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プロフィール

稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回は欧米の公共交通機関の問題について書いてゆきます。
何故、これを書いたのかというと欧米の公共交通機関が観光客相手に特化するあまり本来の使命を放棄しているからです。
特に英国やドイツはその傾向がより強いと感じてきます。
今回は中国が欧米を抜き、欧米が公共交通機関の役割を放棄した理由について述べてゆきます。

・中国の自転車大国は既に過去の話。

「上海地下鉄 QR」の画像検索結果
まず、中国が自転車大国なのは既に過去の話です。
勿論、シェアサイクルなどが流行っていますが中国の1人当たりのGDPが伸びている事、中国の鉄道の利便性が劇的に向上した事で中国は鉄道利用者がかなり増加し、利用者も東京やモスクワい匹敵するレベルの利用者に増加しました。
つまり、中国は豊かになった事、鉄道利用が便利になった事で既に中国は欧米よりはるかに鉄道大国になったのです。
中国が鉄道大国化する一方、欧州は逆に自転車大国化しています。
つまり、こういう風に想像できるが欧州は実質賃金ダダ下がりで庶民は自転車通勤を余儀なくされる一方、鉄道が衰退し、LCCや高速バスが長距離便に置き換わってしまった。
中国は逆に鉄道大国化し、自転車分担率が減少した事を考えると欧州の公共交通機関難民の実態がここでも明らかになると、言えます。

・現在は中国より欧米の方が自転車大国化。

「ロンドン 自転車多い」の画像検索結果
つまり、現在では有識者が批判している中国より推している欧州の方がはるかに自転車大国化している状況が明らかです。
特に自転車大国化しているのは北西欧。
中でも英国とドイツです。
この2つを未だに鉄道先進国と叫ぶ人も多くいますが、どちらも中国やロシアに比べてはるかに及ばないし、ドイツに至っては利用者も減っています。
つまり、ドイツは鉄道先進国どころか逆に鉄道衰退国になっている事は非常に明白です。
ドイツは信用乗車方式を採用していますが、欧州でも都市部の鉄道で信用乗車ほうしきを採用しているのは既に過去のことであり、多くは検札員の人件費削減と安全性向上の為に改札を導入されています。
つまり、ドイツは時代遅れの都市型信用乗車方式で利用者を失っている様子がここでも明らかになります。
ベルリンやロンドンは貧乏人の移動手段は自家用車でも公共交通機関でもなく、むしろ自転車しかないのが既にここでも明らかになったといえます。
つまり、有識者の推す欧米の鉄道は税金の保護以外は全て鉄道衰退国の政策といえるでしょう。
因みに韓国でも信用乗車方式を導入し、やはり利用者を減らしたという話も出ています。
信用乗車方式を採用した国は全体的に長距離便を中心に減らしたのはごく自然の話なのです。

・欧米の鉄道は庶民の移動を軽視している。

そして中国の鉄道と欧米の鉄道では庶民の移動に対する呪点が違います。
欧米の鉄道は優雅さや豊かさを表面的には売りにしているが、完璧に観光客相手のクズ政策です。
つまり、優雅さなどを売りにして観光客を出来るだけで利用者を増やすことで運賃収入を取ろうとする行為がここでも明らかになるでしょう。
更に優雅さを売りにしているのは欧米庶民の貧しさを隠す為に使われているためだと俺は思います。
つまり、欧米の鉄道は観光客を重点に置き、地域の移動を軽視する。
庶民は自転車以外の移動手段を奪う事で成り立つ搾取モデルの構図といえます。
だからロンドン、パリ、ベルリンはいずれも自転車が多く、自転車搾取モデルがここでも成り立っており、庶民は自転車しか交通手段が無いように工作されます。
因みに自転車乗りは経済弱者だが、交通弱者じゃないので必ず、交通弱者を罵倒する行為をしてくると見ているのでいかに自転車乗りの交通弱者差別には注意する必要があるでしょう。

・中国は庶民の移動を重視した。

他方、中国やロシアなどは庶民の移動を重視した政策です。
地域の移動や庶民の移動を重視する事で鉄道が繁栄され、鉄道の利用者を増やした事は既にご明白です。
中国の鉄道利用者は北京は東京やモスクワ、香港などロンドンと同じレベルの利用者まで成長し、香港や上海などでもうじき、パリの利用者を上回るデータも出ています。
つまり、中国の鉄道は庶民の移動を重視し、観光客何か相手にしなくても成長するモデルを作ったのです。
但し、警備の問題があるからそこが難点だが、それを抜きにしても欧米の鉄道よりは間違いなく優れているでしょう。

・欧米の優雅さに騙される人ほど、肉屋を支持する豚に等しい。

故に欧米の優雅さは観光客向けのだましの商売にすぎず、それに騙されて欧米の鉄道政策を導入すると鉄道衰退国に変貌します。
そもそも、信用乗車方式が非常に時代遅れの方式であり、既に都市部では入れてはいけない代物です。
そういう事に気づかず、欧米の優雅さに騙される人は日本では左右問わず多くいますね。
日本の鉄道に問題あるなら素直にロシアや中国の制度を参考にすべきであり、鉄道衰退国だと誰でも判る欧米の制度は論外の極みといえるでしょう。
故に欧米の鉄道政策を支持する人は肉屋を支持する豚に等しいです。

・信用乗車方式とQR改札方式なら後者の方が安全かつ、便利。

故に信用乗車方式とQR改札方式ならQRの方がすべての面で優位です。
なぜなら、人件費をそこまでかける必要が無い事、防犯面などでも非常に安全性が向上できる代物だからです。
そういう問題を考えると中国式の方が優位に立てるのはごく自然であり、欧米式は残念ながら衰退して消えて行く方式となります。
特にイランなどの国では中国式の方が雄に保つのも既に信用乗車方式がダメな方向に進んでいるのは既に明白です。
どちらがコストでも利用者の安全が優れているなら軽く考えればわかるでしょう。

・欧米見習って日本の鉄道をダメにするか、中国を見習って日本の鉄道を再興させるかの重要な進路となる。

つまり、日本で大事なのはこのままで良い訳でなく欧米の鉄道政策に警戒する。
一方で、中国やロシアの鉄道制度を見習って日本の鉄道を再興させる方が以上に良い方向に進むでしょう。
既に欧米の鉄道制度は導入してはいけない制度であり、それが原因でLCCや高速バス、自転車に取られてしまうなどの弊害が既に起きています。
何でも欧米が正しいでなく欧米に対して疑いの目を持たないと政権に媚びようが権力批判しようが同じです。
とにかく、欧米に対して徹底的に疑う行動を持たなければこれからは生き残れないでしょう。
メルケルもマクロンもローカル政権そのものだし。

まとめ

つまり欧米の鉄道利用者が低い上、利用者が右肩下がりの傾向にある一方、中国はパリを抜くレベルでさらに増加する事から欧米が正しいばかり言っていると日本の鉄道は更にダメにするといえるでしょう。
そして観光客向けの鉄道に特化する。
それとも庶民の移動を重視する。
どちらが繁栄の鉄道政策かは言うまでもないと思います。

次回

『都営新宿線の新鎌ヶ谷延伸の意義。』
について説明します。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はベルリン地下鉄を増やす策を考えてゆこうと思います。
主要国で利用者が断トツで少ないベルリン地下鉄ははっきり言って公共交通機関失格としての烙印が押されて当然だと俺は思います。
個人的に安倍政権だけでなく欧米出羽守も欧米が福祉に対して非常に冷たい姿勢がここまではっきりしているのはベルリン地下鉄の交通もそうだし、欧米を見習えば良いという愚かな思考がここまではっきりとしているからです。
そういう問題を含めて書いてゆこうと思います。

・ベルリン地下鉄の利用者の少なさは検札員が原因。

まず、ベルリン地下鉄の利用者の少なさは言うまでもなく検札員が原因となっています。
何故、検札員が原因かというと混んでいる電車で罰金を取る制度が非常にトラブルを起こすからです。
また、検札員は薄給で長時間労働が常態化しており、その影響で無理な罰金取りが非常に問題視されます。
加えて検札員を装った人間が打刻しても罰金を取って金儲けする人も非常に多いのでそれらが原因で女性や子供は利用に慎重にならざるを得ない状況が生まれている宇野だと感じます。
その影響で利用者は約130万人と主要国の地下鉄で断トツで少ないのはごく自然だといえます。
だからベルリン地下鉄を増やす為には自動改札導入が間違いなく必要です。

・信用乗車方式で弱者が乗れない地下鉄に。

そして信用乗車方式は改札を介さない事、検札員が罰金を取る為に体が不自由な人には極めて乗車しにくい状況が生まれます。
実は欧米より中国の方がバリアフリーに関しては進んでおり、欧米は意外な面でバリアフリーに遅れている状況は既にお分かりです。
ですから安倍政権と欧米出羽守は弱者に冷たい政策を取るのは実は欧米の政策が正しいと思いこんでいる事が多く、欧米賛美は欧米権力に縋る為、強者主義に走る傾向が非常に出ているからです。
中国の地下鉄は混雑するのが難点だが、バリアフリーは日本や欧米よりはるかに進んでいるし、特にドイツの地下鉄はバリアフリーがめちゃくちゃ遅れている傾向があるので、利用者が多い鉄道は基本的に改札を導入して弱者を安心して利用できる環境を整える必要があります。
そして地下鉄などの利用者の多い鉄道の自動改札は客の安全性や弱者を守る上でも非常に望ましいものです。
ベルリン地下鉄では以下のような事件が起きているから、そういう面でも改札を導入して利用者を300万人くらいにはしておくべきかと思います。

また、女性や子供を暴漢たちから守る上でも自動改札が必要です。
以下の動画を見ればそれが一目瞭然でしょう。



・自転車通勤は交通弱者に対するいじめと同じ。

そして自転車通勤を強要させる欧米は実は交通弱者に対するいじめと同じです。
つまり、庶民は車も公共交通機関を利用できない状況まで追いつめ、自転車通勤以外の手段を取り上げるのが新自由主義政治の特徴といえます。
以下の画像は非常に参考になるし、維新の会と公明党が自転車よりなのは要注目です。
鉄道政策の違いを調べる。
自転車通勤は庶民の足になるが、交通弱者に対して非常に冷たくなる。
だから自転車推進派は実は新自由主義政治と同じ思考になるのはそれが理由だし、実は自転車は事故に巻き込まれる確率と交通弱者の運転のしにくさは自動車よりはるかに上です。
つまり、交通弱者に対して冷たい乗り物なのは明白だが、自転車は経済弱者には非常にありがたい乗り物になる為、だから弱者が弱者の気持ちを分からなくなるのは実はそこにあり、自転車通勤をする人ほど、維新の会などの新自由主義政治に親和的になって行きます。

では、ドイツに話を戻すとメルケルは脱原発型新自由主義政治屋だと見ており、それを12年以上をやらかしたドイツ国民は新自由主義政治と親和性が高いことが一目両前だといえます。
加えて過剰な自転車優遇を行っている状況を考えるといかにメルケルが脱原発型新自由主義政治を行う事で、脱原発の功績を褒めながらその裏でドイツ人の生活を破壊させたのです。
因みにロンドンも自転車通勤率が高く、やはり新自由主義政治を選ぶ傾向があります。
このように、自転車通勤する経済弱者が新自由主義政治を投票する影響で交通弱者に対して軽蔑する行為は非常におかしいと見られて当然といえます。

・安倍政権と欧米出羽守は交通弱者を虐めて得する政治集団。

つまり安倍政権と欧米出羽守は互いに争っているけど、安倍のアメリカ政治、欧米出羽守の欧州政治はどちらも新自由主義政治の延長戦にあります。
ですから互いに対立しながら交通弱者に対する罵倒する言葉が既に見られます。
安倍の大阪城エレベーター問題や欧米のバリアフリーが進んでいるといいながらベルリンやロンドンのバリアフリー軽視地下鉄体制などを見れば安倍政権も欧米出羽守も任せられない事は非常に明白でしょう。
だって、中国の方が欧米よりバリアフリーが進んでいる状況を考えると特にドイツや英国はバリアフリー後進国の雄と見られて当然です。
そんな国を進んでいる欧米出羽守は実は安倍政権と同じ障碍者差別に走ると思います。
故に交通弱者にやさしい政策をするなら、欧米に依存しない体制を望んだ方が良いのは当然でしょう。
それが判らない人が非常に多いのは非常に問題だと思います。
だから安倍VS欧米出羽守は新自由主義同士の茶番と俺は言っているのです。

・ベルリン地下鉄の利用者を増やすには自動改札導入が重要。

故にベルリン地下鉄の両者を増やすには自動改札の導入は待ったなしです。
自動改札導入は利用者を増やすだけでなく安全性にも非常に力を入れる上でも非常に大事な制度です。
特に女性や子供、身体障碍者から暴漢や偽装検札員を守る上でもベルリン地下鉄の自動改札導入は待ったなしなのです。
それを知らずにドイツかぶれの女性はドイツは改札ない事を自慢している人も多いですが、そういう人は弱者に対する配慮がないといえます。
交通のバリアフリー問題を考える上でも、ロシアや中国の鉄道制度が欧米より進んでいるという認識を持たねば安倍政権をやめても障碍者に対する冷たい行動は出るでしょう。
そしてベルリン地下鉄の改札導入は弱者の安心感を生み出し、利用者を大幅に増やす最善の策なのです。

・都市圏人口300万人でも鉄道利用者130万人はありえないから自動改札を導入して350万人の利用者を目指すべき。

同時にベルリンの都市圏が300万人でも鉄道利用者が130万人は基本的にあり得ないからそれらを反省した上で自動改札導入して350万人を超える鉄道をめざすべきだと思います。
加えてベルリン地下鉄は車両規格が小さい路線もあるので大きい路線に回すなどの方策が必要だと思います。
130万人から350万人に増えれば間違いなくベルリン地下鉄はモーダルシフトに成功するといえます。

・終夜運転制度は弱いものを更に追いつめる稀代のブラック労働だから取りやめが大事。

最後にベルリン地下鉄の取りやめてほしいのは終夜運転制度です。
ベルリン地下鉄は特にやめてほしい理由はやはり信用乗車方式故に検札員に悪影響を及ぼす可能性が非常に高いからです。
つまり検札員に対して非常に悪影響を及ぼす方式を一刻も早く取りやめて、同時に稀代のブラック労働の要因となる終夜運転制度を取りやめてもらいたいです。
この終夜運転制度はドイツの長時間労働に繋がる危険性が指摘されており、ドイツ企業もかなりブラック労働している実態が多いので、やはり信用乗車方式と終夜運転制度は一刻も早く取りやめすべきだと思います。

まとめ

つまりベルリン地下鉄やベルリンの鉄道に必要なのはやはり近距離や大都市は自動改札を導入する事が非常に必要だと思います。
勿論、田舎の方に行くには打刻していける制度は残しておくべきですが、都市部はそれをやると検札員の問題や駅や電車内の風紀の問題に関わってくるのでやはり信用乗車方式と終夜運転制度はベルリン近郊なら少なくても取りやめ、見直しが妥当だといえます。
因みに安倍政権と欧米出羽守はどちらもバリアフリー軽視の姿勢があるし、中国の方が欧米よりバリアフリーが進んでいるから特にドイツ賛美はやめるべきですね。
結局、欧米賛美する欧米出羽守は日本賛美(というか安倍政権賛美)しているネトウヨと本質は変わりませんから。

次回

『高速道路上限2000円制度は大事な制度。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回は中国の地下鉄について考えてゆきたいと思います。
中国の地下鉄は急激に利用者を増加させており、北京に至っては東京やモスクワと1,2を争う位の利用者増加になっています。
この中国の地下鉄システムを見ると実は欧米より格段に優れたシステムなのはごぞんじでしょうか?
個人的に中国の地下鉄の方が欧米より治安が良い事を考えると中国の地下鉄を凄さとそれを利用して欧米の反面教師にする必要があると思います。
そう思いながら中国の地下鉄について説明しましょう。

・中国の地下鉄は距離別でも日本や韓国より割安。

「上海地下鉄 安い」の画像検索結果
まず、中国の地下鉄は距離別性を採用しています。
一見すると高そうに見えますが、日本や韓国より比較的割安な構造です。
つまりロシアや米国みたいに均一にしなくても日本や韓国より比較的割安で行かれやすい構造は非常に特筆に値するでしょう。
そして距離を重ねても基本的に+1元ごとの増額になるのでこんな良心的な鉄道システムがあるのは非常に光栄だと思います。
中国の鉄道システムは非常に嬉しい構造であり、評価すべき案件だと思います。
ですから地下鉄の決済システムは欧米。
特にドイツより中国の方が優れていると俺は思います。

・なにより利用者がドイツの地下鉄の10倍以上。

「qr乗車券 中国」の画像検索結果
そして中国の地下鉄は上海や北京単独でも利用者はベルリンの約10倍。
上海、北京を合わせると10倍以上となり、ドイツのどの地下鉄よりも利用者が多くなります。
そういう面を考えると中国の方が欧米よりもはるかにモーダルシフトの力が強く、特にベルリンと比較すればそれが顕著とあります。
テロ対策の面で警備が厳重なのはドイツに劣りますが、それ以外はドイツより格段に優れます。
ですからドイツと中国の利用者を見るとこれだけでドイツがいかにダメな制度なのかわかる他、中国が欧米を抜いた事案を考える上でも大事だと思います。

・QR乗車券とわかりやすい案内システムで中国の地下鉄は利用者を延ばした。

では、なぜ中国の地下鉄は大幅に利用者を伸ばせたのか?
それは中国の地下鉄はQR乗車券を導入したからです。
故に、特別な用紙を用意する必要性もなく、QR乗車券を導入すれば時間帯までしっかりと記載されるので非常に大きいな躍進の象徴といえます。
そしてゆいレールや小倉モノレールを見ればわかる通り、QRの方が磁気式乗車券や信用乗車方式より非常に優れてるので利用者増加するのは必然だと思います。
日本でもモノレールや新交通単独の交通にはこのシステムが採用できるし、横浜や札幌などの他社に乗り入れない地下鉄事業者なら間違いなく容易に導入できるので検討に値すると思います。
TXや北陸鉄道、叡山電鉄などはこの方式の乗車券を導入できるから紙費用が安くなる上、遅延が防げるのでこれは導入する価値があるといえますね。
寧ろ、この方式の方が実は地方私鉄を救う可能性があると俺は見てます。
そうすれば、ワンマン車両でもつけられるし、鉄道を救い出す要因が作れるでしょう。

・中国が欧米や韓国よりもはるかに上だし、日本も参考にする必要がある。

故に中国の鉄道政策の成功の背景にはこのQR乗車券が大きな要因であり、これが日本の鉄道決済制度技術を抜いたといっても良いくらいです。
一方、韓国や欧米は信用乗車方式の導入で運賃値上げや地方の利用者減少が日本以上に深刻です。
そして欧米の鉄道決済制度は中国、ロシア、日本、イランよりもはるかに酷い有様なので信用乗車方式導入は公共交通機関を破壊させる代物になります。
これが路面電車ならまだ良いですが、郊外電車や地下鉄となると非常に危険です。
韓国の交通マナーが悪い背景もこの信用乗車方式の関連性があると俺は見ているし、ドイツのアウトバーンの速度超過などもこれと関係あるのか調べる必要があります。
故に信用乗車方式は路面電車でない限りはむしろ導入は欠点の方が非常に多い。
だから欧米が進んでいるといって信用乗車方式を導入すると鉄道政策が崩壊します。
それにロシアや中国などは利用者多いし、日本より安い。
更にいえば日本の方が英国やドイツなどの北欧、西欧より安い。
決済や車内の治安も良いから欧米を妄信する事はやめるべきです。

・鉄道衰退国の欧米は高い運賃とゾーン制度で崩壊した。

そして欧米は鉄道衰退国として俺は認識していますが、欧米の鉄道が衰退している背景には信用乗車方式だけではありません。
欧米は距離を重ねると運賃が非常に高くなるし、ゾーン制度によって欧米の鉄道はことごとく破壊され、都市部は車の維持費もあって基本的に都市部に住む人の移動手段は自転車しかないのが事実です。
特に英国で顕著となっており、英国の地下鉄の高さと酷い運賃制度は非常に見習ってはいけない制度だと俺は思います。
ロンドンは庶民は車も公共交通機関も使えない公共交通機関後進国で有名だし、同時に自転車に対しても酷い扱いですからいかに欧米がダメなのかがわかる案件だと思います。
ロンドンは交通弱者に対して非常に冷たいのはこういう側面が非常に大きいし、ベルリンは検札員の態度が酷いのでこも交通弱者に対して非常に冷たいです。
なので、欧米賛美はやめた方が良いでしょう。
勿論、中国でも自転車は多いけど、中国の地下鉄の方が欧米より安くて安全なのでやはり考える必要があります。

・欧米見習って鉄道衰退させるか、中国見習って鉄道繁栄すべきか。

そう考えると欧米みたいな鉄道衰退国と中国みたいな鉄道先進国だとどちらがまともかといえば、いうまでもなく後者です。
つまり、中国が欧米を抜いたといっても良いくらいですが、それだって保護主義が進んでいるからだと俺は思います。
中国の鉄道を利用したら間違いなく欧米、特にドイツの鉄道はガチでクソだと俺は思います。
それ位、欧米を美化する人は欧米が何でも進んでいると思いがちですが、実際は中国は勿論、日本よりも欧米の鉄道制度、技術は確実に下回っています。
そういう事を考えると、欧米を美化するのは危険な上、鉄道衰退国のドイツは特に危険だといえます。
ちなみにドイツの鉄道は自転車配慮した車両があるが、残念ながら公共交通機関を利用する人にとっては非常に邪魔な代物でしかないので、これは決して良い技術ではないです。

「LCC 欧州間」の画像検索結果

後、欧米はLCCや高速バスによって都市間電車の衰退が激しい。
よく、車によって鉄道がダメになる話があるが、むしろ中長距離ならLCCや高速バスの方が悪影響を及ぼすし、都市部や近距離なら自転車の方が悪影響を及ぼす可能性が高いです。
だから欧米では自転車が進んでいることは好意的でなく、むしろ、公共交通機関に問題ないのか確認する必要があります。

まとめ

つまり、中国の地下鉄の安さを考えると鉄道先進国は欧米でなく中国であり、逆に欧米は鉄道衰退国として有名な状況になりつつあります。
そして欧米の鉄道衰退にはマイカーより自転車、LCC、高速バスの方が非常に悪影響を及ぼすことを考えると車離れしても鉄道利用に繋がらない事を肝に銘じておくとよいでしょう。

次回

『テヘラン地下鉄に終夜運転は必要なし。寧ろ、編成増強などを行った方がよい理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回は欧米の鉄道の問題点についてまた書いてゆきます。
欧米の鉄道は確かに観光として利用する分には非常に良い鉄道です。
綺麗な景色で優雅な観光ができる点では確かに優れています。
しかし、これを庶民としての移動手段として置き換えるとやはり欧米の鉄道の失格さが非常に出ていると俺は感じてきます。
何故、欧米の鉄道が庶民の移動としての役割を失われているのか?
そして欧米鉄道の悪い面である庶民の交通手段としての酷さを書いてゆきましょう。

・スイスは観光客向けの鉄道に特化しすぎ。

まず、スイスは観光客向けの鉄道に特化しすぎだと思います。
まず、路線整理などの問題から運賃が高く、加えて割引しているけど、観光客向けに特化した割引で庶民の移動に適していません。
ですから利用者が観光客向けに特化して、利用者が来ないのは明白といえます。
なので、この鉄道政策は結果的に良い方向に向かわないのは観光客や普段鉄道を使わない人を選んでいるように見えてあまり合理的とは言えないからです。
現にスイスでは自動車や自転車シフトに転じており、これが鉄道離れを誘発しているといえます。
なので観光には良いかもしれないけど、庶民の移動を向上させる点では非常にダメな例といえます。
だからスイスの鉄道は廃線も進んでいる事を考えると鉄道政策としてアウトだといえます。

・ドイツは都市部の普通列車でも信用乗車方式で大丈夫なのか?

「ベルリン地下鉄 事件」の画像検索結果
次にドイツの問題は都市部の普通列車でも平気で信用乗車方式を導入している事です。
特急列車ならまだ、わからなくもないが、普通列車に導入する事は信用乗車方式の欠点が露になる事例が非常に多くあるからです。
加えて、タダでさえ、交通費が高いドイツなのに、信用乗車方式で酷い罰金を徴収させるドイツの鉄道は非常に安全なのかというと非常に疑問が残ります。
これが原因でベルリン地下鉄の利用者は主要地下鉄で最も少なく、さらに郊外鉄道の利用者減少を誘発していると考えられます。
故に自転車や高速バスにシフトとする状況に鉄道は現在は閑古鳥の状況が続いているといってもよいでしょう。
ドイツは想像以上に利用者が少ない上、減少が激しいから結果的にお手本には無理があるかと思います。

・地方間を移動する列車は利用者が減りまくるフランス。

「フランス鉄道 空いている」の画像検索結果
次にフランスも郊外列車で利用者減少が止まりません。
何せ、地方都市間の高速列車だと朝ラッシュの普通列車ですら利用者が少ない状況に唖然とするだろう。
この問題はフランスの鉄道政策にも悪影響を及ぼしており、パリなどは横ばいに対して、地方間では減少が止まらない状況に大きな影響を及ぼしているでしょう。
とりわけ、鉄道利用が減った分、高速バスやLCC、自転車の影響が非常に大きく出ているのは当然かと思います。
特にフランスはLCCが他国より安く、競争も激しいのでこの鉄道離れは非常に深刻な結果を及ぼします。
なので地方官ではLCCか高速バスの移動を迫られる状況がフランスにあるといえます。
この問題からも鉄道を軽く見ている欧米の負の面が見えますね。

・交通費が高すぎて庶民は自転車しか移動手段がない英国。

「ロンドン地下鉄 高い」の画像検索結果
そして極めつけはやはり英国といえるでしょう。
まず、鉄道料金は主要国で断トツで高額運賃であり、郊外に成程、それが非常に強くなるのが特徴といえます。
地下鉄も非常に高額であり、ロンドン地下鉄では高い、狭い、汚いの3拍子揃った最悪の鉄道が形成されています。
つまり、この鉄道政策の問題点としてはロンドン地下鉄が既存の地下鉄を改良を放棄した事、そして郊外利用者に対して厳しい運賃を課していることが非常に大きな問題だといえるでしょう。
これにさらに悪影響を及ぼしているのはやはりロード・プライシング制度で、これによって英国庶民は自転車通勤を要求する状況まで追い込まれています。
ですから自転車通勤しないと生活破綻する国が英国といえます。
改善方法はやはりロンドン地下鉄はやはり編成を延ばす。
ロード・プライシングより先に地下鉄や列車の利便性をよくすること以外にないといえるでしょう。

・庶民の生活を犠牲にしてまで観光客向けに特化する必要はあるのか考えてもらいたい。

ここまで欧米の鉄道政策をご覧になればおわかりですが、庶民の生活を犠牲にしてまで観光客向けに特化する必要がありません。
それをやる事で鉄道離れも併発し、車離れ≠鉄道利用になるので結果的に自転車を利する状況を生み出すのはごく自然といえるでしょう。
庶民の生活を奪い、観光客向けに特化した鉄道が欧米中に行われている現状を見れば果たして本当に鉄道が良いといえるのか非常に疑問です。
鉄道は庶民の移動を守る事を前提に動かねば成り立たないのでやはり欧米の鉄道制度を安易に参考にするのは非常に危険だといえます。
ですからその面を考えて、欧米鉄道の末路を予測する事が大事なのだといえます。

・ロシアはモスクワ中央環状線開通で庶民の移動を取り戻した。

「モスクワ中央環状線」の画像検索結果
逆にロシアの方が鉄道利用者取り戻しに積極的だといえます。
ロシアはもともと、庶民の移動を重視していた傾向があり、モスクワ中央環状線の時は利用者が減っていたのですが、モスクワ中央環状線で利用者が再び増えました。
そしてこのおかげでモスクワ中央環状線は利用者が増加し、乗りやすい鉄道として名をはせ、モスクワ市民の移動を戻したのは記憶に新しいです。
しかも10両化まで予定されているから、いかにモスクワ中央環状線が10両対応まで想定していたのかはっきりとわかる内容です。
開通したのは2016年と3年間で利用者が急増し、現在は10両化するまで増えたのはやはりプーチン大統領の力が大きい上、ロシアが鉄道のことをわかっているからだといえますね。

・中国はQR乗車券で利用者を増やすことに成功した。

「中国 QR乗車券」の画像検索結果
そして中国も鉄道利用者を増加させています。
それはやはりQR乗車券でしょう。
このQR乗車券はやはり中国の利用者を増加させた要因であり、日本でもTJライナーに取り付けられている代物ですからいかに指定席で検札を防げるか優秀なシステムです。
これが中国が日本や欧米の鉄道を抜いた要因であり、これをする事で中国は利用者増加につながったといえます。
現に北京はベルリンの約10倍の利用者がいる事と距離別でありながら運賃は日本や韓国より安いのでこの安さを生かして鉄道利用を拡大させた事は非常に良きことといえるでしょう。
中国の方が実は欧米よりモーダルシフトが上手いのはそれゆえだと思います。

・中国に抜かれたが欧米を抜いた日本を認識しないとクズ欧米鉄道方式になり庶民は自転車しか移動できなくなる。

というわけで個人的な視点として日本は中国には抜かれた一方、欧米の鉄道制度よりははるかに優れています。
この認識を持っておかないと欧米のクズ鉄道方式をそのまま導入する事になり、特に酷いといわれる英国やドイツ方式で庶民は自転車のみという飛んでもない制度を入れかねません。
特にゾーン制度は要注意なので欧米の鉄道を美化する事をやめることが非常に大事だといえます。

・鉄道考察するには庶民の移動を重視する事が何より大事。

なので鉄道考察や問題点を書くときに注意しなければいけないことがあります。
鉄道考察する際には庶民の移動を守ることが最重要視する事であり、それができたのはロシアや中国、観光客向けに特化して私利私欲のために動くのが欧米だとすれば前者の方がはるかに優れているといえます。
欧米が本当に優れているなら、欧米の鉄道があからさまな観光客向けに特化している現状を向けないと危ないでしょう。

まとめ

ですから欧米鉄道は結果的に酷い末路が来ているといってもよいでしょう。
英国やドイツは最たるものですが、欧米が何でも優れているといったらとんでもない、鉄道制度を導入する羽目になるのでやはり吟味して議論すべきかと思います。
それとロシアやイラン、中国の方が庶民の移動を守る使命を持った鉄道が多いといえます。
繁栄の露中鉄道と貧困の欧米鉄道。
どちらが優れているかはっきりするでしょう。

次回

『首都圏のドライバーの車線変更は大丈夫か?』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はドイツやフランスがなぜ、鉄道崩壊した理由が起きたのかしっかりと考えてゆこうと思います。
なぜ、それが起きたかというとやはりドイツやフランスが鉄道に対して税金を投入した割には需要を開拓しなかったことが非常に問題あると思います。
なぜ、ただ税金を投入するだけではいいけないのか?
それを考えてゆこうと思います。

・ドイツは鉄道の技術革新を怠っていた。

「メルケル 緊縮」の画像検索結果
まず、ドイツの件からいうと鉄道の技術革新、特に決済制度に関しては完璧に怠っていたことは非常に問題だといえるでしょう。
なぜ、ドイツが鉄道決済制度を怠っていたかというとドイツは長年の緊縮財政。
特にメルケル政権での緊縮財政が進んでいたことが主な理由だと考えられるからです。
ですからこの問題を解決するには脱緊縮財政とQR改札制度の導入以外にないと思います。
現にベルリン地下鉄は1日平均約130万人とひじょうに少なく、さらに検札院関連のトラブルや劣悪な労働環境から見ても自動改札導入に待ったなしなのにそれを怠っていたベルリンは確実にベルリン地下鉄の責任というべき内容が多くあるのだと思います。

・信用乗車方式が裏目になって高速バスやマイカーに流れたドイツ。

そして信用乗車方式が裏目になって高速バスやマイカーに流れたのもドイツの傾向だです。
つまり信用乗車方式で検札員が劣悪な環境を働かせて置きながら給料はものすごく低く、さらに人手不足の傾向から改札導入は待ったなしなのにそれをやらないドイツは結果的に高速バスやマイカーに流れるのはごく自然の子だと思います。
なので、これらの問題を考えると高速バスやマイカー流れるのは当然ながら無理はないのです。
そう考えると信用乗車方式は完璧に裏目になっているといえるでしょう。

・ドイツの鉄道復権には改札制度導入以外にない。

そしてドイツの鉄道復権を考えると都市部は開設制度導入以外に復活はないです。
なぜなら、信用乗車方式で利用者が敬遠されている以上、ベルリン地下鉄などは改札を導入しない限り利用者が増えないのが明白です。
更にベルリン地下鉄の治安は非常に悪い傾向にあり、ロシアのモスクワ地下鉄と比べるとその差がかなり現れると思います。
つまりロシアのモスクワ地下鉄の治安の良さを比較するとベルリン地下鉄は完璧に根本的な対策を怠っているとしか言えません。

・ドイツは重税と緊縮財政で急速に衰退している。

そして忘れてはいけないのがドイツはメルケル政権以降、急速に衰退している傾向があり、フランスや日本と共に衰退途上国という状況です。
よく見るとドイツも緊縮財政と重税の影響がもろに響いているとすら思います。
つまり、ドイツは税金を上げる割には福祉は減らすのでそれが鉄道インフラ崩壊にもつながってゆきます。
現にドイツは鉄道運賃が割高で罰金も他国より割高な傾向があるからその辺を考慮すると間違いなく重税と緊縮財政の合わせ技で急速に衰退したといえますね。

つまり、ドイツは過度な緊縮財政と重税の影響であらゆる分野で衰退し、EUの名手国も相まって衰退路線に走っていったのです。
しかし、それはドイツだけとは言えない状況が既に来ており、フランスでもそういう状況が来ています。

・フランスも高速バスや鉄道インフラを軽視していた。

そしてフランスもドイツ同様に鉄道インフラを軽視していた傾向があります。
ただ、運賃はドイツや英国よりは安いですが、それでも高い部類に入っており、特に都市間列車の衰退が収まりそうにありません。
つまり、フランスも高速バスや鉄道インフラを軽視していたことは既にわかっていたことがここでも明白だとわかるからです。
なので、フランスも鉄道インフラが崩壊した理由はここでもお分かりの通り、鉄道インフラを軽視したからにほかなりません。
そう考えるとドイツもフランスも鉄道が急速に衰退した理由は案外、最近の欧州の自転車優遇政策の影響で鉄道や高速バスインフラを疎かにしたのが理由でしょう。

・マクロンに反発する黄色いベスト運動はフランスの労働環境が急激に悪化しているから。

「マクロン ホモ」の画像検索結果
故にマクロンの黄色いベスト運動はマクロン政権下でのフランスの労働環境の急激な悪化、サルコジ政権から続く、フランスの衰退が既に続いていることがはっきりしている訳です。
ですからマクロンの黄色いベスト運動はマクロンを辞任させればよい問題でなく、ルペンさんを当選させなければ無意味な問題につながると思います。
なぜなら、マクロンを辞任させても第二のマクロンが既に生まれる可能性があると俺は読んでいるからです。
ですからそういう問題を考えると黄色いベスト運動はマクロン辞任で終わらせてはならない事だし、それで満足するようなら真っ黒ベスト運動なのは確実でしょう。

・フランスもドイツも鉄道を復権させるにはやはりQR乗車券制度が必要。

そしてフランスもドイツも共通してい言えるのは今の鉄道制度では確実に利用者が少ないどころかさらに減少する事が明白なのだと思います。
故にフランスやドイツの鉄道を復権させるにはやはり中国などで採用されているQR乗車券不識にしなければ意味がないといえるのではないでしょうか。
そこを疎かにしている人が非常に多くいるのが凄く気がかりです。

・鉄道を税金で投入しても需要を開拓しなければお話にならない。

最後にドイツもフランスも鉄道に対して税金を投入している事は素晴らしい事ですが、それ以前に需要を開拓しなければ間違いなくお話にならないことをまずは理解するべきだと思います。
なぜなら、車依存や自転車依存を減らすには鉄道を開拓し、車が案くても安心して乗車できる環境を整える事が非常に大事になるからです。
なので個人的にまずは税金で鉄道を複線化させ、それから需要を開拓させ、バイパス路線をしっかりと整備させることが大事ではないでしょうかと思います。
つまりドイツやフランスは税金投入しつつも観光客主義に陥らないことが実は鉄道復権につながる要因かと思いますね。

まとめ

なのでドイツもフランスも鉄道の問題を考えるとQR改札制度の遅れや事故の多さが根本的な要因であり、その問題が非常に大きな問題や弊害を起こしている状況が後を絶たないと思います。
フランスやドイツの鉄道を見習うよりも問題点をしっかりと追及し、反面教師にしてゆくのが鉄道の問題を考える上で大事かと思います。
次回は日本の鉄道の処方箋についてこれらの問題を含めながら書いてゆこうと思います。

次回

『フランスやドイツの反面教師から考える日本の鉄道の処方箋』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
こんかいはロンドン地下鉄の大失敗ぶりを書いてゆこうと思います。
ロンドン地下鉄は世界最初の地下鉄として開業したもののやはり最初期に作られた地下鉄故か車両企画が小さく、輸送力も小さい傾向があります。
また、高い運賃の影響で利用者が敬遠しており、それらが自転車の増加と自転車のマナー悪化として帰ってきます。
それらの問題を合わせて書いてゆきましょう。

・ロンドン地下鉄はやはり料金を下げるべき。

「ロンドン地下鉄」の画像検索結果
何はともあれ、ロンドン地下鉄はやはり料金を下げることが先決だと思います。
なぜなら、ロンドン地下鉄の失敗ぶりが自転車シフトになった事が明らかであり、完璧にロンドンがモーダルシフト失敗をこの地下鉄の運賃の高さで認めたようなものです。
勿論、英国の自転車は進んでいますが、それを自慢する奴は嘘付きであり、欧米の負の面をしっかり見ることが国際視点で見る際には一番大事なので、ロンドン地下鉄の運賃は値下げをしないとマナーの悪い自転車を減らすことはできないと思います。

・高いから自転車通勤にならざるを得ない。


そして自転車乗りには申し訳ないですが、ロンドン地下鉄の運賃が高く、さらにロードプライシングを含めて車の維持費が高いロンドンでは庶民の乗り物は自転車だけです。
つまり、自動車はおろか公共交通機関も定期代を出したら生活が破綻してしまうのがこのロンドンの現実だといえます。
だからロンドンが進んでいる事実で傲慢な態度取る奴はロンドンの自転車中心社会になった理由を知らない人だと思います。
まずは、正規で運賃を安くする事がロンドン地下鉄の鉄道を安くする最良の手段と言えます。

・自転車事故がロンドンで激増しているのは…、

当然、自転車事故がロンドンで激増しているのはもともと、ロンドンの自転車事情が劣悪な上、公共交通機関が異様に高いからだといえます。
自転車シフトするのは2通りあり、ロンドンやベルリンは高いから、東京や上海は混雑するからなるパターンの2通りしかありません。
後者はまだ、救いがあるようですが、前者は運賃を下げないと救いようがない状態になっていると思います。
前者の自転車シフト(欧米型)は公共交通機関に何かしらの問題を抱えているのでそういう面でも考えないといけませんね。

・ロンドン地下鉄はもう少し利用者を考えて行動してもらいたい。

そして最後にロンドン地下鉄はやはり利用者を考えて行動してもらいたいのが本音です。
ロンドン地下鉄は高い運賃を払っているならそれだけの編成増強などの対策が必要だし、何よりも欧米の地下鉄でありがちな高くて狭い鉄道事情が相当問題になっていると思います。
その辺の改善を含めてやはり利用者視点でロンドン地下鉄を改善してもらいたいと思います。

まとめ

ですからロンドン地下鉄の運賃の高さがモーダルシフトの妨害している要因になっているのですから、やはりモーダルシフトを考えた上で鉄道運賃を値下げするべきだと思います。
同時にロンドン地下鉄の負の面をしっかりと見て反面教師を作り出すこともやはり必要かと思いますね。
逆にロンドンの自転車事情が進んでいると騒ぐ人はロンドンのモーダルシフトの失敗を検証した方がよいでしょう。

次回

『自転車はバイパスに流すべき幾つかの理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回は相鉄いずみ野線平塚延伸の経路について説明します。
なぜ、これを書いたかというとやはり東海道線の混雑がひどい事、それを解消するためには平塚~横浜間の競争はもちろん、新横浜線を用いていくことが非常に大事だからだと実感しているからです。
それらを合わせて相鉄いずみ野線平塚延伸の経路を考えてゆきたいと思います。

・まずは慶応SFC、文教大を経由して寒川駅まで延伸させる。

「相鉄いずみ野線」の画像検索結果
第一案として慶応SFCと文教大を経由して寒川駅まで延伸させる経路です。
この経路の利点としてはやはり慶応大と文教大を鉄道だけで結びながら寒川まで延伸させ、寒川から横浜までダイレクトに結べることが非常に大きな事かと。
そして寒川駅から横浜へ行く際にはJRは高くて時間がかかるので必然的に海老名経由になるのでこの経路が確立すると、寒川から横浜までダイレクトに往来が可能となり、バスの混雑緩和に寄与できます。

・寒川以西は田村、四ノ宮、北平塚に新駅を設置する。
「田村車庫」の画像検索結果
そして寒川以西の平塚区間は以下の経路が望ましいでしょう。
まず田村駅は田村団地やケーズなどがあるのでここに新駅は必須です。
そうする事で、国道129号から田村経由で平塚まで行ける経路が確立するからです。
同時に平塚しない区間は主に国道129号の地下から行くルートが非常に良いかと思います。
というのもこの場所は用地が取れないうえ、地下から行った方が非常に効率が良いからです。
そして四ノ宮駅は先鳥神社や寒川南部への直接いける駅となるし、北平塚駅は平塚市役所とららぽーと湘南平塚を直接結ぶ経路として非常のよいとされるからです。
そして北平塚が必要な理由を書いてゆきます。

・ららぽーと湘南平塚や平塚市役所に利便性の高い北平塚の必要性。


そして北平塚駅が必要なのはやはりららぽーと湘南平塚や平塚市役所に非常に近いことが主な理由です。
この駅はヤオコー、平塚市役所、ららぽーと湘南平塚が至近距離にある事、そしてここから平塚駅までは歩道橋を使うなどの欠点が多いのでそれらの解消には非常に役立つ経路になるからです。
ちなみにバスターミナルはららぽーと湘南平塚や平塚市役所などの停留所を利用してバスターミナルを確保するべきだと思います。
同時にこの駅は向上地帯でもあるのでこれらの通勤客にも非常にうってつけと言えます。

・倉見駅を経由するなら大神駅の新設を。

「イオンモール大神」の画像検索結果
倉見駅を経由する経路も出ています。
その場合は慶応SFCを経由して、御所見駅を経由して倉見。
そこから平塚駅へ行く場合は大神駅を経由してそこからは田村へと入りそれ以南は同じ経路にする必要があります。
そうする事で、伊勢原東南部や厚木南部からの利用者を取り込める環境になるので非常に良いといえます。
現に伊勢原東南部から平塚を結ぶ経路のバスをそちらに流すことでバス混雑の緩和につながるでしょう。

・東海道線だけでなく小田急線の混雑緩和にも繋げる必要性。

そしてそれらの問題を考えると東海道線だけでなく小田急線の混雑緩和に繋げられる必要性が高くなるといえます。
つまり、バスや相模線で小田急や東海道線に行っていた客をいずみ野線に流すことで非常に混雑緩和につなげられるほか、加算運賃があっても横浜駅までならJRより安上がりになる傾向がみられるので混雑緩和に寄与できます。

・加算運賃適用する代わりに湘南台以東の加算運賃は廃止か減額するべき。

ただし、湘南台駅以西に加算運賃を適用させる代わりに以東は減額か廃止するべきです。
というのも相鉄新横浜線はJRの運賃などが加算されるのでそれらの問題が大きく合われてくる傾向があります。
それらを解消させるうえでもやはり湘南台駅以東は加算運賃適用は廃止させるべきだと思います。
また、東京都心直通線は川越線にも直通するので川越線の複線化はもちろん必要です。

まとめ

相鉄いずみ野線はやはりららぽーとや田村住宅などをうまく領してやはり鉄道利用を増やすべきだと思います。
さらに東京都心方面直通を考えたうえでも加算運賃を減額か廃止する必要があります。

次回

『ロンドン地下鉄の改良を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回は中国の鉄道の素晴らしい点と欧米の愚行な鉄道政策の比較シリーズです。
中国では上海や北京の鉄道運賃を下げる方針が出てきました。
これは凄く有難いことだし、中国政府の方が欧米クズ政府より鉄道の実態を良く理解していると俺は思います。
中国の鉄道政策は日本にも参考にできる方法は沢山あるが、欧米は全くない状況である事は自明です。
何故、これを説明する必要があるのか考えてゆきましょう。

・鉄道のサービスはロシア>>イラン>>>中国>>>日本>>>超えられない壁>>>欧米>>>>>>ドイツの順。

鉄道サービスを順番にすると大体上記の見出し通りです。
ロシアは安くて本数が多いのが魅力だし、車内や駅構内も綺麗で、便利です。
加えてモスクワ中央環状線は凄く休み心地が良く安い均一性なので非常に便利なのは間違いありません。
故にロシアは最上級です。
中国やイランも高水準のサービスを維持しており、中国の鉄道運賃は距離別でも日本より割安で行かれるので非常に便利な鉄道といえます。
結構、中国の安さを実感すれば利用者が多い理由もわかります。
日本はその3か国に比べると劣りますが、欧米には買っています。
欧米の鉄道の問題はやはり高い、罰金制度の問題点、利用者が寄り付かない駅構造などの問題が非常にあるれていると思います。
だから欧米の鉄道分担率が非常に低いのは当然だし、ドイツや英国は自転車分担率が高い年も多いのでやはり欧米を見習うのは疑問が多く出てきますね。
中でもドイツは元が高額な上、罰金がやたら高いのは本当にこれで大丈夫なのかと疑問が出てきますね。

・中国やロシア、イランは庶民の為の鉄道を確保する。

「上海地下鉄」の画像検索結果
↑安いのに、最新鋭な上海。
関連画像
↑運賃だけでクロスシートに乗れるモスクワ中央環状線。
「テヘラン地下鉄」の画像検索結果
↑テヘラン地下鉄も実は快適。

そう考えると中国やロシア、イランの方が庶民の為の鉄道意識が非常に強くモーダルシフトを上手く理解している様に思います。
中国や距離別でも比較的安いし、乗っているだけで非常に便利なのは凄く嬉しい処です。
イランやロシアでも安い均一性で庶民にとって安心して利用できる鉄道制度を整えられており、やはり安心して乗車できる環境があるのは当然ですね。

・欧米は金持ちや観光客相手の鉄道になっている。

「ベルリン地下鉄 暴力」の画像検索結果
↑高くて殺人事件は日常茶飯事のドイツ。

一方、欧米は金持ちや観光客相手の鉄道になっています。
既にフランスでは地方都市間の特急列車の減便、ドイツの長距離列車の廃止などが既に加速しています。
つまりフランスやドイツではあまり表にならないのですが、鉄道利用者が減少している現状があり、それは運賃にも表れています。
欧米は割引しますが、罰金を考えると高いと思います。
そして欧米共通として長距離に成程高くなる傾向が一層顕著になってゆきます。
つまり、欧米は観光客相手の鉄道になっている現状を考えると完全に庶民の移動手段じゃない事は既に明白となります。

・欧米が自動車や自転車の分担率が非常に高いのは公共交通機関政策の失敗と公共交通機関の重要性を軽視したから。

欧米が自動車や自転車の分担率が非常に高いのは過去の公共交通機関政策の失敗と鉄道の重要性を軽視したからにほかなりません。
特に欧州では自転車分担率が非常に高く、ベルリンやロンドンの庶民の移動手段は自転車のみの割合が他の世界の主要都市より明らかに大きかったです。
つまり、ロンドンでは車の維持費が高い上、公共交通機関の運賃も非常に高いので庶民は自転車だけが唯一の交通手段という何という愚かしい政策の表れが端的にわかると思う状況が続いています。
加えてロンドンの自転車の環境は非常に劣悪なので自転車の交通マナーが異様に悪く、歩行者や自動車と喧嘩になる事もざらにあります。
こんな政策を見習うとか言っている人はいい加減に目を覚めすべきです。

・中国は距離別でも日本や韓国、欧米より安い。

話を中国の鉄道に戻すとやはり距離別でも運賃は日本や韓国、欧米より安い事が明らかだと思います。
つまりゾーン制が安くなるのはまやかしにすぎず、欧米のゾーン制度は逆に高額な鉄道運賃を誘発する事が明らかです。
そう考えると距離別でも安い中国の方が日本が参考にするべき鉄道体系だと思います。

・欧米は割引でしか、安くできない。

当然、欧米はLCC対策なのは割引でしか安くできない状況に陥ります。
しかも割引券の多くは結構規定にうるさいので簡単に罰金が取られるぼったくり鉄道制度です。
つまり、欧米は割引しているから逆に高い状況が続いていると思いますね。
自動改札などを入れて安くしないと非常に危なさを感じます。

・正規料金を下げる事が鉄道利用者を取り込める唯一の手法。

故に鉄道料金を値下げする際には正規料金で下げるべきだと思います。
割引の場合は特急券は変な制約があるのでそれに違反すると高額な罰金を取られるジレンマを抱える危険性が高いので正規料金で下げる事で、鉄道利用者を取り込める最良の手段です。
特に運賃を全体的に安くするなどの手段は必要だと思います。

・欧米鉄道の値上げと郊外住民軽視姿勢は弱者と地方切り捨ての新自由主義そのもの。

最後に欧米の鉄道は値上げの頻度が高いことです。
日本の場合は法律で値上げが規制されていますが、欧米は短い期間で大都市でも値上げが頻繁に行われます。
ロンドンもそうですが、ベルリンやニューヨークなども5年以内に数回値上げも多いのでこれは交通弱者切り捨て政策に繋がります。
そして郊外住民軽視姿勢と地方切り捨て行為は上記の件を見ても欧米的新自由主義鉄道とも言われるゆえんとなります。

まとめ

故に何でも欧米が正しいと思わず、ロシアやイランの視点を持つことが非常に大事だと思います。
世界の視点も大いなる詐欺になっているのは言葉を変えた欧米視点からに他なりません。
欧米を悪、ロシアやイラン、中国が正しい視点をあらゆる角度から持っておいた方が利便性が高くなると思います。

次回

『欧米の自転車政策の愚行の数々』
について書いてゆきます。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はサンクトペテルブルク地下鉄について考えてゆきましょう。
サンクトペテルブルク地下鉄はロシア第二の都市で人口は150万人と高いです。
地下鉄利用者も大阪地下鉄と同じ位の多さだと考えるとやはり、IC乗車券の必要性が感じられます。
今回はサンクトペテルブルク地下鉄の問題点と改善点について考えてゆきましょう。

・トークンコインはあまり良い制度とは言えない。

「トークンコイン サンクトペテルブルク」の画像検索結果
個人的にトークインコインはあまり良い制度とは言えません。
なぜなら、トークコインは普通の小銭と間違える可能性が非常に高いからです。
なので、トークンコインと普通の小銭を間違えて投入することも暫しあるのでやはりトークンコインは廃止する方向がだと思います。
加えてサンクトペテルブルク地下鉄は大阪並みに利用者が多いのでやはり改札方式が最適だと思います。
そして改札方式にして、乗車券方式もQRやIC乗車券方式にするとよいでしょう。

・IC乗車券『トロイカ』を導入してモスクワ地下鉄との汎用性を…。

「トロイカ モスクワ」の画像検索結果
なのでIC乗車券『トロイカ』を導入してモスクワ地下鉄と汎用性を高める必要があります。
そうすることの利点としてはトロイカが共通して乗車券として利用可能な点、サンクトペテルブルク地下鉄にQR乗車券やIC乗車券を導入しやすくなる点が非常に大きいからです。
ましてやロシアの都市鉄道は基本的に均一制度なのでIC乗車券導入により非常に利便性が向上できるのは間違いないといえるでしょう。
なのでQR乗車券を導入して極力、モスクワ地下鉄制度と同じ制度にすればよいだけです。

・QR乗車券導入は如何が…、

「qr乗車券 上海」の画像検索結果
QR乗車券導入は絶対に必要な制度だと思います。
なぜなら、QR乗車券導入により、用紙代や印刷代の削減、乗車券の使いまわしが非常によくできるからです。
特に磁気式だと汗でダメになる事がありますが、QRならインクがかすれていなければ基本的に使い勝手が良い制度だと思います。
大和市の図書館でもQR改札制度で利用者を増やし、2時間100円という低廉な値段に入れるようになったのでやはりQR改札制度移行は重要な使命だと思います。
ゆえにサンクトペテルブルク地下鉄はトークンコインを廃止して、QR乗車券導入にかじをつけるべきです。

・しかし、何やかんだでベルリンより使いやすい。

それでもベルリン地下鉄に比べればサンクトペテルブルク地下鉄は利用者も多くて、便利で安心な地下鉄だと思います。
ベルリン地下鉄は信用乗車方式ゆえに、検札院トラブルが多く、利用者も少ないのが致命傷となって、利用者を減らしています。
それに対してサンクトペテルブルク地下鉄は非常に利用者が多くて安心できる地下鉄制度なのがやはり利用者を取り込むうえで臂臑に貢献しているのは確かだと思います。
なので、ベルリン地下鉄より使いやすいのサンクトペテルブルク地下鉄だからこそQR乗車券や『トロイカ』導入の必要性が高まるのは当然だと思いますね。

まとめ

サンクトペテルブルク地下鉄は良い点もいっぱいはあるんですよ。
しかし、トークンコインがいろいろと不便にしている現状を考えるとQR乗車券や『トロイカ』の移行が必要だと思います。

次回

『高速道路料金引き下げ区間は何処なのか考える…。』
をお送りします。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はベルリン地下鉄の検札員問題について書いてゆきます。
ベルリン地下鉄は自動改札がないので必然的に都市規模の割に鉄道利用者が少なく、加えて減少傾向にあります。
それを解消する為には自動改札が必要だと思います。

何故、必要なのか考えながら、検札員の問題も調べてゆきます。

・ベルリン地下鉄は検札員によって利用者が少ない。

「ベルリン地下鉄 検札員」の画像検索結果
↑こんな機械では不正乗車は防げない。

ベルリン地下鉄は本来なら300万人の利用者がいて当然の地下鉄です。
何故ならこの規模の都市で利用者が300万人の利用者がいるはずなのに130万人とあまりにも少なすぎる状況に違和感を感じています。
そしてベルリン地下鉄は信用乗車方式で検札員が付きまといます。
なので、利用者が少ない理由は検札員が非常に問題あると俺は思いますね。

・検札員が理由をこじつけて罰金を取りたてる。

彼らは薄給且つ長時間労働が常態化しているので検札員は無理矢理理由をこじつけても罰金を取り立ててきます。
つまり1日乗車券を購入して打刻すれば安心という思うのは大間違いです。
1日乗車券を打刻しても検札員が理由をこじつけて短距離券にして罰金を取りたてる状況が後を絶たないからです。
しかも罰金は60ユーロ(約7800円)と非常に高額で、罰金を取られ続ければ自動車の維持費よりも高くなる恐れがある料金です。
つまり、こういうこじつけ罰金を取りたてる方向が非常に問題視されるのがベルリン地下鉄なのです。
故に乗客とのトラブルが非常に多く、とにかく罰金をとって自分の懐にしようとする風潮があるので利用者が少なくなる恐れが非常に理由だと言えます。

・乗客がトラブルが絶えないのは、検札員が絡んでいる。

当然、乗客のトラブルが後を絶えないのは検札員関連が非常に最大といえます。
この検札員がいる事で罰金を取りたい検札員と偽装検札員が多い事が主な理由です。
偽装検札員がいるので、当然ながら罰金を取るのが目的で検札員を装った詐欺です。
これらがいる影響でベルリン地下鉄は利用者が少ないのに、トラブルが多い状況を生み、利用者減少を加速させています。
なので、庶民は地下鉄利用は少ないです。
そこを良く考えていかないと後で大変な状況になりますね。

・自動車の維持費より罰金の方が高い悪い例。

そして自動車の維持費より罰金の方が高いとなるとある程度、所得の高い人はマイカーに、低い人は自転車通勤に流れるのが当然です。
つまり不正乗車を生み出しやすい状況に公共交通機関離れを生んでいるのです。
更にドイツでは悪い事に2013年に高速バス自由化により鉄道利用者が更に減少する状況だから本当に地下鉄の自動改札機を導入しないと間違いなく利用者が離れるのは避けられないかと思います。

・庶民派自転車のみが唯一の交通手段。


そしてベルリンはロンドンと同じように庶民は自転車だけが唯一の交通手段になります。
なので、ベルリンの庶民にとっては自転車は手放せない乗り物と化しています。
今後は利用者の減少が日本以上に進むので間違いなくロンドンと同様にベルリンも自転車都市化するのは避けられないと思います。
ベルリン地下鉄は利用者の信用が失っている事、高速バスに押されている現状を考えるとやはり、地下鉄は最低限QR自動改札にするべきかと思います。

・ドイツを美化して良いのか?

さて、ネトウヨと欧州賛美サヨクは同じ穴の貉だと述べたが、やはり両社が共通しているのは欧米を先進国だと勘違いしている事です。
今は先進国がBRICSに移行しつつある中で欧米を参考にしても時代遅れのやり方しか来ません。
中国ではQR改札で利用者を増やし、ロシアの公共交通機関の大事さを感じるロシアも又そうでしょう。
なので、BRICSが世界の中心になりつつあるのに未だに欧米を美化して良いのか疑問です。
特にドイツの鉄道は本当に糞で最低な設備だから、バスに流れている現状をしっかりと把握する事が大事かと思います。

まとめ

検札員問題の場合、大体が自動改札導入で殆ど解決する事が非常に多いのはご存知の通りかと思います。
つまり、自動改札導入は都市部の鉄道にとって利用者を増加させる最大の手段だと思う事が非常に大事かと思います。
欧米が正しくない、BRICSが先進国になりつつある。
その辺も考えた上で鉄道問題を語ると良いでしょう。

次回

『テヘラン地下鉄の拡張を考えてみる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はフランス、パリの鉄道について説明してゆきます。
何故、パリの鉄道を改善する必要があるかというとフランスでも鉄道利用者が減少傾向にあり、それらの共通運賃の見直しが非常に重要に迫られるからです。
特に長距離料金の割高さが非常に問題なのでそれらを用いて書いてゆきましょう。

・地下鉄は均一。

「パリ地下鉄」の画像検索結果

基本的にパリの地下鉄は均一制で利用者が非常に多いです。
パリ地下鉄は欧州の中では利用者が最も多く、ロンドンやベルリンより多い数値を出しています。
つまり、均一制運賃で地下鉄の利用が出来るから地下鉄の移動が容易に出来るのだと思います。
しかし、パリの地下鉄の利用者が多い背景には郊外鉄道やバスに大きな問題を抱えている傾向があります。

・郊外鉄道は特定区間内は均一料金にするべき。

「パリ郊外鉄道」の画像検索結果
郊外鉄道やバスはゾーン制運賃を採用しており、これが非常にややこしい状況を与えています。
シャルルドゴール空港からだと地下鉄なら割安で行けるが郊外鉄道やバスを利用するとなると非常に高額で高い運賃を徴収される羽目になります。
しかも欧米共通の傾向だが、長距離になっていく毎に割高な運賃を徴収されるのでどうしても敬遠されていきます。
なので、パリ近郊に関しては郊外鉄道も均一制を採用するべきだと思います。

・1日乗車券のゾーン制は早急に廃止を…。

そして1日乗車券にも問題あると思います。
1日乗車券はゾーン制を採用していない国は、比較的、区間内なら同じ料金で提供されますが、ゾーン制を採用している国はゾーンで分けられている傾向が非常に高いです。
こが何が問題かというとゾーン制によって1日乗車券が乗れる区間とそうでない区間が二極化し、利用者にとっては非常に不利益を被る事もしばしあります。
ゾーン制が高いと言われるのは通常の乗車券のみならず、1日乗車券の運賃が割高な傾向があると読んで良さそうですね。

・パリは中西欧で最も鉄道分担率が高い。

しかし、パリの場合、ロシアを除く欧州では最も鉄道分担率が高いです。
基本的にマイカーや自転車の分担率が高い欧州の中ではパリは4割台なのは非常に大きいと思います。
因みにロシアは5割強、ドイツは2割強、英国は3割弱、中国は3割強、日本は5割弱だから、欧州の中では比較的鉄道分担率が高いとされます。
逆にドイツや英国は自転車分担率が何れも高い事から、パリの鉄道分担率の高さは確かに納得出来ると言えます。

・高速バスや自転車政策見直しは必須。

但し、高速バスや自転車政策の見直しは必須でしょう。
この前、パリでシェアサイクルの廃止がニュースになりましたが、やはり自転車政策は時代遅れで意味があるとは言えない政策だと俺は思います。
その自転車政策が鉄道利用に直結するとも思っておりません。
なので、自転車政策と高速バス優先政策は見直すべき時期に来ているかと思います。
シェアサイクル廃止は非常に有効なモーダルシフトだと私は思うし、それならロシアの足蹴車政策に転換した方が非常に良いでしょう。
折畳式足蹴車なら鉄道やバスの併用も可能だしな。

まとめ

なのでパリの鉄道は利用者は多いけど、利用者が減少している傾向も強いので自転車と高速バスの見直し、郊外鉄道のゾーン制運賃の見直しは非常に必須かと思います。
ゾーン制運賃の高さの問題をやはり知っておく事は大事かなと思いますね。

次回

『国道23号。愛知区間の全線4車線に必要性。』
についてお送りします。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
台湾の列車事故に隠れているが、インドでも起きています。
安倍信者と欧州賛美サヨクはどういう面でこれを見るのかな?
安倍信者と欧州賛美サヨクは新機軸に逆らっている者同士だからどちらも処分されるでしょう。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はベルリン地下鉄の失敗について書いてゆきます。
何故、ベルリン地下鉄が失敗したかというとやはり改札導入を怠ったのが理由だとされます。
特急電車と違って、普通列車の信用乗車方式は乗客とのトラブルが非常に多く利用者低下を進めてしまいました。

それらの問題を考えながら、これを解消させる為にどうすれば良いのか考えて生きます。

・ベルリン地下鉄が改札導入しない事への弊害。

ベルリン地下鉄が改札導入しない事でいくらかに弊害があります。
都市部の鉄道や地下鉄は利用者が多い傾向があるのでトラム(路面電車)を除いて基本的に利用者が多いので改札制度を導入する必要があります。
理由としては検札員が混雑していると機能不全になる事、トラブルが多くなり遅延が非常に多くなるからです。
弊害として以下の内容があります。

1.検札員トラブルでもめ事が起こりやすい。
2.遅延が起こりやすい。
3.乗客がギャングに蹴られるなどの事件・事故が多い。
4.人身事故が多い。
5.利用者離れを加速させる。

なので、大半の場合は改札を導入すれば非常に重要な問題が解決します。
故に改札を導入が如何に鉄道利用者を取り戻す上で重要かと思います。

・罰金を考えると世界一高い地下鉄?

「ベルリン地下鉄 罰金」の画像検索結果
↑これで良いのか?ベルリン地下鉄。

ベルリン地下鉄は比較的高い部類に入ります。
初乗りは大阪や東京よりも高く、1日乗車券も仙台や神戸以外の日本の全ての地下鉄より高額になります。
故に、元の運賃でも高額なのにこれに罰金の60ユーロが加わると世界一高い地下鉄になるのは避けられないと思います。
何故なら、元の高い運賃に加え、60ユーロと高い罰金を取られるのが非常に問題だと言えます。
又、打刻しないといけない他、検札員の誤認や検札詐欺が横行しているので利用が慎重になるのは非常に当然だと言えます。
それ故にベルリン地下鉄は都市規模の割に利用者が少ないのは検札員の問題が非常に大きいと思います。

・二階建て車両と半自動ドアの投資は無駄遣い。

「ベルリン地下鉄 2階建て」の画像検索結果
↑こんなのは地下鉄に必要のない車両。地下鉄は如何に利用者を裁く事が大事なのを忘れている例。

さて、ベルリン地下鉄は肝心な投資がされず、ダメな投資が横行しています。
半自動扉や二階建て車両が非常に問題だと言えます。
それ故に、改札導入という肝心な投資がなされないのにこういう車両建設は非常に無駄遣いじゃないかと思います。
モスクワ地下鉄だって改札制だし、中国やパリもそうです。
それ故に地下鉄の改札は非常に大事な投資なのにそれをしないベルリンは大赤字になってもおかしくないといっても良いでしょう。

・地下鉄の治安悪化の実態。

そしてベルリン地下鉄の治安は酷いです。
何故なら、大人の男性2人が1人のムスリム女性に暴力を振るった事件出ていますが、そういった事件がベルリン地下鉄の治安の悪さを物語ります。

そしてこの動画をご覧ください。


この動画はベルリン地下鉄の動画ですが、やはり乗客の喧嘩の多さに俺も恐ろしさを感じ取ります。
これは非常にダメな行為であり、ベルリン地下鉄の後進ぶりを出しています。
こういう治安悪化を防ぐ上でも改札制度は必要だと思います。
同時に終夜運転は取りやめるべきだと私は思いますね。

・意外と人身事故が多いベルリン地下鉄

そして改札がないから人身事故多いのがベルリン地下鉄です。
上記の客の喧嘩の多さや殴り合いの多さ、ホーム転落客の多さから人身事故が意外と多いのがベルリン地下鉄の特徴です。
こういう乗客のトラブルの多さで利用者が敬遠しているし、乗客が相手をホームに突き落とす事件も多発しています。
なのでベルリン地下鉄は遅延が多いし、トラブルが多いので真っ当な人間は自動車や自転車に流れるのは至極当然だと思います。

・改善させてベルリン地下鉄の利用者を増やすしかない。

その点を考えるとベルリン地下鉄は改札導入や終夜運転廃止などして利用者を増やすしかないのは当然だと思います。
こんなトラブルの多い地下鉄は誰が使いたいと思いますか?
ドイツ政府はベルリン地下鉄の悪い実態を削除している話もありますが、これやったら本当にベルリン地下鉄の信用を失ったも同然です。
なのでベルリン地下鉄を増やすにはどうすれば良いのか考えた方が良いでしょう。

・地下鉄の信用乗車方式は世界の非常識。

当然ですが、地下鉄の信用乗車方式は世界の非常識です。
何故なら、都市部の電車は信用乗車方式で裁けない利用者が多く、不正乗車をしても良い考えが根底にあるからです。
故に、こういう実態を理解すれば地下鉄の信用乗車方式はドイツでは常識でも他国では非常に非常識な方式といえます。
信用乗車方式が主流の欧州でも地下鉄や都市鉄道は利用者の問題から改札式が大半なので、ドイツしか地下鉄の信用乗車方式をやっていないのが明白と言えます。

まとめ

故にドイツの場合は立場を変えているだけであり、表面的な美化をするところがあるのでそれを防ぐためにもベルリン地下鉄の実態を良く勉強し、ベルリン地下鉄の嘘を暴く事が非常に大事だと思います。
ベルリン地下鉄が低迷している理由や敬遠されている理由はやはり調べておいて損はないと思います。

次回

『故・翁長元知事の沖縄県営鉄道の必要性。』
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
アホな有識者は欧米を真似したがるが、北朝鮮の地下鉄の方が綺麗ですよ。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
欧米よりロシアや中国の方があれだけ鉄道システムは先進的だと言ったのにそれを理解せず、日本にも鉄道後進国の欧米のやり方を真似しようとするクズが異様に多いです。

はっきり言うと欧米の鉄道方針を参考にしても日本の鉄道には欠点しか出ません。
何故、私がロシアや中国、イランの方が先進的なのか?
そして欧米の鉄道後進国振りを書いて行きましょう。

・未だに信用乗車方式をやめない欧米。

関連画像
↑欧米の地下鉄は混雑の対応を軽視している。

これは非常に重要な内容です。
信用乗車方式以前に検札員を出してやる鉄道は利用者の安全な心理を蔑ろにするやり方である同時にベルリン地下鉄でもお分かりの通り、利用者低迷や検札員の官製ブラック企業を増やすやり方に過ぎません。
この乗車方式を止めない限り欧米は自動車分担率と鉄道分担率を逆転する事は不可能だと思います。
中国やロシアだと鉄道分担率が非常に高く、利用者が多くて便利だった気がします。
ロシアに至っては改札と均一性が主体で郊外の方では信用乗車方式をやっていますが、モスクワ近郊は利用者の面から完全に改札方式です。

信用乗車方式の欠点として検札詐欺や冤罪罰金を生み出しやすい環境にあり、それが鉄道利用者の低迷に繋がるのは明白です。
欧米は割引しているが、それがかえって検札員の罰金取りが増えて逆に利便性が低下する事態になっているといえます。

フランスはパリ近郊はとにかく、郊外や都市間鉄道では利用者が減少が止まらない状況が続き、高速道路料金も安いので高速バスにシフトする状況になっています。
ドイツも高速バスの躍進でアウトバーン故に料金が安いからやはり高速バスにシフトして利用者を落としている実情があります。

故にドイツやフランスは本当に鉄道先進国なのか?
そこを考えないといけません。
英米は鉄道後進国なので参考にする必要はないし、今の欧州は逆に日本のICカードや中国のQR改札を真似している現状を見ると到底鉄道先進国とは言えませんね。

・QRで移動が楽な中国。

QR改札を導入した中国は流石に凄いと思います。
上海や北京は移動が非常に楽で移動が便利だったのは話に聞いています。
QR改札によって上海や北京地下鉄は距離別でありながら鉄道は日本や北西欧、北米より安く移動が非常に便利です。
更にQR改札は次期改札と併用できる点も良いので始めは磁気付きQR改札を導入し、次第にQR改札とIC改札に置き換えるのは非常に良い事だと思いますね。
他にもイランのテヘラン地下鉄でもQR改札が導入できる点では非常に有難い事だと思いますね。

テヘランもやはりQR改札ゆえに鉄道運賃が安いので非常に便利です。
先頭車2両は女性専用車なのはマイナスですが、両数を増やして行けば意外と女性専用車は不要になるかもしれません。
混雑率低下が痴漢を減らす最良の方式なので…、

・欧州賛美サヨクはネトウヨの別働隊。

そう考えると欧州賛美サヨクは安倍を批判しながら欧米が正しいといって叫ぶ人種なのでやはりネトウヨの別動隊だと思います。
欧州賛美サヨクは欧米の光の面ばかりしか見ない愚か者であり、欧米の場合は特に闇から見る必要がある事は既に明白ですね。
欧米の出羽守は露中の視点を軽視する恐れがあり、はっきり言ってネトウヨ並みの有害だと俺は思いますね。
いつまでも欧米の幻想なんかに浸らずに、ロシアやイラン、中国の情報を得ろよといいたくなります。

・モスクワ中央環状線の乗り心地の良さ。それに引き換え欧米は…、

「ラースタチカ」の画像検索結果
↑ラースタチカを運行させるモスクワ中央環状線。

モスクワ中央環状線は5両編成でラッシュ時は2編成併結になって10両になるので非常に便利です。
モスクワ中央環状線はトイレと転換クロスが設置されている事は非常に大きくモスクワ地下鉄の運賃だけで簡単に乗れる事は非常に大きいと思います。
又、モスクワは東京並みに利用者が多いのでここは思い切って10両固定編成の列車を導入しても良いかもしれませんね。
同時にラッシュ時に対応できるなら3ドア転クロでも充分だと思います。

それに引き換え、欧米の地下鉄は非常に治安が悪いし、クロスシートも乗り心地悪いです。
やはりクロスシートの背丈は高くする必要があるかなと思います。
クロスシートの背丈が高くなると利便性としては非常に良いかと思いますね。
ただ、ベルリンやパリもそうだが、地下鉄構内の治安を良くするべきですね。

・利用者増大中のロシア、中国、イラン。独立採算制でなくても利用者低迷し廃線相次ぐ欧米。

故にロシアや中国、イランでは鉄道利用者が増加しており、やはり鉄道運賃の安さや乗り心地の良さ、安心出来る環境が整っているからこそ利用者が増大したと思います。
故に安さ、安全、乗り心地の3点は非常に大事だと思います。
利用密度が鉄道程、安い傾向があるのはそれだけ利用者が多いから元が取れるといっても良いですね。

対照的に欧米は英国以外は独立採算制をやっていないものの利用者が低迷し、廃線が相次ぐ状況が続いています。
これは欧米の人口減少、難民問題等から来る鉄道離れ、高速バスや自転車にシフトしている事が非常に多いと思います。
国が幾ら保証しても限度があるから、利用者が多い路線を予め作っておかないと積極的な投資が出来なくなり、利用者低迷や配線が相次ぐことを理解する必要があると思います。

・欧米庶民は自転車意外の移動手段はない。

欧米庶民の多くの移動手段は事実上、自転車のみです。
地下鉄やバスや高いし、渋滞する、車離れと鉄道離れが並走して自転車のみの利用者がロンドンやベルリンを中心に増加しています。
特にロンドンは鉄道が高く、バスや車は渋滞やロードプライシングによって高くなるので庶民派ロンドン都心部を行く際には自転車頼みになっているのが現状です。
ベルリンも高額な車の維持費や高い罰金を避ける為に自転車通勤が非常に多く、意外と北西欧の自転車利用率の高さは車と鉄道が高いから自転車が増えると俺は思っています。
南欧は鉄道の風紀も良くないからやはり欧米の鉄道を見習う必要はありませんね。

・豊かなロシア、中国、イラン。貧しい欧米。

そう考えるとロシアや中国、イランの方が豊かな生活している事は明らかです。
やはり罰金徴収の少なさや車の維持費の安さなどを見てもロシアや中国、イランは色々豊かな国だと思います。

対照的に都心部の通勤に自転車に頼る欧米は非常に貧しいと思います。
ここの面を見ても欧州賛美サヨクは欧州の光の面しか見ていない可能性が多くあります。
特に欧米を見る際には絶対に闇を先に見る事が重要じゃないかと思います。

・安倍信者と欧州賛美サヨクは表裏の関係。欧米の鉄道後進国を見れば参考にしてはいないのが明白。

ここまで書くと日本をダメにしたのはネトウヨと欧州賛美サヨクなのは当然でしょうね。
彼らは新自由主義を美化し、明治維新や江戸幕府などを賛美する。
信長のやり方や秀吉がやり方を再考せず、長州藩や江戸幕府など戦争狂を賛美するのが明白です。
江戸時代が新自由主義なのは江戸中期~末期の政策を見れば明らかです。

江戸末期は緊縮財政のお陰で崩壊した事を左右とも見てみぬふりしているのは非常に危険です。
安倍の人相は徳川家康に非常に似ているし、長州、会津、三河の戦争犯罪トリオはいい加減に異を唱えなくて良いでしょうか?
戊辰戦争も長州が勝ったのは会津の裏同盟を利用して、会津藩が他の東北を虐殺し、薩摩を迫害した事が理由です。
江戸時代は米本位の資本主義である事にいい加減に気付かないと搾取が続く事を知っておくべきだと思います。
資本主義が搾取労働を作り出す事実を見逃してはならない。

・日本や中国のやり方を真似する欧米に異を唱えろ。

そしてIC乗車券やQR乗車券で日本や中国の真似する欧米は果たして独自性があるのでしょうか?
間違いなくないと思います。
これは欧米が長らく鉄道を軽視した格好が見え見えだったので鉄道の独自のサービスが低減したと言われています。
国営化しても国が鉄道やバスを中心に公共交通機関を重視しなければ、同じことが日本でも中国でも起きるでしょう。
自動車や自転車を重視する欧米はそれが強く出たといえます。
故に信用乗車方式はそろそろ廃止しても良いかと思います。

まとめ

そこまで見るとネトウヨや欧州賛美サヨクは互いに対立を装って売国をやっているのはまさに同じ穴の貉と言えよう。
欧米を見る際には闇を見る。
欧米が良くない事は良くないという考えを持つ事が以上に大事だと言えます。
次回も欧米の問題とロシアやイランの重要性について考えて行きましょう

次回

『欧州を見習えと言っても碌な事は一つもない。ロシアやイランをちゃんと見ろ。』
をお送りします。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はロンドン地下鉄にとって必要な制度や改良について語りますり
ロンドン地下鉄は高い、狭い、汚いの3点があり、何も先走って作った影響が非常に高いと思います。
ロンドン地下鉄にとって必要な改良、制度を考えて行きましょう。

・ラッシュ時運賃の値下げは自転車分担率を下げる。

これは自転車抑止の為に非常に必要な方針です。
ラッシュ時の地下鉄運賃の高さは自転車無法地帯を生み出す危険性が高いのでやはり、地下鉄運賃を下げる方針を目指した方が良いと言えます。
逆に日中や深夜料金は値上げしても良いと思います。
利用者が少ないし、挙げてもそれほど、支障が出ないので。

・編成伸ばす改良工事を行い、転換クロスとロングシートを併用する。


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↑こんな方針にするくらいなら、普通に編成を増やすべき。


英国では編成を伸ばさずロングとクロスを併用するような凄く乗り心地の悪い車両を運用しています。
そのお陰で、非常に窮屈な座り心地で乗り心地が落ちる椅子が用意されているのは何ともアカンことです。
その為、編成を伸ばして運用させた方が非常に良いかと思います。
これが高い、狭いと言われるロンドン地下鉄の実態といえます。

・オイスターカードと現金の運賃さを縮小させる。

オイスターカードはロンドン地下鉄の制度でこれがあるだけで地下鉄料金が安くさせる事が可能になる制度ですが、あまり使い勝手が良くなく、通勤時間帯が特に高いのでやはり、現金運賃の値下げと、オイスターカードの他都市の拡大が非常に重要視する必要があります。
オイスターカードはロンドンの他にマンチェスターなどの大都市にも使える制度を行えば非常に便利なカードなので是非、拡大するべきだと思います。
同時に通勤時間帯の値下げはオイスターカード、現金双方で実行するべきだと思います。

・英国人の体格にあった地下鉄改良が必要。

「ロンドン地下鉄 狭い」の画像検索結果
↑これが快適性高いと言えますか?

ロンドン地下鉄は高い他に狭く、背の高い英国人の体格に合わない乗り物です。
なので、地下鉄改良は実施する必要がありますが、やはり英国人の体格にあった大きさの地下鉄にしないとお話にならないと思います。
ロシアや日本、中国に比べて欧州の地下鉄車両は小さい事が大きく、それが果たして本当に良いのか甚だ疑問です。

・日中や深夜は逆に値上げしても良い。

通勤時間帯は値下げする事が非常に重要だと言いましたが、日中は深夜は逆に値上げしても非常に問題ないと思います。
日中は、利用者が少なく自転車もそれほど、多くないので値上げしても然程、影響を与えないし、深夜は防犯面を含めて値上げした方が安全面でも非常に効率が良いとされるからです。
なので、値下げはラッシュ時を中心に行えば非常に効果のある施策が実行できるでしょう。

まとめ

つまり、ロンドン地下鉄は通勤時間帯の運賃の高さや英国人の体格に合わない乗り物の影響で利用者が嫌煙している事が分かります。
オイスターカードでの値下げのみならず、現金運賃の値下げを行う事で真のモーダルシフトが実現できるといえます。
今のロンドンのモーダルシフトはサイクルシフト的な要素があり、失敗するのは当然といえます。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回はベルリン地下鉄のハード面での遅れについて述べてゆきます。
ベルリン地下鉄は他の地下鉄に比べて問題になっている点が2つあります。
その2つとは…、

1.自動改札が普及していない
2.自動ドアの普及が遅れている。

点が挙げられます。
それなのに鉄道運賃は高い傾向にあるドイツの地下鉄ですが、これらの問題は全て緊縮財政から来ていると俺は思います。

ベルリン地下鉄をどう見直せばよいのか考えて行きましょう。

・鉄道利用を増やした蹴れば自動改札導入は必須。

欧州の国々では、郊外区間は信用乗車方式を採用しています。
これは鉄道改札がない事でホームに自由に出入りできる点で非常に良い制度ですが、利用者が少なく、且つ、特急やライナー列車なら非常に効果あるとされます。
何故なら、特急の検札と同時に切符の検札などを並行して進める事が出来るからです。
しかし、ドイツはこういった郊外列車だけでなく都市部の列車にも信用乗車方式を採用してしまっています。
都市部の列車には信用乗車方式が向かない理由は、非常に混雑した列車で検札が行いにくい事…、冤罪罰金や検札詐欺などの犯罪を誘発するシステムを続発させるからです。
更に、ドイツではあろう事か、ただでさえ高い鉄道運賃に高い罰金を適用させているので罰金徴収率が特にベルリンで高い傾向があります。
英国やフランスと比べても罰金が非常に多いのでドイツは都市部の列車で信用乗車方式を採用している事は利用者が寄り付かなくなるのです。

故に、約130万人という利用者の少なさだけでなく戦後のドイツでは一貫してベルリン地下鉄の利用者減少が進んでいるとされます。
つまり、ベルリン地下鉄の利用者を増やした蹴れば、自動改札は容赦なく導入は必須ですね。
それが出来ない内は検札員という官製ブラック労働や閑古鳥路線が増えても仕方ありません。

現にモスクワでもパリでも都市部は自動改札を採用しているし、英国や中国は日本と同じく改札式を採用しているから、尚更、利用増加の為には自動改札は待ったなしです。

・地下鉄の自動ドア化を進めて、遅延防止を目指す。

ベルリン地下鉄は緊縮財政の影響で他国の地下鉄より自動ドア化が遅れています。
モスクワやパリでも既に自動ドア車両が主流なのでやはり、自動ドアしないと安全性の低下や検札詐欺が横行しやすい環境が整えられるでしょう。
モスクワ地下鉄とベルリン地下鉄、パリ地下鉄を比べてみましょう。


↑モスクワ地下鉄。利用者が多いので自動ドア化が進んでいます。

↑パリ地下鉄。やはり自動ドア化が進められている。
↑ベルリン地下鉄。古い車両程、自動ドア化が遅れている。

これを見てもベルリン地下鉄が他2つより遅れているのが明白だと思います。
ベルリン地下鉄では半自動ドアが採用されていますが、そもそも地下鉄で半自動ドアが必要な区間は殆どなく大量輸送や輸送効率の観点から半自動ドアが基本的に不要です。
故に半自動ドアは地下鉄にとって不要な事を考えると地下鉄区間だけでも自動ドアに変えるべきだと思います。

・検札員をなくして誰でも利用しやすい環境を整える。

検札員の存在が非常に危険な存在で、彼らがいるお陰で様々な問題を起こす要因となります。
ロシアのモスクワ地下鉄やモスクワ中央環状線ではあまり不正乗車がないのは安い運賃で自動改札が進んでいる影響が非常に高いからです。
つまり、モスクワ地下鉄の利用者の多さは地下鉄の自動改札化や自動ドア化を進めたたまものなのです。
故に検札員が殆ど存在せず、じっくりと乗れて安心して過ごせます。
なので、地下鉄の検札員は基本的に廃止して、モスクワ地下鉄みたいに母子安全に乗車できる環境を整える必要があるでしょう。
因みに、以下の動画では、ベルリン地下鉄での傷害事件の多さを物語る内容です…。


↑ベルリン地下鉄で犯罪が多いのは、無料で地下鉄に入れる環境が整えているから…、

・利用者が少ない要因について考える。

ベルリン地下鉄が考えてもらいたい事は主要国の首都なのに、利用者がとても少ない上に減少まで起こしいる唯一の国だと実感させるべきだと思います。
信用乗車方式は都市部で採用して良いものなのか…、
検札員は混雑している列車に必要なのか…、
それらを考えれば非常に簡単に解決するのにそれをやらないのはベルリン地下鉄の怠慢しかありません。
信用乗車方式、検札員、半自動ドアは地下鉄で果たして必要な政策なのか考え直す必要があるでしょう。

・車両規格が小さい路線は大きい路線に出来るだけシフトさせる。

そしてベルリン地下鉄では車両規格の差が他の年より激しい事が非常に多いです。
車両規格の小さい路線に利用者を集中させるのでなく、車両規格の大きい路線の値引きをして移動を容易にさせる事は、非常に大きいと思います。
これはベルリンに限った事でなく、東京やロンドン、NY、パリなどでも有効な施策といえます。

まとめ

故にベルリン地下鉄では利用者を増やさなければならないのに、利用者を逆に減少させている施策ばかりで非常に問題になると思います。
欧州一の経済大国だが、ベルリン自体の自動車の維持費の高さ、地下鉄運賃や罰金の高さなどから庶民は自転車のみの移動手段が圧倒的です。
ベルリン地下鉄自体、これまでの規定を見直し、利用者の多い鉄道に変える施策が引き続き、必要になると思います。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
そして、いよいよ高速バス編です。
高速バスやLCC等の台頭によってフランス国鉄の利用者が大幅に減少したのはこれまでの記事から見ても明らかです。
そして、今回は高速バスの問題について述べてゆきます。

・アウトバーンは大型車は無料なので、ドイツでは高速バスが躍進した。

前述の通り、ドイツのアウトバーンはアウトバーン免許保有者や中型車以上は無料になるので、必然的にアウトバーン利用が必然的に多くなります。
ドイツの場合、アウトバーンは優れているものの、一般道は片側1車線の道路が多く、信号機も比較的多い傾向があります。
加えて、速度制限も低いのでアウトバーン免許を所持している人はアウトバーンを利用するのです。
更にドイツは一般道の貧弱さに加え、鉄道運賃の高さ、罰金の高さなどが理由で高速バスの利用李湯は極めて高くあります。
つまり、優れたアウトバーン利用で高速バス利用が増えるのは難しくありません。

これがフランスや英国ならランドアバウトや有料道路が比較的多いので鉄道やマイカー利用が比較的多くなります。

そういう事情がありますので、ドイツではアウトバーン利用をするドライバーが増加し、アウトバーンなしではドイツは成り立たないのです。

故にドイツではアウトバーン利用した高速バスが非常に多く、所要時間面、料金面では鉄道と大差がないので頻繁に高速バスを利用する利用客が多いのは想像に難しくありません。
加えて、ドイツのベルリン地下鉄、即ちUバーンは138万人から8万人減少している事、鉄道の治安がよろしくないので高速バス利用者が激増しているのは必然となります。

故に、ドイツでは鉄道利用者がことごとく減少し、国が支援してもドイツの緊縮財政志向から廃線となる鉄道路線も増えているのです。

故に鉄道面での治安悪化やアウトバーンの利便性からドイツの鉄道は必然的に凋落しました。

・フランスでも鉄道利用者が減少傾向にある。

フランスも例外ではありません。
フランスもランドアバウトなら日本、ドイツ、ロシア、アメリカより整備されており、高速バスで移動で切れば時間面で非常に有利な状況が作れるからです。
その為、高速バスとLCCの台頭によって1990年(平成2年)には328億人キロから2010年(平成22年)には87億人キロまで減少したのは前回でも述べました。
フランスではパリの渋滞が酷いですが、二輪バイクや高速バスの分担率が非常に高いのでパリからの鉄道は必然的に高速バスの移動となります。
それもフランスは英国やドイツに比べて比較的安いので欧州の中では比較的健闘している国だと思います。
その証拠にパリ地下鉄は世界6位の利用者でモスクワ、東京、北京、NY、ソウルに劣るものの欧州では一番、地下鉄利用が多く鉄道利用も最も多いとされます。
なので、高速バスや二輪車対策を考えながら、長距離鉄道を復権する必要があると思います。

・長距離バス規制の撤廃がドイツ鉄道を没落させた。

そして、忘れてはならないのがドイツを始めとした一部の欧州諸国は長距離バス規制の撤廃により鉄道利用者が急速に減少し、衰退している状況が続いている事です。
つまり、長距離バス規制が撤廃され、市場原理主義的な価値観でLCCや高速バスが次々と増えた事で、鉄道利用者はことごとく減少しているのです。
現実に規制撤廃した2013年度には300万人なのが撤廃してから1600万人と5倍以上まで増加している事から、ドイツの鉄道シェアは8%まで落ち込んでいるのです。
ベルリンなどの都市部の短距離輸送は自転車の比率が多い事から、こうしてドイツ鉄道は利用者を減少させる危険性へと突っ走ったのです。
そして、ドイツの鉄道電化は33,295キロの内、19,873キロが電化されているので、大体6割5分の電化率なので、残り3割5分は非電化となります。
この非電化も電気式気動車では発電問題から水素燃料に切り替わるので鉄道運賃の高さが際立ちます。

こちらも記事も見ると良いです。↓

まとめ

欧州の鉄道をご覧になれば分かると思いますが、欧州は高速バスやLCCの増加により鉄道利用が今まで以上に厳しくなり、特に無計画な移民受け入れで利用者が急激に減少しています。
鉄道問題を語る際には欧米の制度をまねるのでなく、ロシアやイランなどの鉄道状況を吟味したうえで、議論するのが最善の余地だと思います。
欧米の鉄道は高いだけであまり評判が良くない事を念頭に置けば、如何にロシアの方が鉄道面で成功しているかが分かると思います。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回は欧米の鉄道の最大の脅威となっている自転車について述べて行きます。
自転車は公共交通機関との相性が物凄く悪い事は有名ですが、自転車によって鉄道の廃線が加速し、都市部の買い物難民が発生します。
自転車と共存ではなく、自転車利用者から鉄道に変えないとモーダルシフトでなく、サイクルシフトに繋がるからです。

今回は、サイクルシフト対策の必要性も考えながら進めて行きましょう。
尚、罰金の60ユーロは1ユーロ=130円から約7800円とします。


・高速バス、LCC、自転車によってマイカーと同時に利用者離れを起こす鉄道。

いくらマイカー離れしているからといって鉄道利用者が戻っていると思うのは非常に早計だと思います。
前回の北海道新聞の某記事で、フランス国鉄の利用者数が1990年(平成2年)328億人キロから2010年(平成22年)には87億人キロまで減少している。
これに移民やパリのテロ事件などが相次いでいる事から利用者は更に減少し、2016年以降は50億人キロ程度まで落ち込んでいる事は容易に想像できるだろう。


つまり、国が保証してもそれだけの安全性や維持には限度があり、特にドイツみたいな緊縮財政推進国家では国が赤字覚悟で管理しても廃線にする手口が見られます。
鉄道利用者が減少しているのはフランスだけではなく、ドイツや英国なども出ており、その大半が自転車、高速バス、LCCに流れたと推測できます。
つまり、LCCや高速バスを意識した割引で鉄道収入が更に減少しており、この自体は如何に深刻なのかを考えるべきでしょう。

日本では何故か、鉄道の発展を前提とした中国やロシアの方式を参考せず、鉄道衰退路線のドイツ、フランス、英国ばかりピックアップする記事が見られます。
これは決して良い事ではなく、欧米が無条件で正しいのを利用して鉄道料金を値上げしようとする意図が見えているといえるでしょう。
つまり、こういう事を利用して自転車中心社会に導いているのです。

自転車分担率が鉄道・バス分担率を上回った都市は必ず衰退する。
自転車によって風紀を完全に乱してしまい、マイカーだけでなく鉄道まで手放し、自転車だけが庶民の移動手段になってしまうからだ。

つまり、欧州の若者は車はおろか鉄道、それも地下鉄すら乗れない人が多く、貧乏人は自転車、LCC、高速バスを頼らざるを得ない状況が見え隠れしているのでしょう。
つまり、自転車での長距離通勤も欧州諸国は多く、特にロンドンでは高額な鉄道運賃を避ける為に、サイクルシフトが起こっているのは必然となります。
当然、ドイツも60ユーロの罰金は庶民にとってはきつく、更に罰金が取られやすい環境なのでベルリン地下鉄は敬遠され、自転車が躍進しているのはそのためだといえます。

つまり、自転車が増えた分、鉄道利用者もマイカー共々に落ち込んでいる事が分かる。
とりわけ、非定期利用が落ち込んでいる事から、非定期利用の減少はその分、自転車に流れたといっても良いといえます。

・サイクルシフトの悪夢。

つまり、モーダルシフトをやろうとしていたのがサイクルシフトになってしまい、鉄道利用者を著しく落としてしまった欧州は、これによってさまざまな副作用がでています。
まずは、ご存知の通り、ロンドンやベルリンでの自転車の交通マナーの悪化、それに伴い自動車マナーも悪化が起きています。
自転車がマナー悪いから罰金してもモーダルシフトにはつながらず、60ユーロも取られる罰金を考えたら自転車の罰金の方が安くなる状況が一目瞭然なので自転車を手放す事はしません。
しかもロンドンクラスの高い鉄道運賃を払う位なら、自転車で通行した方が良い事情が出るのもそのためだといえます。
因みに日本でも轢き逃げ事故が多い埼玉、大阪はいずれも自転車分担率が公共交通機関を上回っている地域ですから上記の問題を挙げれば想像できるでしょう。

事実、自転車に乗る人は定期代を節約する為に使っている人も非常に多い事もそれが理由だとされます。
故に対策として自転車の罰金額を引き上げ、公共交通機関の罰金額を下げるのが最良の手段といえるでしょう。
因みにロシアではモスクワ中央環状線の車両に自転車を止める空間がありますが、あまり使われておらず、寧ろ不評な状況です。
これはロシア、特にの鉄道分担率が非常に高い事を表しているのだろうと思います。

・自転車で長く走れる程、自動車と鉄道離れが並行しながら拡大する。

当然、自転車道などを整備して自転車を優遇し、長距離で走れるようになると自動車だけでなく鉄道にも悪影響を与え、自動車や鉄道定期を両方手放す人が多くなります。
そうなると、自転車が移動手段となり、自転車の権利主義が誇張されます。
自転車の権利が拡大されると文化面で貧しくなり、経済的にも貧しくなります。
そして権威主義及び権利主義は人間性や経済性の貧しさから来ているので一度、自転車の権利主義が誇張されるとモーダルシフトがやり難くなり、サイクルシフトしか出来ない状況が生まれます。
つまり、庶民は自転車通勤しないと家計が破綻するといった状況が生まれるのです。
そして、時間面で鉄道や自動車より自転車が有利になると自転車だけが伸びて、鉄道利用者著しく落ちます。
ドイツのベルリンも1日約138万人から約130万人に減ったので、自転車が有利になる社会が急加速している証拠なのです。
そうなると、庶民は自転車中毒になり、更には公共交通機関を意識する走りから信号無視やランドアバウトの強引な突入が日常茶飯事となり、自転車事故が増加するのは容易になるでしょう。
なので、都市部こそ自転車の規制が必要なのは、公共交通機関中心にしないとモーダルシフトに転換してくれないからです。

今回は、自転車について取り上げました。
そして、いよいよ高速バスの説明に取り上げてゆきます。
とにかく、LCC、高速バス、自転車がモーダルシフトの支障になっている事は間違いないと思います。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(欧州・アジア)
今回は欧州の鉄道における割引チケットの弊害について述べてゆきます。
今回はLCCや高速バス対策として割引チケットを安く方針が欧州の鉄道で普及していますが、残念ながらそれで利用者を取り戻せるとは非常に言いがたい状況です。
特にドイツ、フランス、英国などの北欧、西欧などでは割引チケットを出しているが、利用者を戻していないのが現状です。

そして私は割引チケットより正規料金の値下げを訴えているのは割引チケットによる弊害が起きているからです。
何故、割引チケットがダメなのか考えてゆく事にしましょう。

「ドイツ鉄道」の画像検索結果

・乗車の制限が多い。

割引チケットは正規料金より乗車の制限が非常に多いといえます。
これが運賃だけ、即ち1日乗車券なら大丈夫ですが、特急などの運賃とは別途の運賃が取られる鉄道の割引や時間限定割引は非常に危険だといえます。
そもそも、鉄道利用の場合、定期料金の値下げが何よりも重要な施策であり、オフピーク割引は非常に論外な代物だといえます。
オフピーク割引は土休日や日中に対する割引なので通勤時間帯に割高な料金を与えるので非常に問題のある政策といえます。
なので、特急運賃などは特急料金を値下げすれば良いだけだし、オフピーク割引するくらいなら定期料金を下げる方がモーダルシフト面などを含めて非常に効率よいといえます。
つまり、利用しない時間や乗車方法に制限を与える事で割引を安くしているだけなのです。
なので、この手の割引をやるなら家族割や人数割りで対処していくのが望ましいでしょう。
1日乗車券や人数割で利用者を取り込んでいく方が無難といえるでしょう。

・普段の料金が高く見られる恐れ。

割引料金がダメな理由としては普段の料金が割高に見られる傾向が非常に高いからです。
割引料金は正規の料金じゃないので、普段利用する人からすれば非常に割高な料金といえます。
そしてこの割引料金は高速バスやLCC対策として作られたものなので、LCCを意識するような料金になります。
なので、LCC対策として割引をするが、それが逆効果になり、利用者を敬遠させえているといえます。
対策として、正規で値下げしてLCCや高速バスにない設備を見出す必要があると思います。
それは車内サービス以外でも見出す必要もあるといえます。

・LCCや高速バスを意識するあまり、赤字を垂れ流していないか?

LCCや高速バスを意識するあまり、赤字を垂れ流すのは非常に良くないと思います。
幾ら、国が保証してもドイツみたいに緊縮財政を推進している国は高い上、廃線危機にある鉄道が非常に多いです。
そしてLCCで割引をしているあまり、利用者減少を加速させる恐れがあり、正規で安くする方法、特に定期券での割引を目指さないと鉄道利用者を復権は厳しいでしょう。

つまり、LCCや高速バスを意識しながらも、独自のサービスで鉄道の付加価値を上げる事が何よりも重要だといえます。
そこを考える必要があります。

又、罰金を取れば良い考えでは利用者が却って敬遠してこなくなると思います。
更に言えば、そうする事で逆に鉄道の敷居を上げる要因にも繋がります。

以上が、割引チケットについて語ってきました。
ようするに安くするなら正規料金の値下げは単純かつ分かりやすい値下げなので利用者増加に繋がるのは必然といえます。
なので、分かりやすい値下げを実感させた方が良いと思います。
次回は、サイクルシフトと鉄道衰退の関係性について述べてゆきます。

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