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プロフィール

稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:説明など
今回は私が書いた世界各国の鉄道の問題を書いてゆきます。
今まで書いた記事を読んでいくことが非常に大事なのでここに書いておきます。
なお、この記事ではコメントは受け付けないのでご注意を…・

・北海道地区


・東北地区


・関東地区

1.東武、北関東私鉄関連


2.西武関連


3.小田急、箱根登山鉄道、伊豆箱根鉄道、江ノ島電鉄関連


4.東京メトロ、都営交通関連


5.東急、京急、相鉄、横浜市営地下鉄関連


6.京王、多摩モノレール関連


7.京成、TX、千葉&茨城私鉄関連


8.JR関連


・東海、甲信地区

1.JR東海・西日本関連


2.JR東日本関連


3.名鉄、名古屋近郊交通関連


4.近鉄関連

(順次更新)

5.その他私鉄関連

(順次更新)

・近畿、北陸地区


6.OsakaMetro関連
(順次更新)

7.山陽、神鉄、神戸私鉄関連


8.その他私鉄関連

(順次更新)

・中四国地区

1.中国地方関連


2.四国地方関連


・九州、沖縄地区

1.西鉄、福岡県私鉄、地下鉄関連

(順次更新)

2.JR九州関連


3.沖縄鉄道関連


4.その他私鉄、路面電車関連

(順次更新)

・ロシア、イラン関連

1.モスクワ関連


2.サンクトペテルブルク関連

(順次更新)

3.テヘラン関連


4.その他ロシア関連

(順次更新)

5.その他イラン関連

(順次更新)

・ドイツ、英国関連

1.ベルリン関連


2.ロンドン関連


3.その他英独関連

・中国、韓国関連

1.上海関連

(順次更新)

2.香港関連

(順次更新)

3.台湾関連

(順次更新)

4.北京関連

(順次更新)

5.ソウル関連

(順次更新)

6.その他中韓関連


・その他欧州、アジア関連

(順次更新)

・アフリカ、オセアニア、南北アメリカ関連

(順次更新)
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(北海道・東北)
今回は日高本線と石北本線の貨物船を強化して北海道の鉄道を良くする事を説明してゆきたいと思います。
JR北海道は存続問題に揺れており、やはり保線管理などが大きな問題になっている事は当然ながらあったと見てます。
更に旧動労系経営者(JR東日本の経営者もこの系列)の緊縮経営が追い打ちをかけている状況にも目立ちます。
そういう問題を目を向けながらJR貨物と保線管理の国営化を目指しながらこの問題に対してしっかりと目を向けてゆこうかと思います。

・JR貨物と保線事業を国営化すべき理由。

「JR貨物」の画像検索結果
まず、この問題を書いてゆく為にもJR貨物と保線事業は国営化を進める必要があります。
そして線路管理は新国鉄貨物が運営し、運行は引き続きJRが管理できるようにした方が良いでしょう。
そうする事でJR北海道の負担が減る他、そちらに従業員を雇う事で鉄道を守れることが可能な他、鉄道のモーダルシフトに関してもこれで大きく強化される事になり大きく貢献するでしょう。

・JR北海道は運行のみに減らして、新国鉄貨物が日高本線と石北本線を複線化させる必要がある。

そしてJR北海道は運行のみに減らして新国鉄貨物が日高本線や石北本線を複線化させる必要があります。
なぜなら、日高本線と石北本線を複線化させる事でメンテナンス問題の低減や速達性に対して大きく向上する事が可能になるかだといえるからです。
ですからそういう問題を考える上でもJR北海道は運行のみに減らして保線や貨物関連は新国鉄貨物が運営するべきだと思います。
勿論、JRが旅客で複線化要請があれば、国が支援して複線化する法案も必須となるでしょう。

・日高本線は様似駅~浦幌駅まで延長させて、高速化を行った方が良い。

そして日高本線は様似駅~浦幌駅まで延長させたうえで複線化と高速化を行った方が良いでしょう。
なぜなら、日高本線とと石北本線がダブルネットワークにする事で十勝から千歳空港の利便性が大きく向上される事が明白になるからです。
加えて北海道の鉄道は貨物を主軸としていた事が大きいのでセイコーマートの協力もしてゆけば大きな躍進になるといえます。
ですから新国鉄貨物で利便性を向上させて、駅付近にはセイコマがあれば、それだけで非常に大きな利便性があげられるでしょう。
因みになぜ、セイコマと書いたかというとセブンやローソンなどの大手は生鮮食品を扱わないか、少ない傾向があり、更にホットシェフがあるのでセイコマの方が相対的に寒い北海道では非常に助かる内容が多いからです。
そういう問題を考える上でも、セイコマにした上で北海道の鉄道を強化させた方が良いといえます。

・日高本線と石北本線のダブルネットワーク化が北海道の移動を良くする。

そして日高本線と石北本線のダブルネットワーク化を行う事で道東地区~千歳空港や札幌に向かう列車がダブルネットワークになり、利便性が向上します。
そしてこのダブルネットワーク化を行う事で速達性を上がり、浦幌駅~千歳駅で何かあった場合にどちらかを代用経路にすれば大きく向上されるからです。
ですからそういう問題を考える上でも浦幌駅~様似駅間を逆に延長させて、ダブルネットワークを図り、複線化と高速化を行った方が良いでしょう。
同時に新国鉄貨物が鉄道路線を引き継ぐ事で配線も防げるでしょう。

・北海道の最大の脅威は高速道路でなくLCC航空機。

「北海道飛行機」の画像検索結果
そして北海道の鉄道の最大の脅威は高速道路でなくLCC航空機です。
何故、LCCが問題になるかというと欧州や米国でもLCCによって鉄道衰退が露骨に現れた状態が顕著になっているからです。
欧州では地方間の移動は基本的にLCCが一番多く、次いで高速バス、自転車の順になっている事からこれを見てもLCCの脅威が非常に鮮明といえます。
同時に北海道民は飛行機の利用率が全国1位であり、北海道の地方間は地元の航空会社が占められている状況がここでも顕著に表れます。
つまり、LCCによってかえって鉄道衰退を生み出し、地方の鉄道が衰退する傾向があるのでそういう問題を考えると単に鉄道保護では危険だといえます。
現にフランスやドイツの地方路線は保護しているにも関わらず、利用者が減少し廃線迄突っ走ている路線もあります。
つまり、以前かも申し上げたようにただ単に保護するのでなく出来るだけ需要を作り出す路線を出し、同時にLCCに関しては何等かに規正法を設けるべきだと思います。
寧ろ、LCCの氾濫は交通の安全を脅かす恐れがあるのでそういう問題を考えると単に保護でなく需要を作り出さないと非常に危険だといえるでしょう。

・マイカーでなくLCCや高速バスが鉄道を破壊しているからこそ、日高本線と石北本線をダブルネットワークにして強化した方が良い。

最後に、鉄道の脅威になっているのはマイカーでなく高速バスとLCC航空機と見てよいでしょう。
LCCによって長距離便が廃止される他、高速バスやLCCの安さによって鉄道が破壊されている現状が欧州でも起きています。
北海道はとりわけLCCは長距離便を衰退に繋げる要素が現れやすい状況からやはりLCCや高速バスを何等かで規制させる方が大きな効果をあげられるでしょう。
同時に高速道路は4車線化しながらLCCや高速バスの問題についてしっかりと議論するべき時期が来ているといえます。

まとめ

つまり北海道の鉄道問題を欧米の鉄道とかと併せてみると鉄道の衰退要因は貨物需要の低下とLCCや高速バスにやられる事が非常に大きい原因だといえます。
つまり、高速道路の4車線化や料金を安くしながらもLCCや高速バスに何らかの規制を行い、鉄道貨物をしっかりと充実させる必要があるでしょう。

次回

『北海道の鉄道路線はこれからは標準軌の方が良い理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
例の舩後さんの質疑が良いね。


安倍政権と枝野の売国奴ぶりは酷いね。
しかも、両者とも海外逃亡しようとしている。

***********
◆〔特別情報1〕
 「『桜を見る会』をめぐるこの間の安倍政権の対応を見ていると、ミルのいう『衰退』の徴候は明らかであるように思う。いまや憲政史上最長となったこの政権は、与党との関係から『抵抗を受ける可能性』を一掃し、官僚組織からも官僚制ならではの合理性を奪い、『忖度』を強いている。この問題については野党が本腰を入れているのがかろうじての救いである」
 ―これは、朝日新聞12月5日付け朝刊「31面=文化・文芸欄」に掲載された早稲田大学の齋藤純一教授(政治学者)の寄稿文「桜を見る会 危うい選挙独裁」「抵抗の可能性を排除 民主主義に傷」の一節である。
 「ミル」とは、英国の哲学者・政治哲学者ジョン・スチュアート・ミル(1806年5月20日から1873年5月8日)である。
 経済思想家でもあり、政治哲学においては自由主義・リバタリアニズムばかりでなく社会民主主義の思潮にも多大な影響を与え、晩年は自ら社会主義者を名乗っていたという。
 齋藤純一教授の目から見ると、安倍晋三首相は、1994年に日本で成立した小選挙区比例代表並立制と政党交付金の導入を柱とする政治改革のための法律群、つまり公職選挙法の一部を改正する法律、衆議院議員選挙区画定審議会設置法、政治資金規正法の一部を改正する法律、政党助成法の政治改革4法を台無しにしている。
 つまり、英国に遅れること100年にして始められた日本の政治改革は、25年を経て、水泡に帰しているように映っているに違いない。
 そればかりではない。
 安倍晋三首相は、国会で野党に追及されるのを怖がり、「外遊日程」を次々に組み込み、海外逃亡しようとしている。
 しかし、「外交成果」を少しも上げられず、「外交の安倍」を信ずる者は、国内外ともにどこにもいない。
 以下は、上皇陛下の側近・吉備太秦の見解である。

***********
安倍政権も枝野も欧米コンプサヨクも、マクロンも誰も信用されない連中であり、欧米が正しいと思いこませる時代は既に終わった訳だ。
だから小沢先生による政権が必要な訳だ。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は相模線複線化と同時に100km/h引上げが必要な理由について説明します。
何故、この件を説明したかというと相模線の問題点として単線なのは良いが、海老名駅の需要があるにも関わらず、85km/hという非常に低い速度である事が非常に問題だと思います。
それらの問題とバス渋滞を緩和させる為に相模線複線化と速度引き上げを考えてゆきましょう。

・まず、待避線新設駅は寒川、倉見、海老名、相武台下、原当麻の5駅。

まず、相模線は速度を100km/hに引上げ複線化する必要があります。
なぜなら、複線化して需要が向上している事、海老名駅の利便性が非常に重要視されている状況の中で既に速達性の面からも非常に大事な状況になるからです。
又、相模線は横浜線や南武線と比べても駅間距離が長い傾向にあるのでそういう問題を考えると相模線のホーム有効長は6両化させ、橋本駅の平面交差解消は必須となります。
そして寒川、倉見、海老名、相武台下、原当麻の5駅に島式2面4線の待避線を設けることで大きな利便性が向上し、所要時間が74分→普通約55分、快速約45分に削減されると見ています。
そういう問題を考える上でも相模線の待避線新設と複線化、速度引き上げは必要だといえそうです。

・原当麻駅は高架化と同時に島式2面4線化と100km/h規格に変える。

「相模線 複線化」の画像検索結果
そして相模線の原当麻駅の南側にある県道52号は相模原愛川ICから横浜や多摩方面に向かう利用者が非常に多く存在します。
そういう問題を考える上でも、原当麻駅は高架化は勿論必要な上、高速化と複線化を併せて島式2面4線の待避線に変える必要があるでしょう。
ここが高架化島式2面4線化すれば、ここで待避可能になり、ラッシュ時の快速増発に大きく貢献するでしょう。
加えて、ここが内陸中津工業団地の最寄り駅なのでそういう意味でも高架化と高速化する事で原当麻始発中津工業団地行きのバスを新設させるのに良いでしょう。
特に海老名・本厚木方面のバスは非常に混雑し、渋滞する傾向があるのでそういう問題を考える上でも相模線複線化と高速化は必要だといえそうです。

・現時点では74分を100km/hに引き上げて各停で約55分に短縮させる。

現時点では74分も掛かる相模線ですが、それは単線で交換待ちがあって尚且つ85km/hという規格の低さからきているからです。
ですからそういう問題を考えたらまず、100km/hに引上げして更に複線化する事で八王子駅~茅ヶ崎駅の輸送が大きく向上し所要時間も短縮になります。
ですから74分→55分は+15km/hで-7分、複線化による交換待ち解消で-12分蔵小の短縮が期待できるからです。
そういう問題を考えると速度向上と交換待ち解消は必須な他、特に相模線は交換待ちによる待避が非常に多い傾向があるので複線化によって所要時間が大幅に短縮すると見ています。
ですからそういう問題を考えても複線化による所要時間解消と速度引き上げを併せて行う事で約19分も短縮可能になるのです。

・さらに快速を新設させて八王子駅~茅ヶ崎駅を45分に短縮させる。

そして待避線を新設させた後、更に快速を新設させて茅ヶ崎駅~八王子駅間を10分短縮させる必要があります。
そして停車駅も茅ヶ崎、寒川、倉見、厚木、海老名、相武台下、原当麻、上溝、南橋本、橋本~八王子の各駅に設定すれば良いです。
特に起点よりも茅ヶ崎駅~海老名駅は通過駅が出来て所要時間が大幅に短縮できると見ています。
又、ラッシュ時には寒川折り返し海老名行きの列車などを新設させる事で細かい運行が可能になる事もしっかりと考える必要があります。
基本的に相模線は茅ヶ崎より海老名や橋本乗り換えが多いのでそういう問題を考えると橋本方面を重視した方が良いでしょう。
同時に快速で速達性を上げて移動を向上させた方が良いといえます。

・バスの渋滞緩和と長距離路線削減と短距離路線増便には相模線複線化は必須。

そしてバス渋滞緩和と長距離路線削減、短距離路線増便には相模線複線化は必須です。
なぜなら、バスは短距離便を増やした方が本数を確保できる他、長距離路線バスは効率が非常に悪く、トラック便に大きな影響を与える可能性があるからです。
そういう問題を考えつつ、バスの渋滞緩和と長距離便を相模線複線化と高速化を併せて削減し、代わりに原当麻始発や寒川始発を強化する事でバスの利便性が上がり、相模線を利用する人が大きく増えると考えマス。
そういう問題を考えると相模線複線化と併せてバスの再編も必要だと見てよいでしょう。

・相模線は複線化と高速化を併せて6両編成に対応した方が良い。

最後に相模線尾複線化と高速化を併せて6両編成に対応した方が良いでしょう。
なぜなら、相模線複線化と高速化を併せて輸送力強化する必要があるからです。
そして輸送力強化した際には6両にする事で海老名駅の利便性が強化され、海老名駅から小田急や相鉄に乗り換える人を多く増やす必要があると俺はいています。
ですから複線化や高速化を併せて6両化は必須といえます。

まとめ

故に相模線複線化と同時に100km/hに引上げを同時に行う事で利便性が大きく向上し、所要時間も大きく短縮されるのでそういう問題を考えると輸送力向上と輸送力増強は併せてやる必要があります。
そういう問題を考える上でも100km/hに向上する事は非常に必要な他、利便性が向上される事でモーダルシフトは大きく向上が可能になります。
そういう問題を考える上でも、相模線複線化と同時に速度向上や輸送力増強が必要だといえます。

次回

『日高本線と石北本線は貨物線を強化して北海道の鉄道を良くさせる』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
安倍と枝野のお粗末さがここでもはっきりする内容です。


国連軍自体が戦争に火種になるのはイラク戦争で証明済み。
国連は英米仏エリートの為に犯罪機関。

*********
◆〔特別情報1〕
「米国と中国は『冷戦の麓』にあり、制約のない暴走を許せば対立は第1次世界大戦よりもひどいものになる可能性がある」
 ―これは米共和党キッシンジャー博士が11月21日に、北京で開催された「ブルームバーグ・ニューエコノミー・フォーラム」のセッションで語った警告の言葉である。
 ここへきて世界情勢は、風雲急を告げる事態となってきたといっても過言ではない。
 朝鮮半島の統一、中国の民主化、そして米国は中東についてはサウジアラビアとイスラエルについているので、トルコ、イラン、イラクはいま無政府状態、コンゴでは子供たちが多数殺されている。
 これらは、すべて上皇陛下を戴く世界支配層「ゴールドマン・ファミリーズ・グループ」が、管理・運用・シェアしている「MSA資金」運用益に関係がある。
 IMFは、専務理事が交代したのに、まだ正式に連絡がきていない。
 これは、香港を見たらよくわかる。
 香港の人たちは、みんな米国の国旗を掲げている。
 中国の最重鎮が言い続けてきたように、「香港の問題を解決するために、国連軍が秩序を保つしかない」ということだ。
 米国が中心になって国連軍を派遣すれば、戦争になる。
 上皇陛下の側近・吉備太秦は、以下のように情勢分析している。

*********
国連の正体を知る事が非常に大事。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は横浜線の最高速度を100km/hに引き上げた方が良い理由について説明します。
何故、この問題を書くかというと横浜線は南武線と異なり速度を引き上げても問題ない区間が幾つか存在するからです。
今回はその問題を考える為、100km/h引上げについて説明します。

・横浜線は新横浜駅~鴨居駅、町田駅~相模原駅、相原駅~八王子みなみ野駅で引き上げが可能。

まず、横浜線は南武線よりも駅間の距離が長く、各駅停車でも町田駅~古淵駅間と新小机駅~鴨居駅間は100km/hに引上げ可能です。
なぜなら、この区間は比較的速度が出しやすく速達性に関しても申し分ない距離なので+5km/hに引き上げてもそこまで問題にならないでしょう。
そして快速なら特に松田駅~相模原駅間は速度が出せるので100km/hを出してもそこまで問題ありません。
ですからそういう問題を考える上でも横浜線は100km/h引上げが非常に大事だといえます。

・100km/h引上げは私鉄なら当たり前の速達レベル。

「横浜線」の画像検索結果
そして大手私鉄の路線なら大体100km/h~120km/hの引き上げは当たり前だと思いますのでその面を考えても100km/hは最低限の条件だと思います。
なので100km/h以上に引上げを重視しながら横浜線を100km/hにする事で特に快速の速達性に対して非常に大きな効力を出せるかと思いますね。
故に、横浜線は100km/hに引き上げてもそこまで問題ないといえるでしょう。

・横浜線は南武線と異なり100km/h出せる区間がある。

「南武線 横浜線」の画像検索結果
そして横浜線は南武線と異なり100km/h出せる区間があります。
なぜなら、南武線より距離が長く、駅間が短いからです。
そして直線で速度が出せる町田駅~古淵駅間、鴨居駅~小机駅、相原駅~八王子みなみ野駅間は速度が出せる区間なのでそういう問題を考えても非常に問題ないといえます。
ですから快速は勿論、各停も速度が出せる区間を意識しながら、橋本駅以東を100km/hに引上げし、相模線を複線電化と橋本駅平面交差解消したら橋本以西も相模線と共に100km/hに引上げした方が良いでしょう。
相模線や横浜線が遅いからいろいろと敬遠されているが、速度を引き上げ利用者を増やせればそれだけ運転士にも利用客にも実は大きなプラスとなります。

・中山駅、小机駅の島式2面4線化は必須。

「中山駅 島式2面4線」の画像検索結果
そして中山駅と小机駅は島式2面4線化が必須です。
なぜなら、この2期が島式2面4線化する事で中山駅や小机駅での下り線の待避が可能になるからです。
そうなる事で、新横浜駅から橋本駅までの利便性が大きく向上されるので非常に大きな利便性となり利用者が良くなるといえるでしょう。
そういう意味でもこの2期は島式2面4線化し、更に速達性の問題からもやった方が良いでしょう。

・橋本駅平面交差解消は必要。

「橋本駅」の画像検索結果
そして橋本駅平面交差解消は非常に必要です。
なぜなら、橋本駅の平面交差が横浜線と相模線のダイヤの支障になる恐れがあり、それらの解消を考えると非常に平面交差解消は必要だといえます。
そして配線は3面5線にしながらも相模線を立体化して、橋本駅の直通を増やし、4・5番のりばを8両~10両に対応する事で相模線の利便性が向上し、鉄道の利便性を大きく向上させるでしょう。
そうする事で橋本折り返しを増やし、八王子駅~橋本駅は相模線と横浜線の交互運転が可能になるといえます。
ですから相模線や横浜線の問題を解消させる上でも橋本駅の平面交差解消は必須です。

・米軍基地跡地から橋本駅~古淵駅間を高架化して、矢部駅と淵野辺駅を改良する。

そして米軍基地跡地から橋本駅~古淵駅間を高架化して矢部駅の曲線を無くし、淵野辺駅は相対式2面4線にして通過線を設けるべきです。
なぜなら東神奈川方面の矢部駅入線時に45km/h制限されていますが、これは米軍基地を無くして高架化すれば必然的に解消され、移動速度としても非常に良いです。
そして淵野辺と矢部駅は相対式ホームにする事で快速の速度を落とさずに移動でき、更にラッシュ時は淵野辺駅の待避にも使用可能な観点からも非常に大事だといえます。
ですから米軍基地全面返還をしながら横浜線高架化も併せる必要があるでしょう。

・速達化された横浜線なら利便性は大きく向上される。

最後に速達化された横浜線なら利便性は大きく向上されます。
なぜなら、横浜線が不便な理由は速達性が弱いから利便性が弱いといわれるからです。
特に95km/hだったり矢部駅の問題だったりなど、それらを改良し、利便性を上げればそれで十分に利便性は良くなるといえます。
同時に横浜線の問題はそれらで解消される状況ならしっかりと相模原市は金を掛けるべきだといえます。

まとめ

故に横浜線の速度は100km/hに引上げは勿論、中山駅や小机駅の島式2面4線化、古淵駅~橋本駅の高架化と相対式ホーム化はやっておく必要があるからです。
故に横浜線の速達性を上げながら利便性を向上させる事で横浜線の利用者は更に増えるといえるでしょう。
次回は相模線についても説明するのでこれに関してもしっかりと説明します。

次回

『相模線複線化と同時に100km/h引上げが必要な理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
これは非常に見ものだ。
長州と三河のテロリストには終焉を。


安倍晋三の父である安倍晋太郎の時からジャパンライフと繋がっていた安倍家。
これは嘘確実でしょう。
勿論、枝野も山尾さんの圧力の件で退陣必須。
安倍政権と枝野執行部は総辞職が必要。

*********
◆〔特別情報1〕
 「多人数の会合などの場で同席していた可能性までは否定しないが、1対1のような形で会ったことはない」
 「(元会長との)個人的関係は一切ない。妻(昭恵夫人)も面識はない」
 「桜を見る会が企業や個人の違法、不当な活動に利用されることは決して容認できない」
 ―これは、安倍晋三首相が12月2日、参議院本会議場で行った答弁である。
 「元会長」とは、2015年春の安倍晋三首相主催「桜を見る会」に招待されていたジャパンライフの山口隆祥元会長(40年以上前にも国会招致され、マルチ商法の世界では「有名人」だった)のことである。
 実父・安倍晋太郎元外相の秘書官を務めていた安倍晋三首相・昭恵夫人と山口隆祥元会長との旧来からの関係をよく知っている関係者の多くは、安倍晋三首相の答弁に「また大ウソをついている」と呆れ顔である。
 「国際的大ウソつき首相」の本領発揮と受け止めているからだ。「マルチ商法」も含めて、金融業界に精通している通称「財務・日銀 金融の闇将軍」を名乗るミスターⅩは、「安倍晋三首相とジャパンライフの山口隆祥元会長とは仲がいい」と、以下のように解説する。
*********
これはしっかりと見た方が良いでしょう。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名古屋地区の東海道線を複々線化して130km/hに引き上げた方が良い理由について説明します。
何故、この問題を説明するかというと名古屋地区の東海道線を強化する事で関西の新快速の名古屋版を出すことが出来るからです。
そういう問題を考えた上で、しっかりと書いてゆこうと思います。

・まず、130km/h運転を前提にするには大垣駅~岡崎駅間を複々線化が必要。

「名古屋地区 東海道線 複々線化」の画像検索結果
個人的に名古屋近郊の新快速及び特別快速はJR西日本並みに120km/hに引き上げる必要があると見てます。
なので岡崎駅~大垣駅まで複々線化を行い、大垣駅~岡崎駅間の快速系統を全て120km/h以上で運転する方式を作り出すべきだと思います。
そうする事で名古屋のマイカーと自転車通勤を抑えることが出来るのでそれを基に所要時間を短縮させた方が良いでしょう。
そして普通列車は岡崎駅~大垣駅間が4本/h、武豊駅~岐阜駅間が4本/hの合計8本/h体制にすれば良いでしょう。
そして快速は豊橋駅~大垣駅で2本/h、武豊駅~岐阜駅が2本/h、区間快速は豊橋駅~大垣駅間が4本/h揃えれば非常に大きな利便性が向上するといえます。
そういう問題を考えると岡崎駅~大垣駅間は複々線化した方が利便性が向上するでしょう。

・複々線化、岡崎駅と武豊線を島式3面6線にする。

「大府駅」の画像検索結果
そして複々線化後の岡崎駅~大垣駅間は快速線は外側、緩行線が内側を通る事で武豊線に大きな弊害を与えることなく移動できるといえます。
そういう問題を考えて、複々線化後は快速停車駅は島式2面4線、通過駅は島式1面4線の構造にすれば、外側で快速が通過するので大きな利用者増加に繋がります。
但し、熱田駅、大高駅、南大高駅は快速も臨時停車もあるのでこれらのホームは2面4線が理想といえます。
そして大府駅と岡崎駅は島式3面6線にしておくことで内側が豊田線と大府線、外側が東海道快速線、間が緩行線になり、非常に大きな利便性を生み出せますのでそれらの投資が必要かと思います。
同時に複々線区間は高架化を含めて踏切は極力なくし、大通りは基本的にない方が良いでしょう。
岡崎駅が1・6番のりばが東海道線快速線、2・5番のりばが東海道線緩行線と豊田線豊橋方面直通列車、3・4番のりばが豊田線始発の列車にすれば良いです。
大府駅も1・6番のりばが東海道線快速線、2・5番のりばが東海道緩行線と武豊線快速列車、3・4番のりばは武豊線普通列車にすれば非常に分かりやすいといえるでしょう。

・名古屋地区の東海道線は特別快速と新快速を10両態勢にして、浜松駅~米原駅を走らせる。

そして編成に関しても書いておきたいと思います。
まず、名古屋地区の東海道線は特別快速と新快速を10両態勢に整えるべきです。
なぜなら、それだけの利用者が多く10両あっても問題ないレベルの輸送力を持てるからです。
そういう問題を考えて、名古屋地区の東海道線は特別快速が浜松駅~米原駅、新快速が浜松駅~大垣駅の輸送を基本として何れも10両運行させて、速達性を強化させた方が良いでしょう。
そうする事で、速達性が向上され、貨客分離と緩急分離の両方が進められ、これによっていままで敬遠していた利用者もJR東海の流れるでしょう。
勿論、名鉄も減るかと思われがちだが、モーダルシフトの客が名鉄にも流れるので名鉄も利用者が増加するでしょう。

・複々線化後、快速が120km/h、新快速と特別快速を130km/h運転が必要。

そして複線化した後も快速が120km/h、新快速と特別快速が130km/h運転が必要です。
特に複々線にする事で新快速系統が速達運転ができるようになるのでそういう意味を考えても複々線が非常に必要だと思います。
そうする事で速達性と名古屋以北の利便性が大きく向上され、今まで利用者が少なかった路線が増加して大きな利便性向上になると言えます。

まとめ

名古屋地区の東海道線を複々線化する事は名古屋地区の利便性だけでなく貨客分離やモーダルシフトに繋げる上でも非常に大事な手法だといえます。
なのでそういう問題と自転車通勤を減らす上でもやはり利便性向上は必要だといえるでしょう。

次回

『横浜線の速度を100km/hに引き上げた方が良い理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
和歌山でも山本太郎さんが吠える。


DATE: CATEGORY:パールス君(PARS TODAY)
欧米の正体が良くわかる記事。
欧米の人権派は他国にケチつけて自国には無視する事が欧米の人権の正体だ。

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  • ザリーフ外相のツイッターザリーフ外相のツイッター
イランのザリーフ外相が、ヨーロッパによる人道面での責務怠慢を批判し、「ヨーロッパは、イランの小児患者に対する自らの責務を履行すべきだ」と語りました。
ザリーフ外相は2日月曜、ツイッター上で「イランをターゲットとしたアメリカの経済テロの目的は、罪のない一般市民を飢餓にさらし、殺す事にある」とし、「経済テロにより、人々が命を落とすことになる」と述べています。
また、「英独仏3カ国とEUは、空約束や傲慢な脅迫ではなく、人道面での自らの責務を果たすべきだ」とし、「医薬サービス企業は、イランのEBウィルス感染症の小児患者が必要とする製品を、患者のために売却すべきだ」としました。
EBウイルス感染症(表皮水泡症)は、遺伝性の疾病の1つで、粘膜や皮膚に水ぶくれを発症させ、皮膚がんの原因となる病気です。
アメリカのトランプ大統領は、昨年5月8日に一方的に核合意から離脱し、2段階に渡って核関連の対イラン制裁を復活させました。
イランのEBウィルス感染症の小児患者

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欧米を批判する事こそ非常に大事な理由はそこにあるだろう。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は高山本線と大多線の複線電化と120km/hに引き上げる理由について説明します。
何故、これ位の政策が必要かというと高山本線と太多線の複線電化と同時に両線を全線120km/hに引き上げる事で名古屋駅~富山駅の需要作りは勿論、多治見駅~岐阜駅の利便性が大きく向上する観点から非常に重要だと思います。
そういう意味でこの問題について説明します。

・太多線複線電化は非常に必要。

「太多線」の画像検索結果
まず太多線の複線化電化は非常に必要だといえます。
なぜなら、この区間が複線電化される事で多治見駅~美濃太田駅の移動が良くなるからです。
故に高山本線の複線電化と併せて整備する必要があります。
そして岐阜駅~多治見駅は各務原駅、鵜沼駅、可児駅を島式2面4線させ、鵜沼駅で特急「ひだ」の待避を強化させる必要があるでしょう。
そうする事で美濃太田駅始発の猪谷行きを発射できる利点が生まれる他、名鉄の競合などもあって在来線を強化できるといえます。

・多治見駅~岐阜駅は電化して普通列車を120km/hまで引き上げた方が良い。

「名鉄各務原線」の画像検索結果
多治見駅~岐阜駅は現状では最高速度が太多線区間である多治見駅~美濃太田駅が85km/h。
美濃太田駅~岐阜駅間は現状では110kmとなっており速度にばらつきがあります。
ですから複線電化して、この区間は全線普通列車は120km/hに引き上げた方が良いといえます。
そうなれば貨物線の短絡線の他、旅客需要としても非常に良い為、120km/hに引き上げて特急「ひだ」の邪魔にならない構造にするのが良いといえるでしょう。

・猪谷駅以北は100km/hまで引き上げた方が良い。

同時に高山本線の速達性を強化する為、猪谷駅以北も現状の85km/hから100km/hに引き上げる他、越中八尾駅~富山駅は複線化して利便性を上げた方が良いでしょう。
そうする事で越中八尾駅~富山駅の増便は勿論、特急「ひだ」の増便にも繋がるので非常に良い構造が出来るといえます。
そういう問題を考える上でも猪谷駅以北は100km/hまで引き上げた方が利便性として非常に良いでしょう。

・名鉄の競合と富山駅の対東京需要を落とす上でも高山本線の高速化と一部複線電化は必要。

名鉄の競合と富山駅の対東京の需要を落とす上でも高山本線の高速化と一部複線電化は必須です。
故に高山本線の内、岐阜駅~美濃太田駅間は太多線と共に複線化と高架化を行い、美濃太田駅~越中八尾駅は一線スルーを増やしながら100km/hを基準に走らせる。
そして越中八尾駅~富山駅は複線化して100km/hに引き上げる事で利便性を損なうことなく大きな移動向上として役立てるでしょう。
そういう問題を考える上でも、非常にこの経路確保は非常に必要かと思います。

・長良川鉄道の問題からも太多線と高山本線の一体化は必要。

そして太多線と高山本線美濃太田以西の一体化は長良川鉄道の問題を考える上でも非常に重要な路線です。
なぜなら、長良川鉄道は樽見鉄道と比べて利便性が非常によわい事が大きな問題から存続の問題が発展しているからです。
そういう問題を考える上でも、長良川鉄道は太多線と高山本線を一体化して速達性を上げた方が良いといえます。
そういう問題からも太多線と高山本線の一体化は非常に大事だといえます。

まとめ

太多線と高山本線の一体化は非常に利便性を上げる上でも大事な方向性で有り、この問題を考える上でも大きな方向性になります。
ですから太多線と高山本線を一体化する事は他のローカル線問題を解決する上でも、更に名古屋都市圏を強化する上でも非常に大事だといえます。

次回

『名古屋地区の東海道線を複々線化して130km/h運転を行った方が良い理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
安倍と枝野はネトウヨやリッケンカルトみたいな反社会勢力とつながりが深い。
だからこそ両者は退陣が必須。


ここまで見てもアメリカや欧州など西側の衰退が見られる。
安倍政権を批判してメルケルやマクロンを賛美する左派は安倍と同じ売国奴で衰退路線だ。
安倍VS欧米が日本を衰退させた確信犯だと思え。
故に脱西側の方向性が大事。
韓国を賛美してして露中蔑視する左派は欧米の手先。

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◆〔特別情報1〕
 トランプ大統領は11月27日、「香港人権・民主法案」に署名し、法案が成立したのを見届けた後、政府専用機で極秘でアフガニスタンに行った。
 これも中国の最重鎮の命令だ。「アフガニスタン駐留米軍を3~4割撤退させるので、アフガニスタン政府とタリバンで話合ってうまくやってくれ」と話した。
 アフガニスタンはタリバンと話し合って、全部ではないものの駐留米軍撤退協議がまとまれば、現在約1万4000人の駐留米軍は、5000人以上削減される。
 また、米国とタリバンとの協議妥結は、タリバンとアフガン政府の包括和平に向けた直接交渉に道を開くトランプ大統領は、できれば、今年中には撤退させたい。
 アフガニスタン駐留米軍の3~4割撤退、中国の民主化、朝鮮戦争終戦・朝鮮半島統一の問題も、今年中には終わらせたい。
 トランプ大統領が、アフガニスタンを訪問中の11月29日午前7時、大勲位・中曽根康弘元首相が東京都内の病院で逝去、「一時代の終わり」を象徴していた。
 これは、上皇陛下の側近である吉備太秦の情勢分析である。以下続く。

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西側列強の衰退と江戸以降の日本の体制からの転換点は既に来ている。
江戸以降の西側支配政治から信長や北條早雲的な保護政治の転換が必須となる。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は筑肥線を100km/hに引き上げる理由について考えてゆきましょう。
勿論、筑肥線の複線化も非常に大事ですが、筑肥線は現在は85km/hしかありません。
これでは高速バスに対抗できないのは明白です。
なぜなら、高速バスは大体80km/h~100km/h(暫定2車線区間は70km/h)で走る事を前提としているので80km/hから差分+5km/hではバスに対抗できないのでこれを中心に書いてゆこうと思います。

・筑肥線の複線化は必須。

「筑肥線」の画像検索結果
まず、筑肥線の筑前前原駅~西唐津駅までは複線化は必要です。
なぜなら、この区間が複線される事で所要時間は大幅に削減され、西唐津駅~福岡空港駅間の移動が大きく向上されるからです。
そういう問題を考える上でも、筑肥線の複線化は間違いなく必要だと思います。
そして問題なのはこの筑肥線が多選より低い85km/hで走っている事です。
基本的に100km/hに引き上げて曲線が激しい区間は95km/hなどに抑えるなどの対策が間違いなく必要だと思います。
寧ろ、そうする事で筑肥線の複線化と速度引き上げで唐津駅~福岡空港駅の利便性は大きく向上され、ヤフオクドームがある唐人町、天神、博多駅、福岡空港駅の移動が向上され、非常に大きな利便性が上がると見てよいでしょう。

・西唐津駅~福岡空港駅の直通があれば、高速バス対策は可能。

そして西唐津駅~福岡空港駅の直通があれば高速バス対策は大きく可能となります。
なぜなら、100km/hに引き上げられ、福岡空港駅~西唐津駅までの直通が出来ればそれだけで需要を大きく作らせる事は可能だといえます。
そして快速も停車駅を見直して筑前深江駅で折り返しを設定した後、そこから先は各駅。
そこまでは快速運転する事で利便性は大きく向上すると思います。
そして快速と普通をそれぞれ4本用意する事で西唐津駅~福岡空港駅が快速、筑前深江駅~貝塚線方面が普通と運行される事で大きな利便性が上がるといってもよいでしょう。
そうすれば高速バスとの対抗が可能になるのでそれで鉄道の利便性は大きく向上するのは当然だといえるでしょう。

・高速バスと対抗するには最低でも95km/hの引き上げが必要。

そして高速バスと対抗するには最低でも95km/hの引上げをしないといい身をなしません。
なぜなら、高速バスは大体80km/h~100km/hで高速道路を走る傾向があるからです。
そして85km/hでは高速バスが80km/hなら+5km/hでバスに対抗できない可能性が大きく関係しているからです。
そういう問題を考える上でも最低限95km/hに引上げ、できれば100km/hに引き上げた方が良いといるでしょう。
そうする事で速度が向上され、移動が楽になるといえます。

・筑肥線は100km/hに引上げ西唐津駅~姪浜駅まで全線複線化すればバスと対抗できる路線に変貌。

故にそういう問題から筑肥線が100km/hに引き上げられて西唐津駅~姪浜駅まで全線複線化すればバスと対抗出来る路線に変貌するのは明白です。
つまり、筑肥線がバスと対抗出来ないのは85km/hという極めて低い速度が原因であり、これを100km/hに引き上げればそれだけで大きく対抗できると思います。
だからバスとの競合を考えるとそれ位に引き上げるべきだし、ここを黒字にする事でJR九州も助かるのではないかと思います。
そうすれば交通の便の問題で利用者も増えると思います。

まとめ

故に筑肥線は100km/hに引き上げるべき理由は速達性は勿論の事、福岡空港駅や博多などのアクセスの強さがここでもはっきりとわかって来ているからです。
ですからそういう問題を考える上でも筑肥線は100km/hに変えて速度を向上させるべきだと思います。

次回

『高山本線と太多線の複線電化と普通列車120km/hに引上げが必要な理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:動画時事
山本太郎さんや山尾さんみたいに疑惑を上手く語る人は凄く良い素質があると思う。
安倍や枝野ならそれから逃げるが。


安倍政権崩壊後がその筋の方でも動いているようだ。

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◆〔特別情報1〕
 神戸山口組の59歳の幹部(若頭)が、山口組の52歳の幹部(若頭)に米軍がベトナム戦争のときに使っていた、片手で持てるように軽く改造されているM16という自動小銃で、30発くらい撃たれて殺された。
 山口組の指定暴力団6代目山口組の若頭で、愛知県名古屋市に本部を置く山口組系暴力団・弘道会の2代目会長で人物の高山清司が出所してきたところで、神戸山口と任侠山口組と山口組の3つに分裂しているなかでの抗争だった。
 彼らは、M16のような自動小銃はみんな持っているけれど、あのように街中でぶっ放すとなど有り得ない。
 日本の一番大きい反社会的勢力・山口組は現在、3つに分裂しており、福岡北九州の麻生太郎副総理兼財務相のお膝元も含めて3つの組それぞれが、「一体どこにつくんだ」ということを始めており、これからヤクザの全国的抗争が始まるという。
 これは、日本の反社会的勢力の動向態にも詳しい上皇陛下の側近である吉備太秦からのトップ情報である。

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この分裂は大きな変化が起こると思われる。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(近畿・北陸)
今回は草津線や関西本線の最高速度について考えてゆきます。
これまでは複線化や電化などの問題を述べてきましたが、今回は速度の問題について説明してゆきたいと思います。

・関西本線柘植以東と草津線全線は120km/hの引き上げが必要。

「新快速」の画像検索結果
まず、関西本線の名古屋駅~柘植駅間と草津線柘植駅~草津江恋は全線複線化する必要があります。
なぜなら、この区間が複線化する事で名古屋駅から草津駅まで貨物の裏ルートになるので非常に大きな恩恵を受けるからです。
そして名古屋駅~勝川駅は城北線を経由する事で勝川駅~四日市駅の利便性向上に繋がると思います。
その後、120km/h引上げを行って草津駅~亀山駅に新快速を導入する施策を行った方が良いでしょう。
個人的には関西本線の名古屋駅、蟹江駅、弥富駅、桑名駅、富田駅、四日市駅、南四日市駅、加佐登駅、甲南駅、貴生川駅は島式2面4線、柘植駅は島式2面5線にする事で大きな緩急接続は可能だといえます。
そして各駅停車は草津~亀山間に限定して、直通は基本的に快速以上の種別のミみの限定した方が良いでしょう。
そうする事で新快速のみが京都や大阪への直通が生まれるから猶更だと思います。
余談だが、南四日市駅~河原田駅は複々線化はやっておいた方が良いでしょう。
そうする事で四日市駅~伊勢市駅を結ぶ各停を運行できるから猶更です。

・草津線は基本的に盛土上にしてでも立体交差を行う必要性。

「草津線 複線化」の画像検索結果
そして新快速運転を行わせるためには草津線を基本的に盛土上にして、駅周辺は高架駅にして高架下を強化させた方が良いでしょう。
そして柘植駅周辺を除いて基本的に踏切がない状態を目指した方が良く、更に柘植駅~亀山駅はトンネルの関係で新線を作る必要があるので、トンネルと同時に立体高速化を行わせれば関西本線の強化としては非常に最良の方策だといえます。
故に亀山駅~草津駅はできるだけ踏切を無くして利便性を上げた方が良いでしょう。
因みに名古屋駅~亀山駅は複線化だけやって待避線を強化した方が良いでしょう。
但し、弥富駅と四日市駅、富田駅周辺は高架化した方が良いでしょう。

・名古屋駅~草津駅のダブルネットワークの為には複線電化と最高速度引き上げを並行して行う。

そして名古屋駅~草津駅のダブルネットワークの為には複線電化と速度引き上げは並行して行った方が良いです。
なぜなら、分別して行うとかえって費用を上げてしまい、肝心な部分に投資がなされない状況が生まれるからです。ですからそういう問題を考える上でも、名古屋駅~草津駅間のダブルネットワークは実行しながら複線電化して、名古屋駅~草津駅は強化した方が良いでしょう。

・複線電化に速度を引き上げる事が実はモーダルシフト向上に繋がる。

複線電化に速度を引き上げる事で実はモーダルシフト向上に繋がります。
特に近江鉄道は存続の問題がはらんでいる為、名古屋駅~草津駅を複線電化と最高速度を向上する事で貴生川口の利便性が大きく向上し、三重から滋賀の往来が以前よりも増加すると見ています。
ですから近江鉄道存続問題を考える上でも、名古屋駅~柘植駅~貴生川駅を複線電化し、そこから新快速などを導入する事で貴生川駅や亀山駅の利便性は大きく向上すると見ています。
ですから関西本線複線化は近江鉄道存続にも必要な施策といえます。
最も近江鉄道自体も最低でも95km/hに引き上げるべきだと思います。

・亀山からは名古屋や大阪方面の新快速が必要。

そして亀山駅から名古屋や大阪方面に向かう新快速は必要だと思います。
特に亀山から草津駅で併結して新快速として運行する体制は間違いなく必要だと思います。
これらの投資をしっかりと行う事で亀山駅から京都駅や大阪駅の移動が便利になり草津駅以西の本数を増やさずに済むでしょう。
そういう意味でも草津線や関西本線の複線電化は必要だといえます。

まとめ

草津線や関西本線はバスや近江鉄道の問題を考えるとやはり速達性向上と利用者を着実に増やす政策が間違いなく必要です。
そして新快速は15両化して、亀山駅~草津駅間は付属5両を基本とし、そこから草津駅~姫路駅は15両で運転した方が良いといえるでしょう。
故に新快速は基本編成10両は京都駅~草津駅~長浜駅行きにして付属編成は湖西線や草津線に流す事が大きな利便性向上に繋がるでしょう。

次回

『筑肥線は100km/hにするべき理由』
を説明します。

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