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プロフィール

稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
琴電の新駅は更に進んでいます。
個人的に琴電琴平線は一宮駅以東は複線化すべきだと思います。
土讃線も貨物の為に複線電化して、伊野駅まで行った方が良いかも。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
琴電は複線化した方が良いね。
四国の鉄道を守る上でも。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は宇野線をどうやって改良するか考えてゆきたいと思います。
まず、宇野線の中途半端な複線化の影響で速達性に阻害が出ており、それがJR四国の経営に悪影響を及ぼしています。
更に、宇野線を改良しないと岡山~四国のアクセスが非常に良くないもののなっていいる状況です。
それらの問題について今回は考えてゆきましょう。

・宇野線の待避線などをどうするか考える。

「宇野線 複線化」の画像検索結果

まず、宇野線は茶屋町駅以北は複線化しながら、待避線を増発する必要があります。
これは何故かというと茶屋町以北は四国を結ぶ重要経路の他、ここから四国に結ぶ列車としても非常に大事な役割をしているからです。
そういう問題を考えても宇野線は茶屋町以北は複線化し、それ以南は普通列車のみの単線を主軸にするとよいでしょう。
つまり、快速系統は瀬戸大橋線に入り、普通列車は宇野発着にすればそれだけで大きく変わるといえるでしょう。

・配線から考える宇野線の接続先を考える。

そして配線から宇野線の接続先を考えると妹尾駅と茶屋町駅で緩急接続が重要になります。
なぜなら、茶屋町駅は普通と快速系統、妹尾駅は快速と特急系統の緩急接続やつうかまちを行う際に非常に重要な役割をしているからです。
それらを考えると宇野線の接続先として妹尾駅と茶屋町駅の島式2面4線化が必要となります。
そうなる事で、宇野線は重要な幹線になり、それが緩急接続に導ける要因となるのです。

・備前西市駅と早島駅は通過線を考慮させる必要がある。

そして備前西市駅と早島駅は通過線を新設する必要があります。
なぜなら、備前西市駅と早島駅で通過線を用意しておかないとサンライズ系の列車がここに入れない可能性があるからです。
ですからそういう列車の通過待ちを考慮しても非常に重要な幹線になるのは間違いないといえます。
そうする事で備前西市駅と早島駅は通過線を出しながら速達性を向上させる必要があるといえます。

・四国から本州の物資を運ぶ際にも宇野線は必要。

そして四国から本州の物資を運ぶ際にも宇野線は非常に大事だといえます。
なぜなら、四国から本州の物資を運ぶ際に、宇野線が無ければモーダルシフトが実行できないからです。
そういう問題を考える上でも宇野線の物資を運ぶ必要があるといえます。
ですから茶屋町駅以北を複線化する必要があるのは本四連絡を強化する点にあるといってよいでしょう。

・宇野線茶屋町駅以北の複線化に合わせて土讃線なども電化させる必要性。

「茶屋町駅」の画像検索結果
宇野線茶屋町駅伊保いうの複線化に合わせて土讃線などの電化を行う必要があります。
特に土讃線は複線化させないと需要的に足りない事も多い上、過密になって行くので予讃線と土讃線の特急列車の併合などを考えると電化する必要があります。
そういう問題から土讃線は特に複線化させないと需要的に足りなくなる恐れがあるのは間違いないでしょう。

・岡山駅発着の四国方面の列車は安全性から電車で統一させた方が良い。

最後に岡山駅発着の四国方面の列車は安全性を考慮した上で、電車で統一させた方が望ましいです。
なぜなら、宇野線自体が過密になる可能性がある市、輸送密度が高い路線は電車じゃないと対応できない可能性があるからです。
そういう面を考えると四国方面の列車は電車で統一させた方が良いでしょう。

まとめ

故に宇野線の改良はかなり必要な上、岡山~四国を結ぶ列車なので非常に大事な要素となります。
特に茶屋町駅以北は複線化させながら速達性などを向上させないと非常にまずい状況になって行くと思います。

次回

『西東京の交通事情改善を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は土讃線と徳島線の電化の必要性について述べてゆきたいと思います。
何故、これを書くかというと土讃線と徳島線、強いては高徳線を電化する事で徳島、高松、高知、そして岡山の都市間列車の汎用性が生まれるからです。
それらを考慮した上でこの政策について考えてゆきましょう。

・土讃線を電化させる必要があるのは岡山駅の過密ダイヤに適合する事、予讃線との併結を行う為。

「土讃線 電化」の画像検索結果

まず、電車と気動車の区分けする必要性について考えてゆきましょう。
電車は本数密度が多い地域程、必要なのは列車の遅延を防ぐ為であり、単純に高速化が必要なら気動車で問題ありません。
つまり、電車の役割は実は過密ダイヤでこそ、気動車ではできない芸当を発揮するものです。
そう考えると岡山駅の過密ダイヤに対応する為に、土讃線は複線化する必要があります。
そうする事で、多度津駅の平面交差解消すれば松山方面と高知方面で分割併合ができるのでこれを生かして岡山駅~松山&高知を結ぶ特急列車を10両用意すると良いでしょう。
そうなれば、6両は松山、4両は高知方面に流せるほか、需要を上手く分けられるので高速化も大いに可能となるでしょ。
そして新幹線形式の併結行えばこの問題は非常に楽に進められる上、運転士のボタンで暦が近づけば連結できる構造を取ればこの大いに可能になります。
ですから岡山駅~多度津駅を結びながらそこから松山や高知を結ぶ列車が必要となります。
そして気動車は宇野線高速化による高密度運転には対応できないので土讃線琴平駅~伊野駅は複線電化し、高知市近郊の輸送強化と岡山駅~高知駅の都市間輸送の向上をしっかりと行えるようにする必要があるでしょう。
そして気動車特急は高知駅以西で運行させる方が得策といえます。

・高徳線は高松駅~徳島駅は電化を行い同時に複線化も必要。

「高徳線 電化」の画像検索結果
そして高徳線は高松駅~徳島駅は琴電対策から電化は必要な他、複線化も必要となります。
なぜなら、高徳線は高松駅~讃岐津田駅は琴電との競合を意識しなければいけないし、その区間までが利用者が多くいるからです。
ですから讃岐津田駅伊勢は複線化しながら佐古駅は島式2面4線にし、佐古駅~池谷駅は複線化させ、更に徳島駅は島式2面4線の高架駅にする必要があるでしょう。
そうなれば、高徳線は都市間輸送が可能になる他、徳島駅近郊は大きく改善され、徳島駅~高松駅の輸送を向上させる事が出来るでしょう。

・徳島線は徳島駅~高知駅の輸送強化と岡山駅の足を引っ張らせない構造が必要となる。

徳島線は電化のみで十分でしょう。
なぜなら、複線化する程、輸送力が無い事、特急列車だけが電化する必要があるので普通車は単行の気動車でも十分に輸送を発揮できるからです。
そういう問題を含めて徳島線は電化を行い、特急の輸送力強化を行う必要があるでしょう。
同時に1線スルー構造の駅を増やし、拡張できないトンネルなどは観光列車ように転換するなどの資源を構築する必要があり、それは徳島県が運営すると良いでしょう。
そうする事で徳島駅~高知駅は高速化が可能になり、岡山駅発着の特急を阻害せずに運行できるでしょう。

・土讃線が電化したら、『サンライズ土佐』を走る事も検討に値する。

「土讃線 電化」の画像検索結果
そして土讃線が電化したら『サンライズ土佐』を走らせる必要があります。
なぜなら、この列車は単に東京だけでなく、新潟や名古屋を走らせる必要がある故に、非常に必要な列車の上、四国の移動の質を上げる為にも夜行電車の存在が必要なのです。
ここで夜行電車の記述をしたのは列車だと客車になるのでそれでは輸送の向上ができない。
だから、高度な加減速を実現させる上でも『サンライズ』を走らせる必要があるのです。

・『サンライズ』列車はJR東海、西日本、四国で共同開発して運行させるべき理由。

そして『サンライズ』の新型列車は基本的にJR東海、西日本、四国が共同開発して運行させる必要があるでしょう。
なぜなら、基本的にサンライズが走る区間はこの3社の管轄になり、JR東は東京や新潟近郊以外は殆どは知らないのでそれらを考慮しても3社で共同開発して運営も3社で掛け持ちするのが理想といえます。
そうすれば土佐~伊勢とかの輸送も可能になるので非常に検討に値します。

・土讃線と徳島線、高徳線は四国の鉄道利用価値を上げる上でも電化は必要。

最後に土讃線、徳島線、高徳線は四国の鉄道利用価値を上げる上でも確実に電化が必要です。
特に土讃線は寝台電車を導入する必要があるのでこの存在は非常に大きな役割を持つといえるでしょう。
そしてサンライズ土佐などを導入して鉄道利用を上げる事で夜間の移動を向上させる事も可能だと思います。
つまり、土讃線や徳島線、高徳線は電化や複線化などを進める事で利用価値を上げ、鉄道を寄り身近にする必要があります。
下手な観光客相手より地域の移動を向上させた方が四国の為になる他、宇野線を複線化させ、JR四国にした方がJR四国の経営も良くなると思います。

まとめ

つまり、土讃線と徳島線、高徳線は電化する必要があるので特に特急列車を安全に走行させる事であり、それらの障害にならない事、高密度の輸送を実現させる上でも非常に必要かと思います。
又、土佐くろしお鉄道宿毛線のJR化も検討した方が良いかと思います。

次回

「『サンライズ伊勢』や『サンライズ信州』などを考える。
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は予讃線の複線化について説明します。
予讃線は岡山~香川と松山近郊区間は複線化するべきだと思います。
なぜなら、この区間は利用者が多く、琴電や伊予鉄などと競合しているためです。
そういう問題を解決する為に、予讃線複線化について説明しましょう。

・香川区間は岡山駅~高松駅&観音寺駅&琴平駅までまで複線化すべき理由。

「予讃線 複線化」の画像検索結果
まず、香川区間について説明します。
香川区間は岡山駅~高松駅及び観音寺駅&土讃線琴平駅まで複線化するべきです。
なぜなら、これらの路線は岡山都市圏に組み込まれており、この岡山都市圏の鉄道輸送として非常に有効な輸送になるからです。
特に観音寺駅~高松駅及び多度津駅~琴平駅は岡山都市圏を支える上でもかなり重要な区間の他、琴電の競合区間として機能するのでそういう問題を解決する上でも非常に大事な区間となります。
ですからそういう問題を考えて香川区間は基本的に複線電化が望ましいといえます。
同時に土讃線伊野駅以東は全て電化した上で、高知駅以東の特急列車は全て電車化する事で岡山駅~四国の特急を原則電車で統一する事が可能になります。
また、高徳線や徳島線は全線複線電化して、徳島駅~小松島線の港湾行きは全て複線電化すれば高松駅~小松島港間の電車運行が可能になり、それらの地域は基本的に電車を走るようになります。
そういう問題を含めて高松近郊や高松発着の路線は全て電車化するのが望ましいといえます。
また、徳島駅~佐古駅は高架複線化させた上で、佐古駅と徳島駅は島式2面4線の高架駅にするのが望ましいでしょう。

・愛媛区間は伊予市~伊予北条駅まで複線化すべき理由。

愛媛区間は伊予市駅~伊予北条駅まで複線化するべき理由は言うまでもなく伊予鉄との競合区間に影響しているからです。
そういう問題を考える伊予鉄との利便性を向上させる事で非常に大きな利便性が生まれるのでやはり考える必要があるでしょう。
また、この区間は松山駅が高架化され、伊予市駅、伊予北条駅、松山駅は快速と特急の為に島式2面4線化が必要だといえます。
そうなると、普通列車は基本的に伊予市駅~伊予北条駅の区間運行が可能になり、松山駅の地域輸送が大きく可能になるのでこの編は考えておく必要があります。

・琴電と伊予鉄は競合しながら自転車利用者を電車通勤に転換すべき理由。

「琴電 複線化」の画像検索結果
同時に琴電と伊予鉄にも金を掛ける必要があります。
琴電と伊予鉄は競合しながらも特に自転車利用者を電車通勤に転換するべきです。
琴電なら瓦町駅付近の高架化と琴平線岡田駅以東、長尾線と志度線全線の複線化。
そして長尾線の長尾駅~讃岐津田駅を複線延伸として開業させる必要があります。
そうする事で、讃岐津田駅~高松駅まで競合する状況になりモーダルシフトが大きく進むことが可能になるからです。
また、高松地区がモーダルシフトになる事で香川の交通マナーも大きく改善され、鉄路を強化させる事が非常に貢献できると思います。

「伊予鉄 複線化」の画像検索結果

伊予鉄も同様で松山市駅の高架化を前提に起きながら横河原線と群中線全線を複線化させる必要があります。
そうする事で、横河原線~群中線や横河原線~高浜線の往来が更に増えてモーダルシフトに貢献する事が可能になるからです。
それによって自転車通勤していた人が鉄道に流れて大きな効果を生み出すことを考えると伊予鉄と琴電双方で高架化を起こす必要があるでしょう。

・香川区間は岡山との連絡をしっかりと強化させる必要がある。

そして香川区間は岡山駅との連絡をしっかりと強化させる必要があります。
というのも香川県は高速バスで関西方面の方が圧倒的に優位になっており、大阪や兵庫に需要が非常に大きいからです。
そういう問題を考える上でも香川区間は基本的に岡山駅との需要を強化させる事が非常に大事だと思います。
そうする事で高松駅の乗車人員2万人超えのみならず、岡山駅の乗車人員が10万人を超える状況が生まれるから猶更です。
そういう面を考えて岡山と四国を強化させる必要があります。
しかし、それを行うには宇野線にも改良しないといけません。

・宇野線もJR四国管轄にしよう。

「宇野線 複線化」の画像検索結果
まず、宇野線は基本的にJR四国に管轄を移すべきです。
なぜなら、宇野線はJR西日本だとあまり利用者が来ない事が非常に明白であり、四国と西日本の共同運航になっていろいろと利害が絡むからです。
ですからそういう問題を考えても宇野線は基本的にJR四国が運営し、ICOCAなども従来通り、使用可能な構造にする事で宇野線の複線化などを促し、利便性を向上させる事が非常に大事だといえます。
そういう問題を考える上でも、宇野線はJR四国に移管すべきだと思います。

まとめ

ですから宇野線をJR四国に移管しながら四国の鉄道を強化させる事が非常に大事だと思います。
四国は車や自転車の分担率が共に高い事、琴電や土佐電、伊予鉄の影響が非常に高いことから四国がいかに鉄道をしっかりさせるのかが重要になって行きそうです。

次回

『米子自動車道と秋田自動車道は無料化すべき理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
琴電は複線化が必要。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は山陽本線の一部区間を複々線化する必要性について考えてゆきたいと思います。
何故、山陽本線の一部区間を複々線化する必要があるかというとやはり広島や岡山駅周辺では複線では非常に足りない要領になってきているからです。
それらの問題を解決する為に、山陽本線の複々線について考えてゆきましょう。

・まず、山陽本線の複々線区間は岡山と広島地区を別々で分けるべきか1つにまとめるべきなのか。

「山陽本線 複々線化」の画像検索結果
まず、山陰本線で貨車分離の為に岡山地区と広島地区を分別するか一色にするか考えてゆこうと思います。
まず、岡山地区に必要な複々線区間は瀬戸駅~糸崎駅、広島地区に必要なのは三原駅~岩国駅なのが明白ですが、岡山地区と広島地区の複々線教会区間はそこまで差があるとは思えません。
ですからあえて分けるよりも瀬戸駅~岩国駅を複々線化して、貨物と旅客を向上させる必要があると俺は思います。
そうする事で一括で工事できるし、後々の運用に支障をきたす恐れもなくなります。

・基本的に必要なのは瀬戸駅~岩国駅の間。

つまり基本的に岡山駅から広島駅まで一括で複々線化しても問題ない位の距離なので当然ながら複々線化は必要な他、更に必要なのは瀬戸駅~岩国駅間でここが複線化されれば糸崎駅~三原駅~広島駅~岩国駅の都市間輸送や糸崎駅~福山駅~倉敷駅~岡山駅~瀬戸駅の広域的な輸送ができるので輸送力の質を向上させる上でも非常に重要かと思います。
ですからそういう面を考えると瀬戸駅~岩国駅は複々線化しておく必要があります。

距離が無い分広島と岡山を一括でやった方が安くなる他、技術的な問題や運行の問題を考慮しても貨車輸送に強化できる利点が非常に大きいです。

・倉敷駅、海田市駅、横川駅の平面交差解消は必要。

「海田市駅 高架化」の画像検索結果
但し、複々線化する当たり、倉敷駅、海田市駅、横川駅の平面交差解消は間違いなく必要です。
何故、これらの路線の平面交差解消が必要かというとやはり海田市駅、倉敷駅、横川駅は列車が分岐する為、そこで平面交差で遅延を誘発する恐れがあるからです。
ですから横川駅は島式2面6線化して真ん中が可部線、外側が山陽本線にする。
海田市駅も同様な構造にして外側が山陽本線、真ん中が呉線にすれば問題ないです。
更に海田市駅は高架化の際に、そういう構造をやれば良いかと思います。

・ちなみに関西圏も西明石駅~姫路駅までは複々線化が必要。

因みに関西圏も改善が必要だと思います。
特に改善が必要なのは西明石駅~姫路駅間です。
この区間の改善を出すにはやはり線路別複々線化を行い、既存の線は緩行線、新線は新快速、特急、貨物に流せばよいと思います。
そうする事で姫路駅まで新快速が走りやすくなり、特急も支障なく走れるので大きな効果を出せると思います。
姫路駅~南草津駅が複々線化されれば新快速の遅延を大幅に減らせると俺は思います。

・複々線化して貨物と旅客の安全を向上させるべき。

なので複々線化して貨物と旅客の安全をしっかりと向上させる上でも関西圏は西明石駅~姫路駅、岡山や広島地区は瀬戸駅~岩国駅の複々線化が必要だと思います。
そうすれば岡山駅や広島駅の貨物船の列車が来ない影響で旅客に振り分けられ、利用者を増やせる状況が作れます。
ですから貨物線の安全を考える上でも、モーダルシフトをするためでも複々線化必要だといえます。

まとめ

ゆえに山陽本線は岡山と広島の都市圏の距離が短いので出来るだけ複々線化して、貨物と旅客を分離する必要があるかと思います。
同時にモーダルシフトを行うためにも非常に必要な生命線なので、複々線化だけでなく倉敷駅や海田市駅は高架化と同時に複々線化、平面交差解消も必要だといえます。

次回

『仙台都市圏の複々線はどこまで必要?』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
京成の高架化は一刻も早く必要だ。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は芸備線の路線強化について考えてゆきたいと思います。
何故、芸備線の輸送強化させる必要があるかというとやはり広島都心部の輸送路線を強化する上で重要だからです。
そして可部線と一部路線が間接的に競合している以上、やはり強化してモーダルシフトを強める必要があると思います。
今回はそれらを含めて書いてゆきたいと思います。

・芸備線はまずは高速化が最優先。

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まず、芸備線の高速化は最優先課題となります。
なぜなら、可部線と似通った経路を通るだけでなく、広島都心部を通る経路として非常に重宝されるからです。
加えて広島カープの輸送を考えるとこの線の重要性が非常に伝わってくると思います。
ですから三次駅~広島駅は気動車を入れながらも高速化をしっかりと進め必要があるのは広島都市圏の移動が非常に重要視されるのは当然だと俺は思うからです。
加えて広島都市圏としての役割を持つ路線が構成されれば、複線化によって利用者が大幅に変わると俺は思います。

なので、ここは都市圏輸送を考慮しても高速化は必要な案だといえます。


・広島都心部から発車する列車を強化する上でも非常に大事な路線。

「芸備線 高速化」の画像検索結果
同時に芸備線の高速化は広島都心部から発射する列車を強化する上でも非常に大事な路線です。
なぜなら、芸備線は広島駅を基点に三次駅に向かう経路が確立されているからです。
そして広島駅~三次駅の利用者が増加すれば、間違いなく利用者が広島駅に流れるのが明白であり、芸備線の利便性が大幅に向上するからです。
そして芸備線が整備される事で三次駅から新幹線のアクセスが非常に向上されるのでそういう意味を含めても非常に大事な路線である他、広島駅~出雲市駅を結ぶ路線としても非常に重宝されると思います。

・芸備線が強化されたら次は複線電化と広島駅~出雲市駅の特急新設を。

そして芸備線が高速化されたら次は複線電化を行う必要があります。
なぜなら、電化する要因としてはやはり列車密度が高いことが主な要因であり、その列車を捌く上でも複線電化は間違いなく必要な政策だと私は思います。
なので芸備線複線電化は芸備線の強化する上でも大事な他、ここが複線化されれば広島駅~出雲市駅を結ぶ特急を走らせれば大きな利便性が向上されると思います。
そして特急は気動車でも十分なので、広島駅~出雲市駅は木次線経由で走らせる事で広島都市圏から出雲や松江まで楽にいかれる状況が生まれるでしょう。

・芸備線を強化させて芸備線を守る。

故に芸備線を存続させる上でも芸備線を強化させて利便性を上げて需要を開拓する以外にありません。
なぜなら、芸備線の需要開拓する事で芸備線に乗らなかった利用者が芸備線に流れ、芸備線の利用者が増加するので芸備線に利用者がシフトするからです。
そういう意味を考えると芸備線を強化させて利用者を多く取り込ませる事で芸備線を守るのはある意味必然的だといえます。
そういう事を考えながら複線化を重視する必要性があるのは当然でしょう。

・広島都心部の繁栄には芸備線強化が必要。

最後に広島都心部の繁栄には芸備線の強化は間違いなく必要だと思います。
広島を起点とする路線の中で電化されていないのは芸備線のみであり、この芸備線の複線電化は広島都心部の繁栄となり、芸備線を守る要素となるのは当然といえます。
ですからそういう繁栄の為にも芸備線を強化して芸備線を守る以外にないのが非常に明白だといえます。
ですから芸備線の強化は芸備線を守る上でも非常に大事な路線だといえますね。

まとめ

ですから、芸備線を守る為にも芸備線を強化し、需要を開拓する事が非常に大事なのが明白であり、同時にカープ輸送や広島都心部の繁栄の為にも非常に大事な路線といえます。
同時に特急を走らせる事で必要だと広島駅~松江駅を結び、芸備線の特急を上げる必要があると思います。
国や県が税金を投入して強化し、JRが需要を開拓させるシステムが非常に理想的だといえます。
故に緊縮的な安倍政権でなく、小沢政権が必要なのは案外そこだといえます。

次回

『山本太郎さんは護憲派じゃなく、属国離脱派。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は山陰本線の複線化について考えてゆきたいと思います。
何故、山陰本線の複線化が必要かというと山陽本線のバックアップ路線になる事が1点、豊岡駅以東は近畿圏の通勤圏になっていることが主な理由だからです。
それらを併せて考えてゆく事にしましょう。

・山陰本線は出雲市駅以東は複線化が必要。

「山陰本線 複線化」の画像検索結果
まず、山陰本線のうち、出雲市以東は複線化が必要となります。
なぜなら、ここまでは利用者が多い上、山陽本線の代替路線になる事が明白だからです。
そういう面を考えると山陰本線のうち、京都駅~出雲市駅までは複線化が必要となるのは非常に明白です。
出雲市以東まで複線化されれば、福知山や宝塚から伊勢市へ向かう寝台特急の需要も作れるから猶更、重要かと思います。
そして出雲市駅~鳥取駅までは複線化しても非常に需要が取れる上、山陰の車社会脱却の為にも必要だと思います。

・出雲市駅以東は複線化と同時に電化も必要。

「山陰本線 電化」の画像検索結果
そして出雲市以東は複線化と同時に電化も必要となります。
なぜなら、出雲市駅以東は関西からの需要が多く、ここが電化されていれば少なくとも災害で遅延を起こした際に、電車で代替経路を作れる上、福知山線経由特急を増発する事が出来るからです。
特に京都駅~出雲市駅まで複線化されれば同じく複線電化された草津線や関西本線、紀勢本線を経由して伊勢市駅~出雲市駅まで寝台特急で往来できるのは当然だといえます。
ですから出雲市駅以東は複線かと同時に電化も検討に値するといえます。

・特に重要なのは豊岡駅以東。

特に重要なのは豊岡駅以東です。
なぜなら、この区間が複線化する事で福知山線全線複線化と合わせて豊岡駅~福知山駅~京都駅や大阪駅を快速で出せることがひじょうに明白だからです。
故に一般列車の速達性を考慮するとやはり豊岡駅以東は複線化するに値するといえます。
豊岡駅で運行形態が分かれるとすれば、それ位の方針が非常に大事なのが非常に明白なのだといえます。

・福知山線、智頭急行、因美線などを合わせる必要がある。

「福知山線 複線化」の画像検索結果
但し、山陰本線と山陽本線を横断する経路が非常に必要となるので福知山線、智頭急行、因美線、津山線の複線化も非常に大事となります。
特に福知山線は大阪府に非常に近い経路なのでここの速達性を上げる上でも、全線複線化は必酢です。
ここが複線化していれば草津駅~京都駅~大阪駅~福知山線~山陰本線の経路ができるので非常に重要な経路となる他、利用者増加が著しい滋賀県の利用者を取り込むこともできます。
故に福知山線の複線化が重要なのはその為だといえ明日。
同時に山陽本線経由の智頭急行と因美線、岡山駅始発に大事な津山線と因美線を組み合わせる事で鳥取駅~大阪、岡山を結ぶことができるのは当然といえます。
ですから山陰本線改良と合わせてそういう面での改良も必要だと思います。

・東京駅~名古屋駅~草津駅~京都駅~下関駅をダブルネットワークで構成する必要性。

そして出雲市駅以西も併せると東京駅~名古屋駅~草津駅~京都駅~下関駅のダブルネットワークの構成が必要だといえます。
まず、東京駅~名古屋駅は東海道線と中央線、そして名古屋駅~草津駅は東海道線と関西本線&草津線、草津駅~京都駅は複々線で共用しながら、京都駅~下関駅は山陽本線と山陰本線を合わせて動かせば東京~下関まではダブルネットワークで構成され、貨物需要も大きく生み出せると思います。
出雲市駅以西に関してもやはり貨物の件を考えると下関駅までは複線電化するべきだと思います。
そうしないと山陽本線に見劣りして山陰の重要性が薄れるので猶更です。

・山陰本線が過疎になっているのは交通インフラ整備が遅れているから。

そして山陰本線が過疎路線になっている背景には交通インフラ整備がガチで遅れているからです。
鉄道だけでなく高速道路も暫定2車線という危ない経路からやはり山陰地区の交通過疎路線は非常に危ないと思います。
そういう交通インフラ整備の問題を考えると先に代替え路線のない鉄道を重視してそれから高速道路の4車線化に力を入れるべきだと思います。
そして山陰道の有料区間の運賃は間違いなく通常区間より半額いかにするべきですね。
そうすれば山陰の往来が可能になり良くなると思います。

・西日本豪雨対策から山陰本線は全線複線電化する必要性を考えよう。

最後に災害の件に書いてゆきます。
古今の西日本豪雨で山陽本線は長期間普通になった事はご存知ですが、それらの問題を考えると山陽本線の豪雨で普通になった時もそれを防ぐ為に山陰本線の全線複線電化と速達性は非常に大事だと思います。
もし、東海道線が普通になった時は中央線、山陽本線なら山陰本線を代替えにする事で貨物の移動を強化させることができるからです。
なのでそういう面を考えて山陰本線、福知山線、伯備線、芸備線&木次線の複線電化は非常に大事だと思います。
これは同時に身延線や愛知環状鉄道などの改良にも非常に大事かと思いますね。

まとめ

故に山陰本線の複線化は災害時の対処や復旧の迅速化を考えるとこの路線の複線化は間違いなく必要だと思います。
同時に東京駅~下関駅までのダブルネットワークは非常に大事なのでそういう面でも非常に複線化工事が急がれる要因だと思います。

次回

『芸備線は広島都心部の輸送路線を強化させる必要性を考える』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は四国の鉄道の問題を考える上で、もし宇野線茶屋町駅以北を複線化した場合の問題を含めて四国の鉄道路線の一部の複線化の必要性について考えてゆきたいと思います。
宇野線が複線化した場合、気動車では複線化後の宇野線の列車密度では対応できない点が非常に大きいのは既にご存知の通り化と思います。
それらを含めて、特に土讃線、高徳線、徳島線の電化を必要な理由を考えてゆきたいと思います。

・高徳線は琴電との競合を上げる為、讃岐津田駅まで複線電化し、それ以東は電化のみで対処する。

「高徳線」の画像検索結果
高徳線は琴電との競合を上げる為にもまずは讃岐津田駅まで複線化が必要です。
なぜなら、高松駅から讃岐津田駅まで琴電長尾線が延伸するとこの区間の競合率が非常に強くなるからです。
ですからそういう面を含めて讃岐津田駅まで複線化してそれ以東は徳島駅まで電化して対処するべきかと思いますね。
そうする事で、徳島駅が高架化した際に高松駅~徳島駅まで利用者が大幅に増えるのでやはり実行してモーダルシフトに力を入れるべきです。

・多度津駅の平面交差解消は間違いなく必要。

「多度津駅」の画像検索結果
そして予讃線と土賛成の場合、多度津駅の平面交差解消が必要となります。
なぜなら、多度津駅は平面交差故に岡山駅からの列車の遅延要因になりかねないからです。
そういう意味をすくめて多度津駅の平面交差を解消し、同時に予讃線は高松駅~観音寺駅、土讃線は多度津駅~琴平駅と後免駅~伊野駅までは複線化するべきかと思います。
そうする事で高松駅~岡山の輸送の遅延が大幅に減少すると同時に高知市周辺での移動が便利になるので大きなモーダルシフトにを生み出すからです。
そして土讃線も多度津駅~伊野駅までは電化させる事で宇野線に直通する列車を原則的に電車化させることが大いに可能だといえます。
ちなみに土讃線の後免駅~伊野駅間は土佐電との競合もあるのでそういう意味でも複線化と電化が必要だといえるでしょう。

・徳島線は電化だけで良し。

「徳島線」の画像検索結果
そしてそうなると徳島線もわざわざ非電化する必要性が薄まります。
そして複線化するほどの需要がなくても電化するだけで万が一、予讃線などが遅延した場合はそちらにシフトする事が可能といえます。
なのでそういう意味を考えて徳島線は電車が入れるように、電化する必要があると思います。
但し、佐古駅近辺の平面交差解消と佐古駅~徳島駅複線化は徳島駅高架化と同時に実施する必要があるでしょう。
そうする事で、徳島駅~佐古駅まで分散する際にも非常に最適な状況を生み出すからです。

・四国の赤字の原因は宇野線にあり。

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そしてJR四国の赤字の要因は宇野線にあります。
なぜならJR宇野線は茶屋町駅以北が単線であり、貨物などを入れるにもここが非常にネックになります。
故に貨物の輸送が少ないので予讃線や土讃線の赤字が強くなるのは当然だといえます。
ですから対関西は諦めても対岡山で比率を引き上げることが非常に大事だと思います。
そうする事で、岡山駅に向かう列車の増発が可能になる事、所要時間で大幅に短縮になるので宇野線茶屋町駅以北の複線化は間違いなく必須だといえます。

・宇野線の複線化とJR四国移管がJR四国を救う。

そして宇野線はJR西日本だからこういう問題が起きるのです。
そういう意味を解消する面でも宇野線はJR四国に移管して宇野線の複線化を行うべきだと思います。
なのでこれらを総括するとJR四国の赤字の要因は宇野線の単線とJR西日本が管轄していることが何よりも問題だと思います。
そういう面を考えたら宇野線はJR四国に移管すべきであり、した方がJR四国も楽になるのです。

まとめ

なので土讃線と高徳線、徳島線は電化が必要なのはもちろん、一部区間では複線化が確実に必要となります。
しかし、これらの問題もJR宇野線が茶屋町駅以北が全線複線化していないからこういう問題が更に露骨に起きると思います。
JR四国再生の為には宇野線のJR四国への移管と茶屋町駅以北の複線化が必要となります。

次回

『筑肥線と西鉄貝塚線複線化と直通列車の必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
昨日は琴電を取り上げたので今回は伊予鉄道の複線化を考えてゆきたいと思います。
伊予鉄道は松山市近郊では非常に重要な鉄道になっていますが、この鉄道にも様々な問題が多くあると思います。
今回はそれらの問題を取り上げ、複線化などの改善を考えてゆきたいと思います。

・高浜線は市内電車との平面交差をなくす必要がある。

「伊予鉄道」の画像検索結果
まず、高浜線は松山市街地区間は原則高架化させる必要があります。
なぜなら、この区間は松山市内線の平面交差がある区間であり、これによって運用に制約が来る恐れがあるからです。
そういう意味を含めて松山市内は原則的に複線化する必要があります。
又、高浜線は基本的に複線化されているので市街地の平面交差をなくせばそれだけでモーダルシフトが進むと見れます。
ですから松山市駅を含めて高架化させる必要があるでしょう。

・横河原線は全線複線化が必要。

「横河原線 複線化」の画像検索結果
そして横河原線は全線複線化させる必要があります。
なぜなら、横河原線は前線複線化しないと輸送力的に合わない可能性があるからで原線の直通などの需要を考えると松山市駅~横河原駅まで複線化する必要があるからです。
そうする事で横河原線と高浜線の運用は勿論、群中線との移動が便利になるので非常に良いに越したことはないでしょう。
ちなみに伊予鉄道は東武20000系の中間車を一部貰って近代化させてゆくと良いと思います。

・群中線は高架化して複線化を行う。

「群中線 複線化」の画像検索結果
そして群中線は松山市内は高架化して、全線複線化を行う事で松山市駅~郡中港駅まで予讃線と競合する事が可能になります。
そして群中線を複線化させ、さらに横河原線を競合させる事で横河原線⇔群中線への直通列車を創出することが可能になり、横河原線の電車は高浜線と群中線のどちらでも行く事が可能になります。
同時に松山市駅の高架化島式2面4線化により、群中線は2番のりばと4番のりばを使用し、高浜線は1番のりばと3番のりばを利用する事で愛媛県の地域の輸送を強化させることが可能になります。
そういう意味を含めて群中線の複線化と松山市内の高架化は非常に大事な要素といえるでしょう。
故に松山市駅~岡田駅まで高架化を含めながら全線複線化は必須といえます。

・松山市駅は島式2面4線での複線化が必要。

「松山市駅」の画像検索結果
故に松山市駅は高架化且つ島式2面4線の複線化が必要だと思います。
特に松山市駅は島式2面4線だけでなく折り返しY線を2線用意する必要があります。
なぜなら、高浜線と群中線の列車が横河原線に侵入すると本数可能になるのでそれを防ぐ上でも折り返し線を2本用意し、高浜線用と群中線用に分けるべきでしょう。
そうする事で松山市駅の機能は維持されて、愛媛県の地域の移動がしやすくなります。
更にJRも松山駅の高架化も進めるようなのでその際に市内電車の拡大を郊外線の松山駅高架化と合わせて行うべきだと思いますね。
ちなみに市内線は先払い、郊外線は後払いを徹底させると非常に良いと思います。

・JRは松山駅高架化と同時に伊予北条駅~伊予市駅を複線化する必要がある。

最後に予讃線に関しても松山駅近郊区間。
即ち伊予北条駅~伊予市駅間は複線化させる必要があります。
なぜなら、四国は電車が多いのに単線区間などの影響で自家用車や自転車のシェアが高い傾向にあるからです。
徳島駅に関しては対関西の高速バスとフェリーがあるから別としても高松や松山、高知近郊は複線化と電化を行う事で地域間の移動や鉄路を強化させる上でも非常に重要だといえます。
ですから同時にJRが伊予鉄や琴電と合わせてモーダルシフトを進めさせれば自家用車のみならず、自転車から鉄道にシフトする事も大いに考えられるといってもよいでしょう。
故に、モーダルシフトの問題からでも伊予鉄と琴電の強化とJRの強化は合わせる必要があります。
ちなみに大規模駐輪場は松山市駅やJR松山駅近辺の高架下に設置すると良いでしょう。
そうなる事で、違法駐輪対策にンるのでこれは検討する事案でしょう。

まとめ

故に伊予鉄は複線化だけでなく松山市駅の改良を行う事でJRと四国の私鉄を合わせて移動を強化する事ができます。
私鉄がなく、関西思考が強い徳島を除き、香川、愛媛、高知はJRと私鉄が一体とモーダルシフトを行えば、伊予鉄も琴電も利用者を取り戻すことができる上、県内の人口減少対策に繋がるといえるでしょう。
私鉄とJRの連帯でモーダルシフトを行う事こそ四国を救うのです。

次回

『土讃線、高徳線、徳島線は電化が必要な理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は琴平線の複線化に関して改めて考えていこうと思います。
琴平線は現在、栗林公園駅~仏生山駅まで複線化工事が行われていますが、他にも複線化するべき内容。
そして長尾線の延伸などを含めて考えてゆきたいと思います。
これらを含めた上で琴電の改良を考えてゆきましょう。

・琴平線は岡田駅以東は複線化するべき。

「琴平線 複線化」の画像検索結果
まず、琴平線は一宮駅までは複線化用地があるのでそこまでは最低でも必須条件です。
なぜなら、高松築港駅(高松駅)~琴平駅は途中駅は離れているものの、やはり琴平駅と高松築港駅の輸送力を強化する上では岡田駅以東は複線化するべきだとおもいます。
そうする事で高松築港駅~岡田駅まで本数を15分間隔に出来る上、そこからは20分間隔で行けば十分に予讃線と土讃線の利便性が上がるからです。
そういう意味でも予讃線高松駅~観音寺駅と土讃線多度津駅~琴平駅は複線化する必要があると思います。
そうしてこそ、高松市はモーダルシフトが実行できると思います。

・長尾線と志度線は全線複線化が必要。

「長尾線」の画像検索結果
そして琴電で複線化が必要なのは琴平線だけでなく長尾線や志度線もそうです。
長尾線や志度線はやはり、競合路線として強化できる利点があるので、瓦町駅高架化して、長尾線と琴平線を島式2面4線のホーム、志度線を頭端式3面2線のホームにすれば大きく変わると思います。
志度線は高徳線と競合しているので全線複線化は必須です。
同時に長尾線は全線複線化と合わせて長尾駅~讃岐津田駅まで延伸させ、ここを琴電津田駅として延ばすことで高徳線との強化を図れるでしょう。

・瓦町駅は高架化について考えてみる。

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そして瓦町駅の高架化について考えるとやはり琴平線と長尾線は島式2面4線化した上で運行させるべきかと思います。
そうする事で長尾線と琴平線は高徳線や予讃線との競合でJRと競争力をつけられるからです。
そういう意味を含めて瓦町駅の島式2面4線は必要です。
次に志度線はやはり3面2線の高架駅が有効でしょう。
そうする事で乗降を楽にできるだけでなく移動が非常に便利になるからです。
その面を含めて瓦町駅の高架化は必要だと思います。

・長尾線と志度線のどちらを讃岐津田駅まで延伸させるべきなのか?

「讃岐津田駅」の画像検索結果
そして長尾線と志度線ならどちらを讃岐津田駅まで延伸させるべきかというと長尾線の方を讃岐津田駅まで延伸させるべきです。
なぜなら、長尾線は高松築港駅まで直通している上、讃岐津田駅までの延伸費用が少なく済むからです。
同時に途中駅は競合区間から離れているのでそういう意味を含めても長尾線の方て適している訳です。

・琴電を改良する事で香川の鉄道利用が回帰してくる。

そして琴電を改良し、JRの改良も進めてゆけば香川県の鉄道利用は次第に戻ってゆきます。
四国は自動車と自転車の分担率が非常に高く、鉄道利用が少ないのが特徴ですからそういう意味を含めて四国は鉄道改良が必要です。
同時に四国はJRより私鉄の方が全体的に強い傾向があるのでそういう意味を含めて鉄道を強化させる必要があるかと思いますね。
ですから琴電が便利になればそれだけモーダルシフトに回す人が多くなるのも必然となるでしょう。

・ただし、JR宇野線茶屋町駅以北の複線化も併せていかないと意味がない。

但し、JR宇野線茶屋町駅以北の併せる必要があります。
なぜなら、岡山駅~四国を結ぶ列車が単線なのは岡山駅のアクセスを非常に欠落させるものに非常に近いからです。
更にこれによってJR四国の経営を悪化させる要因に繋がっていると思います。
ですから、宇野線はJR四国に委譲した上で岡山駅~茶屋町駅まで複線化させてそこから四国のアクセスを非常に上げるべきだとおもいます。
そうなれば高速バスが対関西、鉄道が対岡山と分けることができるから猶更だと思います。

・高速バス対策も検討が必要。

但し、高速バス対策も同時に必要です。
四国から関西便は高速バスの優位性は高松自動車道4車線化によって大きく強くなりました。
そういう意味を含めても宇野線のJR四国化と複線化は対岡山の側面でも非常に大事だと思います。
高速バスは関西便を中心に運んでいますが、鉄道は北陸新幹線と山陽新幹線を併用すれば、対北陸ではかなり優位に立てます。
特に金沢~岡山の便は非常に優位を立てるといえます。
ですから高徳線、予讃線、土讃線の大部分の複線化はJR四国の経営を良くさせ、高速バスのシェアを切り崩すことも可能になるのです。

・琴電は香川県などがきちんと対応すべし。

故にJR四国と琴電は香川県が非常に対応すべき案です。
これらの案を対応しないと香川県の鉄道を守れなくなる恐れがあり、琴電の廃線などが起きてしまうでしょう。
そういう問題を防ぐ為にも琴電は香川県がきちんと支援して対応すべきだと思います。
香川県が思い切って複線化に金を出せば、それだけで琴電もJR四国も良くなるでしょう。

まとめ

ですから琴電の複線化は勿論、宇野線のJR四国化と複線化は非常に重要だと思います。
宇野線がJR化すれば岡山駅~四国のアクセスが向上されるだけでなく岡山駅や高松駅の利用者を増やすことが大きく可能になるからです。
そういう意味を含めて琴電の複線化をしっかりとやる必要があるでしょう。

次回

『伊予鉄道の複線化などを考えてみる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
琴電の変化がありましたね。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は予讃線と岡山を素早く結ぶ必要性について述べてゆきます。
何故、これを書いたかというとやはり本四を結ぶ鉄路がそこだけしかない事。
そしてJR四国の問題がはらんでいるからです。
それらの問題を含めて予讃線などの四国の鉄道問題について説明してゆきましょう。

・まず、宇野線はJR四国に移管するべき。

「宇野線 複線化」の画像検索結果
まず、宇野線についてはJR四国に移管するべきです。
なぜなら、ここが四国になる事で四国の経営が良くなるだけでなく運行も四国が完全に主導権を握れるので四国単独で運行できる体制が整えられるからです。
故に宇野線をまずは複線化しながらもJR四国に移管して管理の安全性を徹底させるべきです。
そしてここが複線化され、JR四国に移管されればJR四国が運行しやすくなり、岡山駅~四国まで楽にいかれる状況が形成されます。
ですからまずは宇野線のJR四国の移管は非常に重要だと思います。

・宇野線の複線化なくして四国の鉄道利用につながらない事を自覚するべし。

ですから宇野線の複線化なくして四国の鉄道に繋がらない事を自覚するべきです。
なぜなら、宇野線の複線が無ければ四国の鉄道利用が遠のく可能性が高いからです。
既に高松自動車道が4車線化して、高松~関西までの距離が短くなっている事、愛媛や高知なども既にその影響で鉄道を利用しなくなるなどの弊害が既に起きているからです。
ですから私個人としては高速道路の4車線化必須もさながら、四国の鉄道の改良も併せて進める必要があると思います。

・ダイヤ構成は瀬戸大橋経由で10分間隔にした方が良い。

「土讃線電化」の画像検索結果
そしてダイヤ構成として快速の岡山~四国方面が6本/h、宇野線内各停を6本/hの計12本の構成でそこから利用者を取り込む事を念頭にする事が大事だと思います。
故に10分間隔にしながらも宇野線と四国方面で6本ずつにする事で非常に大きな役割が非常に貢献できます。
そして四国方面は高松方面と琴平方面がそれぞれ3本/hとする事で非常に移動できる状況が可能になります。
つまり香川県~岡山を密接に結ぶ事で岡山や大阪の移動を便利にする事が大事ではないかと思います。
ちなみに四国の場合は土讃線は琴平駅~高知駅間は電化する必要があると思います。
そうなれば、岡山駅~高知、松山を速達性が確保され、四国の経営をよくする事ができると思います。

・四国に関しては国有化のススメ。

ただ、これだけの金はJR四国では単独では無理なのでやはり四国と北海道は国有化をススメる必要性があると同時に旧動労系の労組は解散させることが大事だと思います。
旧動労系は労働者の保護と謳いながら実態は緊縮やって鉄道離れを進める恐れがあるのでその辺の警告も必要だと思います。
それらを考えながら四国と岡山を結ぶ鉄道の必要性について考える必要があるでしょう。
ちなみに徳島駅~徳島港を結ぶ路線は必要な他、これによって関西圏の移動が可能になるのでその辺の検討も必要かと思います。
特に高松や徳島から関西空港へのフェリーは最大限に発揮すると思います。

まとめ
なので予讃線と岡山を早く結ぶネットワークは必要なのは当然としてそこから四国の鉄道をよくする事が非常に大事かと思います。
そのへんの問題を含めて四国の鉄道再編は考えた方が良いと思います。

次回

『近鉄南大阪線をよくする処方箋』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は山陰本線倉吉以東を電化する必要性について述べてゆきます。
何故、倉吉以東を電化する必要があるかというとやはり倉吉駅以東~大阪・京都を結ぶ路線として非常に重要になるからです。
そして高速化すれば鳥取駅も電化されて非常に良いといえるからです。
それらの問題について書いてゆきましょう。

・倉吉駅~城崎温泉駅までは電化した方が良い。

「山陰本線 電化」の画像検索結果
まず、倉吉駅~城崎温泉までは基本的に電化するべきです。
なぜなら、倉吉駅~城崎温泉駅までは電化する事で鳥取駅から城崎温泉を介して福知山線を経由して特急を送りこめる利点が非常に高いからです。
それらの問題を考えた上で倉吉駅~城崎温泉館は電化した方が良いでしょう。
そして福知山線全線と福知山駅~城崎温泉駅までは複線化する必要があるでしょう。
そうする事で、草津~京都~新大阪~大阪~宝塚~三田~福知山~豊岡~城崎温泉の経路で鳥取や倉吉にいける経路が完成するので非常に望ましい行動だといえます。

城崎温泉以西に関しては単線ながら一線スルーを増やした方が良いでしょう。
そうする事で特急は増えるけど、待避しながら移動が楽になるのでその辺の考慮は必須だといえます。
また、鳥取駅~倉吉駅は都市近郊改善の為に複線化する必要があるでしょう。

・特急は福知山線経由(京都駅山陰本線経由と比較して)が非常に無難。

「福知山線経由 京都駅経由」の画像検索結果

なので倉吉駅等に向かう列車は基本的に福知山線経由にしながら一部列車は智頭急行経由も増やすべきだといえます。
智頭急行は姫路駅や明石駅、三宮駅を停車する事を前提に動かせば問題なく、ここで差別化は十分に測れるでしょう。
なので智頭急行経由と福知山線経由を両方出すことで京都駅や大阪駅から2つの経路を作れる事は非常に大きな事といえます。
この部分での福知山線経由は智頭急行経由でなく京都駅から山陰本線で行くか、福知山線で行く経路かを考える事です。
そうする事で京都駅山陰本線経由より福知山線経由の方が草津駅から大阪駅経由で参院にいける利点が非常に多くなるでしょう。

智頭急行と福知山線でシェアを分け合えば意外と利用者が分散される他、新快速の速度向上につながるので大きな恩恵を受けると思います。

・電化は直流で問題なし。

最後に電化に関しては直流で問題ないと思います。
なぜなら、茨城の場合は磁場に悪影響を及ぼすことが原因で導入できず、九州や東北は山岳路線が多いので急勾配に対応するために交流電圧を主流にしていますが、山陰地区は既に伯備線が直流である事など、互換性や列車本数を維持する事から直流で問題ないと思います。
そうする事で消費電力を抑えられるなどの利点があるのでぜひ、考えてもらいたいと思います。

まとめ

なので山陰本線倉吉以東の電化は勿論必要ながら智頭急行経由と福知山線経由をそれぞれ分散させる必要性があります。
具体的に福知山線経由の場合は京都駅、新大阪駅、大阪駅、尼崎駅、宝塚駅、三田駅、福知山駅、豊岡駅、城崎温泉駅、鳥取駅の順に停車させ、智頭急行経由なら京都、新大阪、大阪、三宮、明石、姫路、佐用を経由するなどの分散思考を強めさせることが非常に大事なのかなと思います。
分散とダブルネットワークを鉄道や道路で作る事で大きな改善になる事をやはり知っておくべきかと思います。

次回

『播但線を全線電化する必要がある理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は津山線の高速化についての必要性について述べてゆきます。
何故、これを述べてゆくかというとやはり津山駅~岡山駅の交通事情がよくない事、そして津山駅~岡山駅を結ぶことで新幹線や宇野線の乗り換えがよくなり交通事情がよくなるからです。
それらを合わせて進めてゆきましょう。

・津山駅~岡山駅を並行する国道53号の道路事情は非常に悪い。

「津山線 高速化」の画像検索結果
まず、津山駅~岡山駅を並行する国道53号の道路事情は非常に良くないです。
しかも、この区間には閉口する高速道路もないので当然ながら国道53号のモーダルシフト面でも非常に良くないかと思います。
なので津山線はキハ127系を導入し、岡山駅~津山駅の高速化が非常に第一だといえます。
また、同時に岡山自動車道は全線4車線化する必要があるでしょう。

・道路がよくないから津山線、因美線、姫新線の高速化を合わせて行う。

そして津山駅周辺は道路が良くないからこそ、津山線、因美線、姫新線の高速化を合わせて行う必要があります。
なぜなら、これらの区間は道路が良くない事、鉄道もよくないことから鉄路をしっかりと強化させる必要があるからです。
故にこの区間の問題を書いておく事で多くの問題がわかると思います。
故に姫新線を姫路駅~津山駅まで、津山線と因美線は全線高速化させる事で岡山駅~鳥取駅の往来が可能になるでしょう。
そうなれば、津山から姫路、岡山、鳥取の移動が楽になり、地方間の移動が非常に良いになるといえます。

・場合によっては電化する必要性もある。

勿論、津山線は場合によっては高速化を行う事が非常に大事になります。
なぜなら、津山線の高速化して本数密度が増えれば必然的に電化する必要が高まるからです。
なぜなら、気動車だと列車密度の高い区間での運行は非常に危険な方向になるといえるからです。
なので、津山線は列車密度次第では電化する必要があるでしょう。
勿論、区間によっては複線化が必要で、岡山駅~利用者が少なくなる区間までは複線化は必須といえます。

・吉備線のLRT化を基に岡山近郊の高速化をする事で電車政策を進める。

そして吉備線もLRT化が進んでいます。
それを意味する事で岡山近郊のモーダルシフトを強化する必要がある事を意味します。
特に津山駅~岡山駅は列車が増えれば非常に多くの利用者がもたらされる傾向があるのでその辺の改善が必要です。
同時に姫路駅~津山駅と津山駅~岡山駅の快速列車を新設する事で津山駅から列車で往来する事が可能になります。
姫路と岡山を意識する事で利用者に大きな恩恵を受けるのは必然となるでしょう。

・津山線が高速化すれば津山線の利用者も増える。

なので、津山線が高速化すれば津山線の利用者が増えます。
姫新線だって金をかけて高速化して播磨新宮以東は利用者を増加に成功した訳だから、それらを考えると津山線は高速化する必要があるといえます。
そうなれば、姫新線と津山線を合わせて津山市の活性化につながるでしょう。

まとめ

なので津山線の高速化は岡山駅~津山駅の近代化や岡山近郊区間の速達性の為に必要な区間といえます。
津山線が高速化されれば岡山地区は完璧に大都市の列車としての維持ができるようになり、利用者を大幅に増やすことができるでしょう。
つまり、津山線と姫新線に金をかけて利用者を増やすことが以上に大事なのは言うまでもないといえます。

次回

『山陰本線倉吉駅以東を電化する必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は福塩線の件について説明してゆきます。
複線線もやはり廃線の問題が出てきており、府中駅以北ではそれが非常に問題になっているとはいえるでしょう。
その問題を考えながら複線線の問題を書いてゆきましょう。

・福塩線府中駅以北は三次駅~福山駅を結ぶ高速気動車を導入すべし。

「福塩線 府中以北」の画像検索結果
福塩線は府中駅以南は非常に利用者が多く、電車との需要があるので利用者が非常に多いです。
しかしそれ以北は需要がなく利用者が少ない状況なのは非常に問題あると思います。
ですからこの区間には三次駅や備後落合駅から福山駅方面の高速気動車を導入する事で非常に近代化促進と利便性向上をするべきかと思います。
ですからキハ127系を導入し、路線も高速化する事により福塩線のみならず、芸備線の改善にもつながるのでこれはやっておくべきです。
勿論、その高速化によって利便性が改善するので芸備線快速は特に山ノ内駅の改善も同時にやる必要があるでしょう。
なぜ、山ノ内駅の改善が必要かというとこの駅付近には中国自動車道七塚原SAがあり、そこから鉄道で利用できる構造にする事で高速道路と鉄道の利便性を向上させる事に繋がるからです。
ですからその問題を含めて考える必要があります。

・姫新線高速化が利用者増加をもたらしたことを参考に…、

「姫新線高速化事業」の画像検索結果
そして高速化の恩恵で利用者増加をもたらしたのが姫新線です。
姫新線が高速化した事で利用者がどれだけ多くの利用者が増えたのは言うまでもありません。
姫新線は高速化の影響で播磨新宮駅まで利用者が増加した事は言うまでもありません。
ですから高速化と駅舎の改善をする事で非常に多くの利用者に恩恵が出る事を考える必要があります。
ですから広島地区も芸備線広島駅~三次駅の高速化によってモーダルシフトをの影響を強める事が非常に多くできる事が非常に良い傾向だといえます。
なので、芸備線の問題を考えながらもモーダルシフトの問題を考えないといけないのはそのためだといえますね。
なので、福塩線は芸備線直通を考えながら府中駅以北の高速化と利用者改善が必要なのは言うまでもないでしょう。
後はバスロータリーを整備する事、駅舎を橋上化しなくても綺麗に立て直すことが非常に大事だと思いますね。
とにかく、路線に金をかける事が非常に大事だと思います。

・姫新線の増加は間違いなくJR西日本が投資を行ったから。

そして姫新線の増加は間違いなくJR西日本が投資を行ったからです。
ですから姫新線の増加はJR西日本や沿線自治体が投資を行ったからこそ利用者が増えたといっても良いです。
ですから金を惜しまずにかける事は非常に大事な事だし、それによって利用者が増加するのは言うまでもないでしょう。
だから姫新線の増加を基に投資を行う事が非常に良いといえます。

・金を出して投資を行う事で利用者が戻る事がここでも証明される。

金を出してきちんと投資を行う姿勢をする事で鉄道の利用者が戻る事はここでも証明されます。
なので金出してきちんと投資して利用者を取り戻すことはいかに大事なのか言うまでもないでしょう。
だから鉄道の問題を考える上でもやはり金を出してきちんと投資を行う姿勢を行ってこそ、利用者が戻る事なのでやはり金を出してもとに戻すことが非常に大事だと思いますね。

・西日本豪雨の復興と共に福塩線や芸備線などは高速化に金をかけた方が良い。

同時に西日本豪雨の復興と共に福塩線や芸備線の高速化に金をかけた方が良いです。
一見すると良くないように思われるかもしれないが、そういう災害が起きた際には路線を根本的に改善するチャンスなのです。
現に阪神淡路大震災でJR西日本はこれを機に複々線化などを進めて新快速を高速化して私鉄から利用者を奪ったのは記憶に新しいです。
ですからその問題を考えるとやはり芸備線や福塩線などは高速化に金をかけるべきだと思います。
そうする事で利用者が取り戻し、大木あ恩恵を受けるから猶更だと思いますね。

・鉄道に金をかけて路線をよくする事で鉄道は甦る。

なので鉄道に金をかけて路線をよくする事で鉄道は自然と甦ります。
なので鉄道にしっかりと金をかける事は非常に路線をよくする事であり、大事なのは税金で鉄道を守りながら需要を掘り起こすことです。
ですから需要を掘り起こさない蒲蒲線などは非常に無駄な投資になるのでそれらの問題を解決するためにも需要の掘り起こしは非常に大事だと思います。

・金を出すことが鉄道を再生する最大の要因だと忘れないでほしい。

そして金を出すことで鉄道が再生する要因だという事に忘れてはなりません、
ですから金を惜しまずに福塩線や芸備線に金をかけて鉄道を再生する構図を作らないといけません。
そうする事で鉄道はもとに戻る事が既にわかっているから猶更です。

・電化に関してはしなくても良い。

ただ、福塩線は電化する必要はないでしょう。
これは密度の問題もあり、列車運行密度の高い路線はブレーキが多くなるので電化が必要ですが、密度がそれ程高くなければそこまで電化する必要性はないと思います。
なので電化する際には密度を意識する事が非常に大事だと思いますね。

まとめ

なので電化しなくても芸備線を高速化する事で利用者が促されるのは言うまでもありません。
故に福塩線も芸備線も高速化させ、新しい気動車を入れる事で大きな利用者増加につながるのは言うまでもないと思います。
それを考えた上で災害に復興をするとよいでしょう。

次回

『津山線の高速化を行う事はやはり必要』
な点について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は芸備線を高速化させる必要性について述べてゆきます。
なぜ、これを述べたかというとやはり広島地区のモーダルシフトと芸備線のローカル線問題が大きくかかわってくるからです。
それらの問題を踏まえながら芸備線の問題を書いてゆきましょう。

・三次駅まで電化&高速化するべき。

「芸備線 高速化」の画像検索結果
まず、三次駅までは電化と高速化の両方をするべきだと思います。
なぜなら、この区間は広島近郊区間であり、多くの利用者が非常にいるからです。
この区間は利用者増加を予測すると列車密度が増えるので電化するべきです。
なぜなら、この区間が電化されれば高頻度な運転が非常に容易な傾向が非常に多くみられるのは当然なのだといえます。
そして同時に高速化して広島駅から三次駅の所要時間の短縮とマツダスタジアムの利便性をしっかりと上げるべきだと思いますね。
そうする事で広島駅周辺の鉄道利用者が増加し、高速化と電化が合わせられると思います。

・芸備線はモーダルシフトの上でも非常に大事。

そして芸備線は可部線に近い駅が多くモーダルシフト面でも非常に重要な路線となります。
ですから芸備線は密度を考慮するとやはり2両編成の列車を数本出す意味合いからも電化してモーダルシフトを進める必要があると思います。
電化する路線は普通列車の密度が非常に重要な指標になるのでその密度を考えると芸備線は利用者が増える事を前提に密度を増やすべきだと思いますね。

・芸備線は実はローカル線問題がかかわっている。

同時に三次駅以東はローカル線問題がかかわっているのも芸備線の問題だと思います。
三次駅以東の電化路線の少なさは非常に問題がある事であり、それが芸備線の廃線問題に関わってくるといえます。
だから三次駅を境に広島方面は広島の都市間輸送を、備後落合方面は福山方面の輸送を強化するべきだと思います。
そうする事で、福山方面と広島方面のどちらでも行かれる構造は非常に大きな意味を出してゆきます。

・鉄道を守る事はその鉄道路線の需要を開拓させる事。

このブログで何回でも書きましたが、鉄道を守るには鉄道の需要を開拓させる事です。
勿論、税金を保護してゆく方針は必要だと思いますが、一番は庶民の足をしっかりと守る事が鉄道を守る上で非常に大事な事となります。
ですから鉄道路線を改良したら鉄道を守りながらも需要を開拓させる。
それをわからない鉄道を守る資格がないとみなされても仕方ないと思います。
余程のローカル線なら観光利用しても良いと思いますが、そうでなければ庶民の鉄道をしっかりと守る事を前提に力を入れるべきだと思います。

・芸備線は需要を開拓すれば、利用者が自然と増えてくる。

なので芸備線も需要を開拓させれば自然と利用者が増加するのは明白です。
なので、芸備線の問題はやはり利用者をしっかりと増やす政策を示す必要があると俺は思います。
なので税金で守りながら同時に需要を開拓する方向を示さないと鉄道は守れないと俺は思います。
出ないと三江線見たいになるから猶更だと思います。

・芸備線が高速化、近代化すれば広島地区は大幅にモーダルシフトが進む。

「芸備線 127系」の画像検索結果
なので芸備線の高速化と近代化が進めば広島地区は大幅にモーダルシフトは進むと思います。
広島地区で利用者増加を拒んでいるのは実は芸備線だと思います。
ここが利用者をしっかりと開拓しない影響で広島地区のモーダルシフトが進んでいないと思います。
それらの問題を考えると芸備線の高速化や近代化は間違いなく必要だといえるでしょう。

まとめ

なので芸備線を高速化させる事は鉄道を守る事、広島地区のモーダルシフトを進めさせる事に繋がる事が非常に大きいといえます。
モーダルシフトを作らないと鉄道が守れないし、税金だけでなく需要を開拓させて広島地区のモーダルシフトを進めてゆくべきだと思います。

次回

『福塩線は福山駅~三次駅の高速化をして利用者を促すべき。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は宇野線茶屋町駅以北を複線化するべき必要性について書いてゆきます。
なぜ、これを進めるしとかないといけないのはやはり宇野線茶屋町駅以北は瀬戸大橋線がある事、ここを高速化する必要があるからです。
それらの問題を考える為、茶屋町駅以北の複線化を進める必要を書いてゆきます。

・岡山駅~高松駅・多度津駅の輸送を向上させるべき理由。

「宇野線 複線化」の画像検索結果
まず、岡山駅~高松駅・多度津駅はできるだけ輸送力を向上させる必要があります。
ですから岡山駅~高松駅・多度津駅は対関西の高速バス問題を考えてもやはり岡山の影響力を上げる必要があるでしょう。
宇野線は瀬戸大橋線の分岐となる茶屋町駅以北は複線化する必要があります。
なので、宇野線の問題はそこから始まると思います。

・宇野線はJR四国にした方がよさそうな気がする。

当然ながら宇野線は既にJR四国が運営した方が非常に良いといえるでしょう。
なぜなら、ここがJR四国になると運営や管理面でもJR四国になり運行しやすくなるのが理由です。
そしてここがJR四国になる事で、運行がJR四国だけで原則的に考える事が可能になり非常に良い方向へ生むとされるからです。
ですから宇野線はJR四国にした方が非常に良いのはその為だといえます。

・宇野線が早くなれば在来線のサービスが上がる。

そして宇野線が早くなれば在来線のサービスが向上されます。
なぜなら、宇野線は単線だから弊害が多く生んでいたのに対してそこが複線化されれば遅延が大幅に減少し、岡山駅から四国まで非常に近くなるのは当然ではないかと思います。
故に宇野線の速度向上は結果的にJR四国の赤字を脱却する最大の要因ではないかと思います。
故に宇野線の速達性向上は間違いなく必要なのはその為です。

・長距離輸送の向上を重要視する。

そして宇野線の速達性向上は長距離輸送の向上につながります。
故に長距離特急や快速の向上には宇野線の複線化は間違いなく必須だといえるからです。
JR四国が赤字の理由は宇野線が大きく影響しており、それを改善するためには岡山駅~茶屋町駅の複線化は必須です。
そうなれば、岡山駅~高松駅・多度津駅まで複線で行かれるようになり、『サンライズ瀬戸』の輸送力も向上されるのは必然ではないかと思います。
つまり、サンライズ瀬戸の輸送力を考えると宇野線の複線化は必須だし、本数を増加させることで香川~岡山の鉄道輸送のシェアを上げる事ができるといえるでしょう。
それに岡山駅は大阪には劣るが、なかなか大きな駅なので岡山駅の利便性が向上され、利用者が増えるのは当然といえます。

・特急、快速は四国直通。普通列車は宇野発着にするべき理由。

そして宇野線の特急と快速は四国直通に変えて、普通列車は宇野発着にするべきだと思います。
なぜなら、普通列車は時間がかかるし、ローカル線である宇野発着に帰れば輸送力として非常に十分だと思うからです。
故に普通列車は原則宇野発着にするべきでしょう。
次に快速は高松か多度津、琴平発着にするべきだと思います。
ダイヤで快速を1時間4本にするなら高松が2本、琴平が2本の方が本数的に相応しいでしょう。
これなら、これらが2本あれば速達性瀬戸大橋線では4本になり、岡山県内では輸送力が保てるからです。
つまり、ダイヤとしては宇野発着の普通列車が4本/h、高松発着快速が2本/h、琴平発着快速が2本/hにすれば、利便性が保てるのです。
次に特急は原則的に松山か高知方面のみの運行にするべきです。
なぜなら、高松は快速で事足りるし、徳島は大阪の方に向いているので四国には眼中にないからです。
それらの問題を考えると特急は松山、高知方面に流すのは筋だといえます。
本数的にはどちらも1本/hずつで、多度津駅停車を必須化は当然といえます。

まとめ

故に宇野線は四国の連絡面を考慮してもやはり複線化は必須であり、利便性を上げる必要があります。
複線化されれば、日中は10/本の運行は可能になる他、四国から岡谷駅のシェアがあがるので、大阪とのシェア分けも可能になります。
つまり、宇野線複線化は四国の鉄道改善には確実に必須な方針だといえます。

次回

『小田急登戸駅~百合ヶ丘駅は高架化だけは進めるべき。』
について説明します。

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