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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:スプートニク
英国は最早、狂気の域に達している。
安倍や(オカ)マクロン、メルケルも狂気だが、メイ首相の狂気は別格だと思う。

英国はメイ首相で大丈夫なのか?


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RTテレビ
英国情報通信庁(Ofcom)は新たに、テレビ・ラジオの放送基準に違反した疑いでロシアのRTテレビに対する捜査3件をはじめた
スプートニク日本
OfcomはRTが4月26日と5月4日に放送したニュース番組2つと4月20日に放送した討論番組「CrossTalk」を調査する。
具体的にどうした違反が行われたかは明らかではない。また、Ofcomによると、捜査開始は放送業者が何らかの違反を犯したことや、全ての捜査が違反を確認することを意味しない。
Ofcomは以前、英ソールズベリーで起きたセルゲイ・スクリパリ氏とその娘ユリアさんの毒殺未遂事件に関して、RTが非客観的なニュース報道を行ったと疑いをかけた。同庁は3月と4月のルポルタージュ7件に対する調査を行った。同庁は捜査の結果、RTの英国内の放送ライセンスをはく奪しないと決定した。

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メイ首相のサイコパスぶりは危険ですな。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
京王線の複々線化は高架化と並行して行う必要があります。

何故なら、高架化だけでは複々線化計画が進められない上、地下と別々にするのは逆に費用が上がるだけでなく様々な弊害が起こる危険性があります。
これらの要因が何故なのか考えてみましょう。

・複々線化に地下と高架を両方すると運賃値上げに繋がる。

「京王複々線化」の画像検索結果
↑非常に無駄な複々線化工事。これなら高架複々線化した方が良い

普通、複々線は鉄道高架化か道路立体化して行うのが一般的です。
東武伊勢崎線、東武東上線、西武池袋線、京阪本線、阪急梅田~十三、南海難波~岸里玉出、JR西日本の南草津駅~西明石駅など殆どがこの構造です。
小田急も梅ヶ丘駅~登戸駅が高架、梅ヶ丘駅~代々木上原駅までは地下になっていますが、いずれも地下か高架になっています。
つまり、京王の複々線化には非常に矛盾点が多い点などを考えると利用者にとってあまり良くないものだと思います。
更に、地下は建設費が非常にかかるのでそれも合わせると建設費の問題から値上げしてしまいます。
それを防ぐにはつつじヶ丘駅~笹塚駅までほぼ高架化の複々線化を進める必要があるのです。

しかし、地下と高架を別々にするのは何ともみっともない方式だと思いますね。
京王なら速度は出すけど、八幡山駅や笹塚駅の構造や本数から外側が急行線、内側が緩行線の方が効率が良いと言えます。
その為、つつじヶ丘駅が高架化したらつつじヶ丘駅も外側急行、内側緩行といった具合に修正していく必要があるでしょう。

・明大前駅や千歳烏山駅に止まらないから列車本数が限られる。

当然、上図を見ると明大前駅や千歳烏山駅に止まらないから列車本数は非常に限られた状況になります。
このような構造は高架化と地下化を併用する点での最大の欠点なのでさっさと修正すべきだと思います。
これを放置している様なら、鉄道利便性として非常に最悪の物となるでしょう。
故にまずは複々線いしたうえで、千歳烏山駅・桜上水駅は外側通過線も併用すると尚更良いと思います。
そうすれば、無駄な複々線を作らなくても準特急が桜上水、特急が千歳烏山で通過して非常にすっきりするではないでしょうか?

・つつじヶ丘駅で折り返し線がないので遅延が多発する。

そして最大の欠点である、つつじヶ丘駅の折り返し線がない事で遅延が誘発する点です。これを改善する為には高架複々線化して緩行線の内側に両方向の折り返しY線を1線ずつ設けると良いでしょう。
そうなれば調布方面の折り返しが容易になる他、新宿方面の折り返しも出来て遅延防止に繋がるからです。
その辺も考えた上で高架化しないと京王は使いづらい路線として名を遺すでしょう。
西武池袋線石神井公園駅は緩行線が内側で石神井公園駅で各停を折り返せる構造になっているのでこの構造が非常に折り返しを素早くできる要因になっています。
他にも保谷駅の折り返しも非常に余裕があると思いますね。
東武東上線志木駅や川越市駅も折り返ししやすい構造で非常に良いです。
これらの駅を参考にしたうえで京王は本数の多さから内側を待避線及び緩行線にする事で遅延などの問題を解消できると思います。

まとめ

京王線はただ、高架化しても遅延や問題が解決するわけではなく根本的なダイヤ本数や待避線がある駅の数、遅延防止策を殆ど行っていない影響で京王線は様々な弊害を起こしていると思います。
それを解消するにはただ、お金を使えば良いのでなく具体的な施策が必要になると思います。
DATE: CATEGORY:動画時事
日大のアメフト事件は犯罪行為だから選手と内田監督を逮捕させるべきでしょう。



内田監督のピンクのネクタイも酷いと思いますね。
DATE: CATEGORY:その他時事
どっちも危ないが、タチ悪いのは安倍の方なのは当然と言えます。
安倍はさっさと退陣してもらいたい。


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「政治家は言葉が命」といわれる。その“命”を粗末に扱って批判を浴びているのが“失言王”こと麻生太郎・財務相兼副総理だ。
「セクハラ罪という罪はない」「はめられたんじゃないか」「どの組織だって改竄はありえる話だ」
 放言三連発。そのたびに国会で謝罪し、発言撤回に追い込まれた。しかし、政治家の言葉というなら、安倍首相の「断言癖」の方が影響の深刻さにおいて麻生氏の失言をはるかにしのぐ。
「最高の責任者は私だ」
 勢いに乗っている時の首相は“俺は何でもできる”と歴代政権の憲法解釈を変更し、国民には実行困難な目標をたやすく実現してみせると約束する。そのとき多用するのが、「最高」「必ず」「一切」「全員」といった強調表現だ。
 しかし、ひとたび守りに回ると自分の言葉に縛られてしまい、状況の変化に応じた決断ができなくなる。
 米朝首脳会談に向けて関係国が駆け引きを展開している対北朝鮮外交は、本来なら、「拉致の安倍」を自任する首相にとって一番の見せ場のはずだが、ここでも「断言癖」に手足を縛られている。
「私の内閣で『必ず』解決する決意で拉致問題に取り組む。オールジャパンで結果を出していく」
 政権に返り咲いた5年前、安倍氏は拉致被害者家族会にそう約束すると、国会答弁などでも「目的は(横田)めぐみさんはじめ拉致被害者『全員』を取り戻すことだ」(2014年3月19日、参院予算委員会)といった発言を繰り返した。
 主張は正しい。他国に拉致された国民を全員帰国させるのは政府の責任だ。「だが」と拉致議連幹部がいう。
「総理のいう『必ず』解決のゴールはどこで、『全員』とは何人のことなのか。政府認定の拉致被害者はすでに帰国した5人を含めて17人。その他に、北に拉致された可能性が排除できない特定失踪者が約880人いる。あの言葉で、総理は拉致被害者を何人帰国させたとしても、全面解決とはいえなくなった」
 金正恩にもそこを突かれた。日本側の要求が高いとわかると、北は首脳会談の相手から日本を外した。蚊帳の外に置かれた首相はトランプ大統領に「拉致解決」の口添えを頼み、拉致被害者家族を訪米させて国連本部で北朝鮮人権問題のシンポジウムを開くなど、国際社会に「北の非道」を訴える圧力外交を展開する。
 それに対して、金正恩はこれ見よがしに「米国人の拉致被害者3人」を返してトランプ大統領を喜ばせた上で、日本人拉致については「解決済み」(朝鮮中央通信)とけんもほろろ。日米の拉致問題を分断され、手玉に取られたのだ。
 北朝鮮の核・ミサイル問題でも、首相はこの4月、国会で重大な断定発言をしている。
「ICBM(大陸間弾道ミサイル)だけが廃棄されたのでは日本にとって『意味がない』。日本を射程に入れるミサイルもしっかりと廃棄されるべきだと話したい」
 その通りである。北はすでに日本全域を射程に入れる準中距離弾道ミサイル「ノドン」を数百基配備している。ICBMが廃棄されれば米国に届くミサイルはなくなるが、ノドンを廃棄させない限り日本への脅威は残る。
 しかし、「意味がない」と言い切ってしまうと、米朝首脳会談に進展があっても、ノドンが残る限り日本は「合意を歓迎する」とはいえなくなる。外交の選択肢を自ら大きく狭めてしまった。
 こうみると、失言王の麻生氏と断言王・安倍首相の言葉の質の違いがよくわかる。麻生氏の失言は、本人が非を認めて渋々ではあっても謝罪、撤回すれば一応収まる。安倍首相の断定は訂正や撤回がきかない。
※週刊ポスト2018年6月1日号

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安倍の断言王は非常に酷いのでさっさと退陣してください。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は分倍河原駅や東府中駅を高架化する必要性について述べてゆきます。
この府中駅のみならず、東府中駅や分倍河原駅の高架化して南武線の乗り換えや競馬線の平面交差解消する必要があります。

何故、する必要があるのか考えてゆく事にしましょう。

・分倍河原駅の高架化で南武線の乗り換えを向上ささせる。

「分倍河原駅 京王 通路」の画像検索結果
↑新宿方面は奥の階段を降りて奥の通路へ行く必要がある。

分倍河原駅は乗り換えが非常にしにくい駅です。
特に南武線から新宿方面に乗り換える際には非常に不便な駅です。
なので府中駅や競馬場駅からの利用なら府中本町駅を利用して南武線で直接出た方が便利なのはその為といえます。
故に分倍河原駅は稲田堤駅より多いですが、登戸駅、武蔵小杉駅、武蔵溝ノ口駅より少ない事を考えるとやはり、乗り換えが不便な点が出るので京王線を高架化して島式2面4線の地上駅にする必要があると言えます。

故に、分倍河原駅を高架化して高架下の改札通路を広げる必要があると言えます。
そうなれば分倍河原駅で乗り換えしやすくなって移動時間が大幅に短縮されるでしょう。

・東府中駅が遅延や開かずの踏切を招くから高架化させる。

「東府中駅 踏切」の画像検索結果
↑東府中駅付近の開かずの踏切。これが2連になる事で様々な問題を生み出している。

東府中駅は競馬線の構造上、待避が出来ないので非常に問題になっています。
更に周辺の踏切が開かずの踏切を助長させているのでそれらを確実に改称する必要性があります。
しかし、京王はそれが出来なくするために橋上駅舎で駅ナカでやる不自然な行動まで移しました。
こうした結果、高架化が非常にやり難い状態になった他、京王線の見栄っ張り体質と先見性のなさが露呈されたと言えます。
その為、やはり高架化して島式2面4線の地上駅にする必要があるでしょう。
そして、東府中駅では外側が競馬線で4番乗り場の東府中駅側は上にあげて平面交差を解消する方法を選んだ方が無難でしょう。

・利用者は府中駅より分倍河原駅の方が多い。

最近の利用者は府中駅より分倍河原駅の方が多い傾向が在ります。
何故なら、南武線の乗り換える乗客が増えている事、分倍河原駅の方が交通の便が優れている事が挙げられるでしょう。
現に分倍河原駅は1日平均9万人以上になっているのに対し、府中駅は8万8千人台と少ないのでやはり、府中本町駅に利用者が流れている側面もあると思います。
現に稲城・府中市内の京王本線・相模原線と南武線は近くを通っており、稲城長沼駅と稲城駅、府中本町駅と府中駅は非常に近い位置にあります。
又、南多摩駅ならバスで聖蹟桜ヶ丘駅や若葉台駅に出られる事も南武線の利便性を向上させていると思います。

そういう状況の中で京王は分倍河原駅の改良工事より府中ばかり力を入れている状況なのであまり人が来ないです。
故に、これらの問題を考えると分倍河原駅を改良すれば南武線の乗客を奪える可能性があると思えませんか?

そういう計画性の無さも京王線の欠点といえます。

・東府中駅は待避線と併用する必要性。

勿論、東府中駅は本線同士の待避線の役割も持てます。
何故なら、高架化すれば競馬線と本線の緩急接続が容易になり、緩急接続がしやすいので遅延がぐっと減ります。
又、ラッシュ時には府中駅と会わせて待避できるので多くの乗客を取り込むことが出来るでしょう。

しかし、それが考えられない京王の上層部は非常に問題あると言えます。
府中駅の再開発ばかり金をかけるなら東府中駅や分倍河原駅の待避線をあったらどうだろうかと思いますね。

まとめ

この様に、京王はまともな投資を行わった事で今の調布駅~新宿駅ののろのろや遅延、喧嘩なども問題を非常に引き起こしています。
府中駅ばかり力を入れ、分岐駅や待避駅である分倍河原駅や東府中駅に力を入れなかった京王の責任は非常に大きいといえます。
そういう状況も先見の明がないと言えます。
故に東府中駅や分倍河原駅の改良工事が先ではないかと思います。
DATE: CATEGORY:動画時事
ベンジャミン・フルフォードさんと朝堂院大覚さんの対談ですね。

小沢一郎政権樹立が始まろうとしている。


安倍は長州閥や徳川家の醜悪政治を継承しているクズだ。
だからこそ、西郷や信長の教えが国民に伝わるのはその為といえる。


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◆〔特別情報1〕
 「人を籠絡して陰に事を謀る者は、好し其の事を成し得るとも、慧眼より之れを見れば醜状著るしきぞ。
 人に推すに公平至誠を以てせよ。公平ならざれば英雄の心は決して攪られぬもの也」(南洲翁遺訓)-西郷隆盛の教えに照らせば、安倍晋三首相の政治は、「醜悪」そのものである。
 「アベノミクス」「地方創生」「消費税増税」「財政再建、プライマリーバランス」など看板政策は、ことごとく失敗してきたうえに、「安倍トモ」ばかりがいいめを見る「利権誘導」が過ぎる。「働き方改革」もかけ声倒れに終わりそう。
 「地球儀を俯瞰する外交」は、「通商外交」に偏り、同行する企業人から経費とは別に1人200万円を徴収。私利私欲に過ぎる。
 訪問国には、ODA予算をバラ撒く。兄三菱商事執行役員(ODA担当)というのも何か怪しい。
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長州閥や徳川家の汚職性を継承したのが清和会なので、西郷や大久保、信長の亡霊に安倍は呪われるだろう。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は京王ライナーの問題について述べて行きます。
京王ライナーは高いだけでなく、京王の利便性を損なった大改悪の根源です。
何故、京王は京王ライナーを出したのか、未だに分かりません。

今回は京王ライナーの問題点などについて述べて行くことにしましょう。

・400円も取られて利用する価値があるのか?

「京王ライナー ガラガラ」の画像検索結果
↑400円も取られてまでこの車両に乗りたいとは思わない。

まず、400円も取られてまで乗りたい人はまずいません。
そしてこのライナーの地名的欠点として相模原線と本線の分岐駅である調布駅と井の頭線の乗換駅である明大前を通過している点が非常に問題です。
つまり、新宿駅でないと乗れないのが京王ライナーの欠点であり、それが原因で利用者が少ないのが理由となります。
そして、つまり400円も取ってまでこの電車に乗りたくない人が非常に多いなら値段を300円に引き下げる必要性があるのは当然であろう…。
TJライナーと異なるのはTJライナーの場合はトイレなどでも下りのふじみ野駅が比較的遠くにある事、そして和光市方面からの利用者が多い事が何よりも利用者を増やした要因です。
310円だが、席取り合戦やラッシュ時は上下線とも非常に混雑する傾向がある事、夕方の池袋方面ではクロスシート状態で快速急行運用がある事が利用者を増大に繋げていると言われます。

それに対して京王ライナーは折り返しの新宿方面の列車が回送状態として運用されている事が利用者をより少なくしていると言えます。

・ライナー表示がずさんすぎる。

京王ライナー表示

当然、ライナー表示も酷すぎます。
京王の種別表示でライナーと他の種別が別々になっているのがご存知ですか?
こんな表示をしているならライナー自体が不要と思われても仕方がないと言っているようなものです。
故にこのライナーは非常に不要な種別と言われも仕方ないと思います。
故に一体的な表示に戻すべきだと思いますね。

・明大前駅を停車しないなら廃止した方が良い。

同時に明大前駅に停車しないなら必要性がありません。
何故なら新宿駅は特急系統は1~2本待てはほぼ座れるのに対し、渋谷駅は明大前駅乗り換えなので座れる確率が非常に低いです。
故に、明大前駅に停車する事で渋谷駅から利用者を拾える利点が非常にあるのは当然です。
小田急の下北沢駅の場合はメトロ直通がある事、下北沢駅での井の頭線の乗り換えによる利点が非常に少ない事が要因です。
なので、小田急下北沢駅にロマンスカーを止めるのは無理があるのに対し、明大前駅の場合は同じ京王な上、笹塚駅からの利用者を取り込める点でも非常に優秀な施策だと言えます。
そう考えると明大前駅に京王ライナー停車する利点は非常に大きいと言えます。

現に高田馬場駅を停車する事で拝島ライナーの利便性向上も考えると明大前駅停車は非常に恩恵があると言えます。
しかし、停車しないなら300円かけても利用者が来ないので即刻廃止にすべきでしょう。

・変な洗脳で宣伝する沿線民とクズ鉄オタ

沿線民とクズな鉄オタはインターネット上で京王ライナーをやたら賛美している傾向が在ります。
こういった連中が京王ライナーの欠点について碌に指摘できない要因にも繋がります。
京王沿線民や京王を賛美する鉄オタは他社線をやたら罵倒し、「俺達が優れている」と勘違いしたお馬鹿さんが非常に多いです。
これが原因で京王線や京王ライナーの問題を指摘できない状況が続いているのは当然と言えます。
故にそれを改善する為にも京王ライナーや京王線の問題点を指摘する必要が十分にあると言えます。

・400円はロマンスカーやレッドアローだから効果ある。

「京王ライナー 空席案内板」の画像検索結果
↑京王ライナーは30分前でも比較的空席がある。

「ホームウェイ 満席 表示」の画像検索結果
↑対照的に小田急ロマンスカーホームウェイは平日夕方は事前に買えないと座れない。

「レッドアロー 満席 表示」の画像検索結果
↑池袋線のレッドアロー。こちらも夕方以降は満席になりやすい。

「小江戸 レッドアロー 満席案内板」の画像検索結果
↑新宿線の「小江戸」は割と空いているが、早めにとる必要がある。

それと400円という値段について書いてゆきますが、ライナーで400円は非常に高いです。
橋本行きが若干多い理由としては小田急のホームウェイが1時間発車までの列車が非常に混雑している事が要因だからです。
現に小田急のホームウェイは事前に購入しないと乗車できない位、満席になる傾向が強く、それがかなりストレスを呼んでいます。
つまり、予め購入しないと乗れないのがロマンスカーだと思います。
特に新宿まで利用するならまず、事前予約が必要です。

レッドアローやイブニングライナーもそうです。
レッドアローもイブニングライナーも事前に買わないと満席になります。
なので、レッドアローもイブニングライナーも事前に購入しないと満席になるので乗る事が出来ないのです。

これらが400円台でも安い理由としてはやはり特急専用車両を運用しているからにほかなりません。
現にレッドアローもロマンスカー、イブニングライナーも全て特急専用車です。
しかもトイレがあるので乗車するだけで非常に便利な列車になるので、常に満席になるのは必然といえます。

それに大して京王ライナーはこれらの車両より劣るのに10分前でも空いている事が非常に多いです。
なので特急専用なら400円でも良いが、そうでなければ300円台に引き下げる事が何よりも大事だと思いますね。

まとめ

故に京王ライナーは値段の高さや明大前駅に止まらないなどの問題から空席率が非常に高い列車として悪名を残しています。
なので、それらを解消する為には値段と停車駅を見直す必要があるでしょう。
そうでなければ即刻、廃止すべきだと思います。
DATE: CATEGORY:動画時事
立憲民主党の枝野さんの人気と理由について朝堂院さんも述べています。


DATE: CATEGORY:スプートニク
ドイツの為の選択肢やドイツ国民は言論の自由を破壊するメルケル首相に怒りを持て…。
安倍を避難しながらメルケルやマクロンを擁護する左翼も安部一味も同じ穴の貉です。


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メルケル氏
ドイツ右派政党「ドイツのための選択肢」が憲法裁判所に、移民政策に関してメルケル首相を提訴した。独紙「ディー・ツァイト」が党の顧問弁護士ステファン・ブランドナー氏の話として伝えた。
スプートニク日本
ブランドナー氏によると、訴えは4月14日、カールスルーエにある憲法裁判所に出された。
訴状は、移民政策策定に際して政府が、問題解決に参加する議会の権利を侵害したとしている。ドイツのための選択肢は、移民のためにオーストリアとの国境を開くという2015年9月のメルケル氏の決定を調査するよう求めている。
独紙「ディー・ツァイト」によると、ブランドナー氏は「この訴えは世界を変える可能性がある。そして、望まれた結果につながれば、世界を変えるだろう」と述べた。ブランドナー氏は、そうなった場合、メルケル氏はできるだけ早く辞任しなければならないと付け加えた。
内務省のまとめによると、2015年、ドイツには約90万人の移民と難民が入国。これは同国の右派的傾向を強めた。結果、年間20万人のレベルに移民の入国人数を制限する決定が取られた。

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メルケルは安倍と同じく内閣総辞職する必要があるだろう。
最もドイツやフランスの場合、内閣総辞職以上に、国会議員総辞職が必要だろう。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は京王線の問題は3回にわたって書いてゆこうと思います。
最初は明大前駅の問題です。

明大前駅では特に井の頭線ホームで駆け込み乗車する事態が相次いでおり、それらの問題が多発しているからです。
それらを解消する為にもどうすれば良いのか考えてみましょう。

・明大前駅の構造が乗客の駆け込み乗車を多発している…。

明大前駅の乗り換え通路が複雑で狭く、特に1番乗り場と3番乗り場は非常に反れています。
故に、新宿方面から吉祥寺方面に乗り換える客がこの経路を使うので非常に危険性を感じます。

下記の図を見れば分かります。
「明大前駅 駅構内」の画像検索結果
↑9番と7番から1番に出る通路が非常に離れている。これで危険な乗車を行う事態が相次いでいる。

ご覧の通り、吉祥寺駅に向かう客がこういった歪な通路によって、乗り換え利用者が集中し、危険性を感じます。

又、新宿方面の4番階段と渋谷方面の2番階段も危ない位置をしており、利用者を事を考えていない危険な構造になっているのは当然であります。
このような通路によって利用者以上に人が集中し、非常に身動きが出来ない状況に拍車がかかっているのです。
更に乗り換え利用者を含めると27万人が利用するので非常に混雑する状況で動けなくなり、定時制が崩壊し、駆け込み乗車を誘発するのです。

対策として駅の高架化や乗り換え通路の拡張しかないが、乗り換え通路が進めようとしても上手くいくのか疑問に抱きます。

・京王線はとにかく詰まる。だから高架島式2面4線化が必要。

「明大前駅 島式2面4線化」の画像検索結果
↑このような設計にして、調布方面から井の頭線の距離を離してどうするんだ(怒)

そして京王線はとにかく詰まります。
だからこそ、島式2面4線化は必須ですが、この工事が進められるかどうか怪しい状況が続くと思われます。
島式2面4線化すれば、待避が容易になると思います。
事実、ここで待避すればこういった問題が進み、解消される事は間違いないでしょう。
しかし、ここでも京王線下りから井の頭線の乗り換えが非常に不便になる危険性が高まります。
そうなると井の頭線の改良も手詰まりになって様々な問題を引き起こすだけでしょう。

・京王線側の明大前以東は複々線化も必要。

最も、ただ明大前駅を島式2面4線化するのはいただけません。
ここは笹塚駅~明大前駅の島式2面4線化を進めさせて、こういった遅延を減らすと良いでしょう。
明大前駅~笹塚駅が複々線化すれば明大前駅で地下鉄から直通電車を増発する事で様々な問題が解決する傾向がみられます。
当然、代田橋は内側の島式1面4線の高架駅にする事で、地下鉄直通の快速や各停に代田橋駅を担うと良いでしょう。
そうなれば、明大前駅始発の列車で都営新宿線の乗り継ぎを向上させ、便利になると思います。

京王明大前駅は小田急下北沢駅と異なり、井の頭線の役割は非常に重要といえます。

・井の頭線の駅構造を見直して、遅延を減らすべき…。

井の頭線に関しても見直す必要があります。
幾ら京王線が高架化しても井の頭線のホームの階段が渋谷よりしかないので混雑が非常に悪化する危険性があります。
故に、ホームを少し渋谷駅寄りに移設する事で、利便性が向上し安定的な運送に担える他、渋谷駅の駅構造からの混雑対策も進められるのでやる必要があるでしょう。
この構造を改善しない京王は非常に問題あると言えるでしょう。

明大前駅のおさらい

それ故に京王の明大前駅の構造を抜本的に見直さない限り、ただ高架化してもこの駅の改善が進めないと言えます。
明大前駅は下北沢駅より重要な駅になるので明大前駅の構造を抜本的に見直す必要があるでしょう。
DATE: CATEGORY:イラン音楽とロシア音楽
イラン音楽を聴いてみると凄く良い音楽が存在しますね。

アメリカとは違うんです。


DATE: CATEGORY:その他時事
種子法廃止から1ヶ月…。
だが、野党が再生したり自治体で条例を作るなどの進めています。

種子法は確実に必要な法案です。
TPPと種子法廃止はあると思いますね。


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 印鑰智哉氏講演会(中篇)からの続きです。
 今、世界ではアグロエコロジーが広がっています。アグロエコロジーとは、種子の多様性を守り、農薬や化学肥料に頼らず生態系の力を活用した農業こそが、食糧問題や環境汚染や気候変動の問題の解決策になり得るというものです。ラテンアメリカ各国やフランス政府も取り入れ、アジアアフリカにも広がっています。英国でも議員推進連盟ができ、米国はもっとも研究が進んでいるとのことです。国連FAOも2014年にアグロエコロジーの推進を決めています。
 このようにいわば"種子"をめぐる攻防が世界で繰り広げられている中、鎖国状態のような日本にはこうした先進的な世界の潮流を伝えようとする政治家もメディアもなく、ようやくここに来て印鑰氏が伝えてくださっているという状況です。
 また、種子法廃止をはじめとする規制改革推進会議の提言は、そもそも日本のためとは到底おもえないものです。経済的植民地化を狙う多国籍企業が、いわば日本政府の上位にいるような構造となってしまっているのです。しかしこのことに異を唱える政治家は数少ないのが実態です。
 種子法廃止後、新潟県、兵庫県、埼玉県では、これ迄のような公共の種子を守るための条例が作られました。そして今、静岡でも自民党の県会議員がたちあがって条例作りを表明しています。さらに国会においては、野党6党が種子法廃止撤回法案を提出して、議員立法で種子を守ろうとする動きがようやく出てきたところです。これからがはじまりです。
(しんしん丸)
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ここでも野党が頑張れるのかが重要になると思いますね。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は姫新線高速化の成功例から津山線と芸備線、福塩線、木次線を高速化させる必要性について述べてゆきます。
この上記3線はいずれも岡山、福山、広島の都市圏を結ぶ鉄道になっています。
その内、福塩線に関しては備後府中駅以南は電化されていますが、それ以北は非電化の状態が続いています。
それを解消する為に芸備線、津山線、福塩線の非電化区間は姫新線なみに高速化して岡山・広島都市圏などを早く結ぶ必要があるでしょう。

勿論、車や高速バスと互角になれば勝機は断然あると思うし、因美線や木次線についても説明して行こうと思います。

・姫新線と津山線などは津山地区の改良とセットで岡山地区を高速化させる。

「姫新線 高速化」の画像検索結果
↑姫新線と津山線、智頭鉄道、因美線地区はキハ127系に統一させると良い。

津山地区は古い気動車が多く存在している場所ですが、この地区は汎用性と利便性向上から姫新線、津山線、智頭鉄道、因美線は全てキハ127系にするべきだと思います。
何故なら、岡山駅や姫路駅発着の列車で原則転換クロスが走っていないのはこういった非電化路線なのでそれらの格差を是正する上でもキハ127系の導入が必要でしょう。
そして、これらの地区で高速化が進めば、津山駅は姫路駅や岡山駅の両方から行ける利便性が上がり、自動車依存から脱却できるでしょう。

転換クロスシート導入が必要なのは地方では首都圏程混雑せず、マイカーや高速バスが事実上、クロスシート状態なのでロングシートだと利便性で負ける危険性が高いからです。
それを解消する上でも転換クロスシートが必要です。
そして津山駅以東の姫新線、因美線、津山線は100km/hに向上させる事で単線区間の限界を最大限に生かす必要がある他、楢原PAと楢原駅を密接に繋げて中国道の売店対策なども感がなくてはならないのです。

その他、津山駅~新見駅間の美作追分駅と美作追分PAは密接させる事で車に依存しなくても使えるパーキングエリアを目指すと良いでしょう。

これからはパーキングエリアも駅も双方で使えた方が便利だと思います。

・芸備線は備後落合駅まで高速化を進めさせる。

「芸備線 高速化」の画像検索結果
↑芸備線の備後落合駅まで高速化して福山市内と広島市内の経路を確立させる。

芸備線は備後落合駅までは高速化を進めた方が良いでしょう。
何故なら、備後落合駅以西は福山駅と広島駅の利便性が向上される他、芸備線の存続対策などを考えなくてはならないからです。
それらを考慮すると備後落合駅以西には福塩線直通の福山行きと芸備線だけを走る広島行きを1時間に1本ずつ走らせる必要があると思います。

そして福山・博島方面行きの快速電車の内、塩町駅までは山ノ内駅と塩町駅の停車を進めさせると良いでしょう。
塩町駅は福塩線の分岐駅である事、山ノ内駅は七塚原SAの最寄り駅である事が理由となります。

そして七塚原SAのゆく道を整備する事で車を利用せずとも行けるSAにする事で鉄道から高速道路休憩所に行ける構造が整えられ、山ノ内駅も無理な改良しなくても
七塚原SAに向かう区間を町として強化で切るでしょう。

それらを考えると七塚原SAの役割は非常に大きいと思います。

尚、福塩線も備後落合駅の快速を入れる事で利便性を取りに行けるでしょう。

・岡山広島を一体化した特定列車区間を適用させて運賃を引き下げる必要性。

無論、ただ高速化させれば良いわけでなく岡山・広島地区を一体化した特定電車区間の導入は必要です。
区間としては

・山陽本線の和気駅~岩国駅

・津山線 全線

・伯備線 倉敷駅~備中高梁駅

・吉備線 全線

・宇野線 全線

・本四連絡船 茶屋町駅~丸亀駅・高松駅

・芸備線 広島駅~三次駅

・福塩線 福山駅~府中駅

・呉線 全線

・可部線 全線

が必要な区間といえます。
そうする事で岡山広島地区の鉄道運賃が下げられ、モーダルシフトに進んでゆくでしょう。

まとめ

これらでも述べたように岡山広島地区は非電化を含めて車両の近代化や転換クロスシート導入を進めなければなりません。
岡山広島地区が一体化する事で鉄道が利用しやすく、バスや高速道路と上手く使い分けられる施策が必要なのだと言えます。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(ロシア・イラン)
昨日公開されたクリミア大橋の報道から動画が公開できなかったので、この動画でクリミアと男らしさをご覧ください。



もう1つの動画もあるのでそれをどうぞ。



クリミア大橋を走る事が男らしいのは当然でしょう。
マクロンはクリミア大橋を走る際には自転車で走りそう。

貧しい欧州人と豊かなロシア人を待避するのもありだと思います。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は、八高線を貨物線として強化する必要性について述べてゆきます。
何故、八高線を貨物線として強化する必要があるのか?
それは中央線~上越線・両毛線に結ぶ短絡路になる事、関越道や圏央道のトラックを八高線の鉄道貨物に渡す必要があるからです。

他にも川越駅~大宮駅を結ぶ経路になるなどの利点が非常に多きからだと思います。
そして、首都圏の鉄道の問題を含めて、八高線の複線化などの必要性も書いてゆきます。
「八高線 貨物線」の画像検索結果
↑八高線を貨物線として強化して、旅客・貨物の輸送を強化する。

・八高線は貨物線として強化して、関越⇔中央道の渋滞を減らす。

「八高線 経路図」の画像検索結果
↑八王子~高崎を貨物線として強化する事で、移動経路を強化できる。

八高線は中央道~関越道の渋滞を減らす上で重要な貨物経路の1つとされます。
何故なら、八王子駅~高崎駅の高速道路を見ると中央道は小仏トンネル、関越道は花園ICなどで渋滞を引き起こしていますね。
更に圏央道も相模原IC~鶴ヶ島JCTまでは交通量が非常に多く、陸上交通を避ける上でも非常に大事な経路になります。

しかし、八高線は全線単線で特に高麗川以北は非電化路線です。
しかも、高麗川以北は旅客輸送としてはあまり需要が見込めない区間です。
何故、複線化する必要があるのか下記の件でも考えて行きましょう。

・貨物線工事の為に複線化し、旅客船の利便性も向上させる。

「八高線 非電化区間」の画像検索結果
↑電化しても需要が見込めないなら気動車を走らせた方が良い。

つまり、東京を避ける上では重要な路線になるので、貨物線としては非常に重要な路線になるが、旅客線では非常に需要が小さい路線になります。
又、JR東日本単独では積極的な投資が見込めないのでJR貨物や埼玉県などが積極的に進めるべきだと思います。

何せ、中央線や高崎線は遅延率が高く、それが原因で貨物の安定輸送が出来ないのが明白だからです。
それを解消する為にもJR貨物やヤマト運輸などの運送会社の協力もある程度、必要になるのは当然と言えます。
なのでそれらの運送会社を協力しながら八王子~高崎駅間を全線複線化して、高麗川以北も電化すると良いでしょう。

そうなれば高崎線や中央線の遅延がぐっと減り、安定的な貨物輸送が出来る状態になると思います。
尚、貨物ターミナル駅としては八王子、拝島、寄居、高崎が最適な場所であり、それらの貨物ターミナル整備をする事でトラック中心の輸送が少し減らせると思います。
又、高麗川以北の旅客は需要が見込めないなら電化しても気動車運行で十分だと思います。
何故なら、電化路線でも経費削減の為に気動車運行している路線は国内外でも多く、電化しているから電車を走らせる必要性は必ずしもありません。
ただ、気動車も高速化する必要があるので八高線にはキハ127系や電気式気動車で高速化させて貨物列車の阻害にならない様にする必要はあるでしょう。
更に高麗川駅自体も貨物列車対策として3面4線化、川越線も全線複線化する必要があるでしょう。

・北藤岡駅は高架分岐駅にして、高崎線北藤岡駅新設と北藤岡駅~高崎駅の複々線化の必要性。

「北藤岡駅」の画像検索結果
↑北藤岡駅を改良して、北藤岡駅~高崎駅を複々線にした方が良い。

当然ながら、北藤岡駅~高崎駅は前回まで述べたように複々線化した上で、高架分岐駅にする必要がある事はこれまでで述べた通りですが、ここを強化する事で高崎~八王子駅が短絡路になり、列車密度も減るので八高線は貨物線でも非常に効率の良い路線となり、遅延がぐっと減らせます。
そのそも八高線自体が旅客としては需要が低くても貨物線としては潜在的な需要があるのでここを強化する事で経済的にも上がる他、電化も直流で複線化されるので速度が向上し便利になるからです。
その為、八高線全線複線化と併せて北藤岡駅~高崎駅を複々線化すると良いでしょう。
無駄な道路や鉄道を建設せずとも、八高線だけで貨物線バイパスになって利用台数が上がると言えます。
とにかく、首都圏の安定輸送には八高線の整備がとにかく必要に思えます。

まとめ

つまり、八高線を貨物線として強化する事で、遅延が多い首都圏の鉄道の負担を減らせるだけでなく様々な問題を解消する要素が含まれているといっても良いでしょう。
又、圏央道、関越道、中央道の混雑を緩和する上でもこの経路の存在は非常に大事だと言えます。
それらを合わせて進める事で大きな効果が出ると言えます
故に運送会社、JR東日本、JR貨物、NEXCO東日本及び中日本、東京都、埼玉県、群馬県などと協力して進める必要があると言えます。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(ロシア・イラン)
クリミア大橋が開通したそうです。
クリミアがロシアに帰属してから非常に良くなっているのでやはり自動車の通行が必要だと思いますね。

ハワイよりクリミアの方が良いなと思う記事です。

尚、動画は翌日の朝に公開します。


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クリミア大橋、自動車道の通行開始【動画】
クリミア大橋の両方向の車線で自動車の通行が始まった。ロシアのクラスノダール地方側からは朝早く、地元住民の自動車とオートバイによる車列が進み出た。通行の最初の参加者らの中には、地元住民や橋の建設に携わる人々、退役軍人、そしてロシア外務省のザハロワ報道官がいた。
スプートニク日本
クリミア側からは半島の住民も通行を始めた。ケルチにある橋に続く自動車道では、通行開始までに数百台の車が集まった。
その後間もなく、それぞれクリミアとクバン地方から出発した車列は、橋のクライマックスである自動車道路のアーチで出会った。
橋の開通を祝う式典は15日に行われた。プーチン大統領がロシアのトラックメーカー「カマズ」社のダンプカーを運転して、クラスノダール地方からケルチまでの道を15分より少し長い時間をかけて走破した。
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4車線でも十分に快適な橋だと思いましたね。
これでクリミアとロシアの強化が進むでしょう。


DATE: CATEGORY:動画時事
小沢一郎先生・山本太郎代表の経堂定例会見の内容です。

山本太郎先生と小沢一郎先生の言葉が凄く良いと思います。





森裕子さんの答弁も聞いていて良いでしょう。

DATE: CATEGORY:パールス君(PARS TODAY)
シオニスト政権イスラエルの最近の犯罪行為からイラン政府は声明を発表した。

イスラエルは世界最大のならず者国家といえるでしょう。
因みに2位はアメリカ、3位はフランスといったところです。

常任理事国でならず者国家度がダントツで低いのはロシアに決まっています。


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  • パレスチナ人々のデモパレスチナ人々のデモ
イラン政府が、声明の中で、シオニストの最近の犯罪を非難すると共に、国際社会に対し、長い沈黙を破り、占領の終結と、占領地の真の所有者であるパレスチナ人の権利の確保を保障するよう求めました。
14日月曜、アメリカ大使館のテルアビブからベイトルモガッダス・エルサレムへの移転と同時に、シオニスト政権イスラエル軍の銃撃により、少なくとも60人のパレスチナ人が殉教、2000人以上が負傷しました。
 
イラン政府は15日火曜、声明の中で、「14日、侵略と占領に反対する平和的な抗議に参加していた、武器を持たない虐げられた人々が大量に殺害されたのは、アメリカ政府が、大使館のベイトルモガッダスへの移転という、違法で挑発的な行動を祝っていた中、それもナクバの日の出来事だった」と強調しました。

 
在ベイトルモガッダス・エルサレムアメリカ大使館
この声明はさらに、「ナクバの日から70年がたった今、国際社会は、地域の他の危機の元凶になっている、世界で最も長い危機を、この70年、殺害、占領、侵略、刑務所、難民、人種差別などの苦い経験と共に暮らしてきた人々の利益になるように終わらせるべき時がきている」としています。
また、「イラン政府は、地域・国際協議だけでなく、これまでと同様に、パレスチナとその人々の合法的な権利を指示する努力を惜しむことはない。14日のシオニストの犯罪をはじめとする出来事は、人類に対する犯罪であり、特にイスラム諸国で権限を有し、責任を負う、すべての人々にとっての、歴史的な教訓だと考えている」と強調しました。
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これは抗議しないといかんな。
DATE: CATEGORY:エネルギーやエンジンの未来
今回は電化、非電化の基準について書いてゆきます。
電化する路線は基本的に大量輸送を基本とする路線が中心になります。
何故なら、大量の両数を繋げる必要があるし。輸送効率なら電車の方が効率よいからです。

一方、高速だけなら液体式気動車でも問題ありません。

何故なら、エンジンが進化し、高速化しても問題ない状態になったからです。

そして電気式気動車はVVVFの進歩で楽になった者ですが、それでも充電リスクなどを考えると閑散区間に採用した方が良いです。

何故、これらが言えるのか考えてゆく事にしましょう。

・大量輸送なら電車が有利。

大量輸送が前提なら電車の方が圧倒的に有利です。
何故なら、大量に輸送し、頻度が高くなると気動車では効率が悪くなるからです。
その証拠に頻度の高い、可部線や武豊線は電化復活や電化などをして強化したのは偶然でなく電車の方が効率が良い証拠だと言えます。
更に電車の方が回生ブレーキが利く分、電気式気動車より電気を食わずに済むので、高頻度な運転と緻密な輸送力を維持する事が出来るのです。

故に、高頻度運転や大量輸送が前提なら電車の方が圧倒的に良いと言えます。

「jr東海 313系」の画像検索結果
↑本数が多いなら電化を進めて利用者を増やした方が得策。電車の方が電気式気動車よりも省エネ。

・高速化だけなら液体式気動車のエンジンを向上すれば良い。

「jr東海 キハ75系」の画像検索結果
↑キハ75系。気動車の性能を向上すればローカル線は必ずしも電車である必要性は薄い。

「キハ127系」の画像検索結果
↑キハ127系。列車密度が少なければブレーキを使う頻度が減るので気動車でも充分。

逆に高速化のみなら液体式気動車のエンジンを向上させれば良いだけだと思います。
何故なら、列車運行密度が低ければ気動車でも充分な輸送力を保てるからです。
現にレールバスみたいに列車の運行頻度の少ない地域に気動車が多いのは高速化に必ずしも電化する必要性が薄い事が理由だとされるからです。

現にJR東海キハ75系やJR西日本キハ129系などは電車と変わりない速度で出せる気動車なので高速化には必ずしも電化する必要性がない事を証明しています。
姫新線高速化にもキハ127系が使用されたし、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインでも姉妹形式の車両が走っていたから、ブレーキの使用頻度で気動車や電車を決める必要があります。

なので、ブレーキ使用頻度の高い路線は電車、低いなら気動車でも充分だと言えるのはその為です。
一般的に自動車も電車、気動車も止まらない方がエコですからね。


・電気式気動車は水素にすべき。充電式は停電を招く

「ドイツ 水素式気動車」の画像検索結果
↑水素式気動車。これなら電気式気動車の弱点を解消する事が出来る。

最後に電気式気動車を採用するなら水素式電気式気動車にするべきだと思います。
何故なら、水素を補給すればそれだけで早く動かせる利点が存在するからです。
ドイツも電気式気動車から水素自動車や水素式気動車に転換した理由は脱原発と密接に関わっており、充電式電気自動車だと停電リスクや原発再稼働リスクが多く見られる事が一目瞭然です。

何故なら、充電式だと一斉充電リスクが潜んでおり、それで停電を引き起こし、社会インフラの崩壊を招く危険性があるからです。
病院の手術中に停電が頻繁に起きたら死亡者が増えるでしょ。
それらのインフラを守る為には電気式気動車や電気自動車の危険性を理解して、水素式気動車などの電気自動車や電気式気動車に変わる代用品を早く探すべきだと思います。
現に電気自動車を進めているフランス、英国、中国などでは原発再稼働を前提に普及しようとしているが、英国は原発問題でそれがブレーキになったようです。
つまり、充電式電気自動車や電気式気動車に変わるエネルギーを見つけ出し、それを主流にしないとインフラが崩壊する危険が高く、電化率が比較的高い日本や欧州などでは電車の運転見合わせが急増すると見て良いでしょう。
又、電気自動車や電気式気動車は充電時間がかかるので、その点でも運行頻度の多い路線では不適切なものといえます。

だからこそ、電気式気動車や電気自動車は原発並みに経済的に非効率なものだと言えるのです。
水素式気動車の方がよほど、現実的だと思います。
水素式気動車なら水素を補給すれば早く動かせるし、高速化にも電気式気動車より有利になるからです。
ドイツの水素自動車もこの2点が前提として動いている様です。

まとめ

そんなわけで電車と気動車の利用の区分け方と電気式気動車に変わる代用エネルギーの発見がいち早く急がれる状況になります。
電車はブレーキ頻度が高い路線程、効率が良く、気動車は列車密度が少ない路線で発揮するのでそれらを見分けながら考えると良いでしょう。
又、電気式気動車は電気自動車と同じ構造になるのでそれに変わる代用エネルギーを主軸にする事でインフラを破壊せずに済むのです。

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