両編成に対応化する事で運用に柔軟が出てきます。
なぜなら、ホームをとういつする事により制限がなくなり、柔軟な運用が可能になるからです。
特に首都圏では人身事故や直通先での遅延が非常に多いので相鉄線の10両に対応させて、目黒線、三田線、南北線、埼玉高速鉄道線は直通させるべきかと思います。
そうする事で制限がなくなり運用に柔軟性が現れるのは至極真っ当だといえます。

・これらの路線の駅が8両だと相鉄車両は基本的に新横浜駅折り返しになってしまう。

また、これらの路線の駅が8両までしか対応していないと相鉄の車両は基本的に新横浜折り返しになってしまう恐れがあります。
なぜなら、日吉駅以南は10両に対応するが、それ以北が8両までしか対応しない駅が非常に続発する恐れがあるからです。
ですからそういった遅延を出さないためにもまずは、目黒線と南北線、三田線のホームは10両編成に対応するべきじゃないかと思いますね。

・遅延が起きた時の混乱を減らすことが何よりも必要。

首都圏の鉄道は特に重要な話ですが、輸送人員、運行本数が多く、直通も多いのでそれが事故を起こすと遅延を呼び起こす可能性があります。
特にホームの対応が種別ごとの停車駅でバラバラだと何かあると柔軟な対応が不可能になるからです。
ですからそれらの問題を考慮すると関東の大手私鉄は京成と京急、京王井の頭線、東急大井町線、池上線、多摩川線を除けば何れも10両で対応させる必要があります。
出ないと逆に遅延が誘発するので非常に問題になるといえるでしょう。
JRでも高崎線の高崎駅以南の15両化が必要なのはやはり遅延を減らす上で非常に大事な運用になるからです。
高崎線の場合は北藤岡駅~高崎駅は複々線化と立体化を進めて15両対応のホームにすれば、遅延対策の面でも非常に喜ばしいかと思いますね。

・10両に統一する事で、目黒線などの混雑緩和に寄与できる。

なので基本的にはJR幹線は15両、環状線は8~10両、大手私鉄は原則10両運行が基本にするべきです。
そうする事で目黒線の混雑緩和に寄与できるし、遅延も大幅に減らせるから猶更だと思います。
遅延が増える事で大きな弊害がとくに首都圏では起きる事から相鉄の最長編数である10両に合わせて他の路線の10両化も必要となります。
故に目黒線、南北線、三田線、埼玉高速鉄道はいずれも10両にする事で、遅延が減るし、仮に一部8両としても運用の柔軟性から制約が減るので8両編成も問題なく走れます。

・相鉄線は大手町方面の需要を気づく必要がある。

そして相鉄は新宿ばかりの需要を見るのでなく大手町駅や東京駅の需要に気づくひつようがあります。
なぜなら、新宿方面の企業は大中小問わず、大手町駅や品川駅方面の企業の給料より低くなることが多くなるからです。
現に大手町と新宿だと地価は仮に同じでも給料で差が出るからそういう面を考えて、大手町駅や東京駅方面に向かう列車の設定は当然ながら必要だと思いますね。

・大手町駅(東京駅)の利便性を考えると10両にしないきわめて危険。

なので大手町駅の利便性を考えると10両にしないと極めて危険な結果が明らかになります。
これはやはり大手町駅をバロメーターにする事で多くな利便性を生み出すことは非常に多いからではないでしょうか?
利用者を見ると大手町駅発着の地下鉄は丸の内線以外は10両にしないと混雑は悪化する恐れがあります。
三田線は都営で唯一の大手町駅方面の列車なのでこちらの10両化は必須です。

・埼玉高速鉄道も10両化すれば、意外と利用者が増える。

最後の埼玉高速鉄道もホームを10両化すれば利用者は増えます。
なぜなら、高い運賃だが、利用者は確実に増加しており、浦和レッズの輸送を考えると10両化は間違いなく必要になるからです。
埼玉高速鉄道10両化を進めれば、利用者が増加するだけでなく、高くても所要時間が短くなれば増えるのでやはり10両化は必要だと思い真似。
これは時間と運賃の法則を使えば大体、わかります。

まとめ

なのでこれから相鉄と直通する埼玉高速鉄道、南北線、三田線、東急目黒線はこれからは10両化が必要だと思います。
そうでないと遅延が乱発して大きな問題が神奈川や埼玉の鉄道を中心に波及される恐れが十分にあるからです。
この直通がないのは京王、京急、京成以外は地下鉄ばかりなので遅れが出ると他路線の波及が簡単に現れると危惧します。

次回

『高崎線改良の必要性』
について悦明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
今日もオプエドは全力好調。


菅さんなどの権力の変化を見ると確かに多くの状況が変わってきている。
立憲と安倍近辺の没落、菅義偉や小沢先生の躍進を見ると何かあると俺は思う。

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◆〔特別情報1〕
 天皇皇后は4月10日、60回目の結婚記念日をお迎えになり、午前11時から、皇居宮殿「松の間」で、皇太子ご夫妻をはじめとする皇族方や三権の長などから祝賀を受けられた。
 両陛下は60年前の昭和34年4月10日ご成婚から60年となる「ダイヤモンド婚」にあたる。この前日の9日、政府は偽造防止などを目的に、一万円札、五千円札、千円札の3種類の紙幣のデザインを一新すると正式に発表した。
 新たな肖像画には一万円札に「近代日本経済の父」と呼ばれる渋沢栄一、五千円札に日本で最初の女子留学生としてアメリカで学んだ津田梅子、千円札に破傷風の治療法を開発した細菌学者の北里柴三郎を使用し、「5年後をめどに発行する方針」という。
 天皇陛下と小沢一郎代表に委ねられている「MSA資金」運用益の分配(シェア)手続きに携わっている天皇陛下の側近たちが、新たな肖像画として渋沢栄一、津田梅子、北里柴三郎の3人を奏上して裁可されたという。
 3人のうち、渋沢栄一は、明治天皇とともに、日本の近代化を指導した英国ケンブリッジ派のトップリーダーの1番弟子であったことから選ばれた。
 「最後のリアルカレンシー」となる。
 天皇陛下のごく近くにいる吉備太秦は、新たな肖像画選定の裏舞台を以下のように明かしている。

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安倍近辺が徳川幕府派、小沢先生周辺が明治維新派。
安倍政権が徳川家、小沢先生が天皇家と構図と見ればわかるはず。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(関東)
今回は新4号バイパスの立体化の必要性について説明します。
なぜ、この区間の立体化が必要かというと特に圏央道~北関東道間では既に東北道のバイパスの機能を果たしているからです。
それらの問題を含めて書いてゆこうと思います。

・国道16号以北は拡幅と立体化をできるだけ進めるべし。

「新4号 6車線化」の画像検索結果
国道16号の以北の新4号は基本的に立体化する土地と6車線化する土地があります。
ですから国道16号から北関東道宇都宮上三河ICまでは6車線化と立体化を並行して進める必要があります。
勿論、立体部分も6車線です。
なぜなら、この区間は裏道になるし、ここがないと渋滞や事故の要因になるからできるだけ、拡幅と立体化を進める事が非常に大事なのだといえます。

・国道16号以南は拡幅を中心に対処させる必要がある。

「新4号 越谷」の画像検索結果
そして国道16号以南は拡幅を行う事以外できません。
ですから国道16号から外環道までは6車線化を進めながら信号機を極力減らす方向に進める必要があります。
実際、埼玉の信号機は神奈川県より信号の数が多くつなぎも非常に悪いのでその問題を含めてできるだけ信号機を減らしながら立体化を進める必要があるでしょう。
この区間はできるだけ信号調節などして対処する事以外にないと思いますね。

・道の駅ごか等の危ない場所はすぐに立体化と6車線化は必須。

「道の駅ごか 立体化」の画像検索結果
そして道の駅ごかは利用者が非常に多く、6車線化と立体化が非常に必要な場所だと思います。
ですからごか付近はできるだけ立体化させながらも6車線化を中心に進めさせる必要があると思います。
そうする事で圏央道からの利用者と新4号の利用者を分離できるので非常に良い方向に進めると思います。

・新4号は高速道路に近いから立体化させて70km/hに引き上げるべし。

新4号は高速道路に近いから立体化させて70km/hに引き上げるべきです。
新4号は立体化すれば線形がよく見通しが 良いので70km/hに引き上げても非常に問題ない路線です。
ですから新4号は6車線化と立体化を両立させて安全に走らせることが非常に大事だと思いますね。
但し、信号が多い場所は基本的には60km/hに引き下げる必要があります。これは信号がある事でブレーキ関連の事故を抑制する事が非常に大事になるからです。

・右折事故を減らす上でも信号機をなくすことへの必要性。

「新4号 事故 右折」の画像検索結果
右折事故を減らすうえでも信号機をなくすことが非常に大事になります。
ですからそういう問題を含めて信号機をなくすことが非常に大事だし、小規模な交差点は立体化や信号廃止などの工夫が必要だと思いますね。

・立体部分もできるだけ6車線化は必要。

最後に栃木県にありがちですが、非立体化区間は6車線で立体区間が4車線はやめてほしいと思います。
なぜなら、これをやったら大型車は左に寄らないし、キープレフトを守れなく恐れがあるからです。
ですから立体部分はできるだけ6車線化する必要性があると思います。
そうしないと大型車がキープレフトを守らなくなるのからよけいにそう思います。

まとめ

ですから新4号の立体化の必要性は既にそこからきていると思います。
なので6車線と立体を原則にして国道16号は原則信号を廃止する事が非常に大事なのはその為ではないかと思います。
それと自転車専用道も新4号に設置する事は非常に必要だと思います。
そうする事で市街地に自転車を抑制する効果も出るのでそちらの整備も必要だと思います。

次回

『埼玉高速鉄道、南北線、三田線、東急目黒線は10両化が必要ではないのか?』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
野田線の梅郷駅~清水公園は複線化する際には高架化するだろうか?


DATE: CATEGORY:パールス君(PARS TODAY)
パキスタンは安倍や欧米首脳陣より立派。

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  • パキスタンからの人道支援物資パキスタンからの人道支援物資
パキスタンからイランの洪水被災者に人道支援物資が届けられます。
イルナー通信によりますと、パキスタン外務省はカーン首相の指示に基づき、近くC  -  130貨物輸送機2機を使用し、人道支援物資をイランに送ることを発表しました。
パキスタン政府は、イラン洪水被災者への人道援助が遅れた理由について、イランに対するアメリカの敵対行為や破壊工作をあげています。
ここ3週間ほどの前例がない豪雨により、イラン各地では河川が氾濫し、広い地域に甚大な洪水被害をもたらしました。
これまでのところ、洪水による死者は70人に上り、家屋、インフラへの被害も深刻な状況となっています。

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イランはなんて慕われる国なんだ。
反米は最高ですね。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は八高線の問題について説明します。
八高線は単線のローカル線ですが、これを貨物線用に改良して複線電化する方法が必要だと思います。
なぜ、複線電化が必要なのか?
そして鉄道貨物の必要性についてこれから説明してたいと思います。
さらに旅客をどう生かすかも考えましょう。

・八高線は鉄道貨物復権にはちょうど良い路線。

「八高線 複線化」の画像検索結果
八高線の地形から見るとまず、八王子から高崎駅を東京23区やさいたま市を通らずに済む路線です。
さらに乗り換え路線を含めると西武鉄道や東武鉄道、秩父鉄道の利便性が確保されており、この利便性の高さは鉄道貨物復権には非常に丁度良い路線になります。
さらに路線をうまく利用すれば小川町駅~新宿駅まで中央線や埼京線を介して西武や東武との競合路線を作り出せるなどの潜在的な需要が眠っています。
故に利用者が多いデータ優先でなく、潜在的な需要開拓できる路線開拓が非常に必要だと思います。
故に鉄道貨物復権と同時にここから鉄道をよくしてゆくべきだと思います。

・ローカル線は旅客がダメなら貨物を利用させる。

「貨物線」の画像検索結果
では、ローカル線が旅客がダメならまずは貨物を利用させる方が非常に得策だと思います。
貨物線なら郵便等を進められる利点があるし、田舎のほうだったら『ヤマト運輸』さんなどがトラック輸送代わりに鉄道輸送する事を前提にすれば簡単なので、非常に効率が良い輸送ができます。
旅客が減っても貨物を特化すればこういったドライバー不足の解消に非常に繋げられるからです。

・八高線を経由すれば東京を通らずとも輸送できる。

八高線を経由すれば八王子駅、拝島駅、高麗川駅、越生駅、小川町駅、寄居駅、児玉駅、高崎駅で貨物列車や荷物の扱いをすれば非常に効率よくなります。
また、東京を避ける路線なので東京を介さずに鉄道輸送ができるので非常に大きな利点もあります。
さらに高崎線から東京方面の場合は拝島駅で東京方面に送り出せる利点もあるので非常に有用だと思います。
なので高崎線の列車を武蔵野線や東京方面に送り出すには八高線の重要性が非常に大事だと思います。

・八高線は本数が少なくてもその分、貨物で埋め合わせする。

そして仮に八高線が旅客で本数が少なくてもその分を貨物で埋め合わせする事は大いに可能です。
ですから八高線は本数が少なくてもその分を貨物で埋め合わせする事で貨物線として向上され、利便性が向上してゆくと思います。
なので八高線の旅客本数が少ない代わりに貨物線で埋め合わせする事で黒字を出してゆけると思います。

・貨物線を八高線の中心になれば、旅客も大きく変わる。

同時に貨物船を八高線の中心となって複線電化した八高線は旅客も大きく変わります。
何が変わるかというと貨物だけでなく複線化によって、小川町駅始発東京行きの列車の設定や埼京線に直通する列車が増加する事、そして貨物線の転換により山手貨物線の貨物列車本数が減るので埼京線の遅延が確実に減少する事が非常に大きいからです。
これらの事を考えると貨物船の八高線を中心に走らせる施策が必要だと思いますね。
勿論、これをやる事で越生線も池袋直通列車の設定に動かざるを得なくなるし、西武や東武も競合するので気を抜かなくなるでしょう。

まとめ

なので貨物船の為に複線電化するとそれが旅客線にも大きな影響を与え、それが西武鉄道や東武東上線の競合に繋がるので必然的に旅客サービス向上になるし、何よりも中央線や埼京線直通列車の設定に繋がるので必然的に利用者が増加します。
そうなると八高線は地方交通線から幹線に格上げされ、鉄道の利便性も向上されるので当然ながら良い影響を多くもたらすでしょう。

次回

『新4号の立体交差化のススメ』
について説明します。

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