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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は岡山地区の電車特定区間設定には何故、香川県内にも適用するべきなのか考えて行きます。
岡山県内の電車特定区間設定にはJR四国のメインとなる香川県内の鉄道利用者増加の他、宇野線問題が絡んでいるからです。
それらの問題を併せて電車特定区間設定を考えて行きましょう。

・岡山都市圏の電車特定区間設定が必要な理由。

中四国、九州運賃比較表

まず、岡山地区の電車特定区間が必要なのは岡山地区の駅の求心力が向上している事が非常に大きいからです。
現在の岡山駅の利用者は静岡駅を抜き、7大都市圏以外の駅では最も利用者が多い駅となります。
そういう意味を考えて、岡山駅周辺の電車特定区間を設定して、岡山駅の利用者を増やす事が大きな要因といえるでしょう。
次に宇野線のJR四国移管を前提に考えるJR四国は三島料金を取られる恐れがあるからその意味を考えて、電車特定区間を本四備讃線全線と高松駅~多度津駅~琴平駅の設定をする事で琴電対策とJR四国の求心力向上につなげて行くべきでしょう。

・香川県内の適用は琴電対策とJR四国の救済が目的。

そして香川県内の適用は言うまでもなくJR四国の救済は勿論、琴電の競合を意識した意味でも設定が必要かと。
そういう意味を含めて香川県内は琴電とJR四国の救済を併せて拡大し、JR四国も電車特定区間内なら岡山地区の電車特定区間と同じ運賃設定をしてゆけば良いでしょう。
なので適用範囲としては琴電との競合区間と岡山へのアクセスがメインとなる高松駅~多度津駅~琴平駅間と本四備讃線全線に広げて行くべきでしょう。
それによって本四備讃線の割高な運賃を下げられる上、香川県内の鉄道利用者増加に貢献できるでしょう。
加えて、琴電との競合意識が向上して、高松駅~琴平駅競合意識が働き利用者増加にも繋がるでしょう。

・宇野線がJR四国に代わっても運賃問題が起きない様に電車特定区間設定が必要。

なので宇野線がJR四国に移管したとしても運賃問題を起こさない為にも逆に値下げをする岡山都市圏の電車特定区間設定した方が良いでしょう。
運賃設定は岡山地区は関西圏より高めにして広島地区より安くした方が非常に利便性が向上されるなど、利用者にとって非常に恩恵を得られる体制を整えるべきかといえます。
そうする事で宇野線の問題が解決され、複線化された影響で香川迄のアクセスが向上されるでしょう。
特にそのままJR四国に移管するとJR四国の運賃適用されてしまう可能性があるのでその意味を含めて電車特定区間設定を行い香川県区間は岡山地区の電車特定区間設定してJR四国移管と同時に値下げをして三島会社の高さを払拭するべきです。

・岡山地区に香川県を編入する事でモーダルシフトと香川県の知名度向上に繋がる。

そして岡山地区に香川県を編入する事でモーダルシフト向上だけでなく香川県の知名度向上に繋がります。
更に琴電の競合が出来て車からのモーダルシフトや競争原理で寡占防止につながるのでそういう意味でも岡山地区に香川県内は適用するべきだといえます。
更に、岡山駅~香川県内のアクセスの際に、料金が大幅に下がるが故、加算運賃で敬遠していた本四備讃線の利用者を鉄道に戻す為にも必要であり、バスによって利用者が取られて利用者を取り戻す意味でも非常に重要なアクセスといえるでしょう。
そういう意味でも香川県内の電車特定区間適用は必要といえるでしょう。

・宇野線のJR四国化を前提に電車特定区間も設定する。

最後に宇野線のJR四国化は電車特定区間前提を設定した方が良いでしょう。
宇野線がJR四国化しても運賃問題が起きない設定が求められます。
そうする事でJR四国に移管と同時に逆に値下げして高い印象を払拭させる事、そしてJR四国の乗車機会を増加させる事を念頭に宇野線のJR四国化は電車特定区間化を併せて行うべきでしょう。
故に岡山県知事選ではこれを全体に争点にして野党共闘が必須といえます。

まとめ

あので岡山地区の電車特定区間は香川県内にも適用するべきです。
そうする事で岡山駅の求心力向上だけでなく、香川県内のJR四国の駅が安くなってJR四国の救済になるでしょう。
そういう意味を含めて岡山地区の電車特定区間について考えて行くべきかと思います。
同時に宇野線がJR四国化してJR四国の運賃にさせない工夫が求められているのだといえます。

次回

『新潟都市圏の電車特定区間の必要性。』
について説明します。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
琴電の複線化の様子です。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は宇野線の複線化の方が四国新幹線より早い理由について説明します。
宇野線は現時点では本数が増やせない傾向としてやはり岡山駅~茶屋町駅間が単線の影響が非常に大きいといえます。
更に四国新幹線は地域の足を重視する方針とは反対なのでそういう意味を考えてもまずは本四備讃線一体化の為に宇野線複線化について説明しましょう。

・岡山駅~茶屋町駅間は複線化と待避線増設で対処可能。

宇野線をどう改良するかを考える。 - 交通政策と時事の世界(Мировой)
最初に岡山駅~茶屋町駅間の複線化と早島駅の島式2面4線化は必要だといえます。
何故なら、本四備讃線はタダでさえ本数が多いのに貨物列車を含めると複線化する必要性が既に大いにあるとみて良いからです。
そういう問題を考えて岡山駅~茶屋町駅間は複線化して列車に余裕を持たせる必要があるでしょう。
同時にラッシュ時や特急の待避の為に早島駅を島式2面4線化を行い、待避線が増える事で遅延を防止させる方法も見出すと良いでしょう。
そうする事で、速達性が上がり、遅延も減るので寝台特急を含めても利便性は上がるといえます。

・四国新幹線は岡山の通勤利用者を犠牲にしてしまう。

そして四国新幹線はいつできるかわからないし、岡山への通勤利用者の犠牲を払う危険なものだといえます。
何故なら、本四備讃線の線路を活用する物なので定期客の犠牲が必ず発生します。
そういう問題を客単価が高くても、考えていつできるかわからない、利用者の面でも維持費などでも不安定な四国新幹線より安定な運賃収入が取れ、速達性を上げる宇野線の複線化と本四淡路線計画を進めた方が非常に現実的で利用者を取り込む事が出来るでしょう。
又、本四淡路線の方が大阪駅や京都駅へダイレクトに直通できる利点がある市、新大阪駅で東海道新幹線へのアクセスを上げる事も可能なのでそういう意味を考えても新幹線依存しないJR四国の安定収入源としても本四備讃線と本四淡路線は必須だといえます。
又、この本四系の路線は備讃線は岡山都市圏、淡路線は関西圏の電車特定区間に編入する事で三島会社の幹線運賃を取らない利点を作るべきだと考えて良いでしょう。
高松からは岡山や大阪への特急、徳島は新快速が理想でしょう。

・岡山と香川の都市圏を1つにする事で、速達性が上がる。

そして香川の件を書きましたが、岡山県と香川県は都市圏を1つにする事で速達性を上げる事が出来ます。
何故なら、岡山と香川は放送圏を見ても1つの地域として扱われる事が大きいからです。
そういう意味を考えても電車特定区間が1つになっても問題ないレベルの対処だといえます。
ですから香川は岡山、徳島は関西圏の電車特定区間導入する事で数々の諸問題は解決するといえます。
岡山~香川の輸送力を上げる事は琴電の利用者増加やモーダルシフトなどに繋がるのでそういう意味を考えても岡山香川は1つの都市圏としてJR、私鉄とも利便性を上げると良いでしょう。
鉄道の利益は基本的にプラスサムゲームなので新幹線で通勤客を犠牲にするよりは在来線を強化して、香川県内の鉄道は土讃線琴平以南を除いて複線化した方が良いでしょう。
又、寝台特急の問題から県内は全線電化した方が良いといえます。

・JR四国の経営を良くするにも宇野線の複線化とJR四国移管は必須。

そしてJR四国の経営を良くする上でも宇野線は複線化とJR四国の移管は間違いなく必要だといえます。
岡山県はモーダルシフトを進める政策を進めてますが、現状では不十分で更に輸送力を上げる上でも、宇野線と津山線の複線電化は必須だと思います。
岡山一極集中よりは基本的に岡山と倉敷、高松を軸に岡山都市圏を構成した方が良いといえます。
特に本四高速は高い傾向があるのでそういう問題を考えても宇野線茶屋町駅以北を複線化して本四備讃線の利便性を上げ、岡山都市圏の電車特定区間編入を前提に宇野線をJR四国に移管した方が良いでしょう。
電車特定区間編入すれば三島会社運賃が適用されないのでJR四国にとっても非常に良い政策になるといえます。

・四国新幹線は経営が良くなるとは思えない。

新快速ではなく「快速」に乗ってきた。|トレインユーチューバー
なので通勤客を犠牲にしてまで四国新幹線は不要なのは明白でしょう。
そもそも、香川県民は東京への思考は強いけれど、大阪や岡山にも興味を持っている傾向が強く、大阪や岡山へのアクセスを向上させれば間違いなく、高速バスから利用者を奪う事は可能でしょう。
中でも高松自動車道は高松~徳島~神戸~大阪の経路から高松道自体が黒字なのでそういう問題を考えても高松~大阪の需要をいかに鉄道に流すか。
そして岡山への需要をいかに開拓してゆくかが重要なので四国新幹線よりは先に本四淡路線建設や宇野線複線化を優先した方が良いでしょう。
少なくても徳島は東京志向は弱いし、その意味を考えても新快速が徳島県民には需要に合っているのでそういう問題を考えても下手に四国新幹線を作るよりは、在来線を強化した方が四国の鉄道を守る事に繋がるし、高速バス対策の面でも非常に良いといえます。
その意味からして四国新幹線は不要であり、先に本四淡路線や宇野線の建設を実行した方が利用者の面からして助かるといえます。

まとめ

故に宇野線複線化や本四淡路線を新設した方が四国新幹線を建設するよりは手っ取り早くて大阪や岡山へのアクセスを向上させる事が出来るでしょう。
無理に四国新幹線を建設すると通勤客の犠牲があまりにも大きい事からやはり本四淡路線建設と宇野線の利便性向上を行った方が利用者は大きく増えるといえます。
そういう意味を考えて、四国新幹線より宇野線や本四淡路線を強化した方が四国の需要に適しているし、電車特定区間編入を利用して料金を抑えた方が良いでしょう。

次回

『西船橋駅の鉄道問題を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
「ことでん」の琴平線復縁化工事は進んでいます。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
琴電の複線化が凄く進んでいます。
こういう施策が大事。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は本四連絡船は本四備讃線と本四淡路線の2つが必要な理由について説明します。
何故、本四連絡船は2つが必要かというと備讃線は高松駅~岡山駅の直通が重要視され、淡路線は徳島駅~関西地区の鉄道の移動に必要な経路だからです。
そしてそれらは電車特定区間導入により色々と変えなければいけない事情があると考えているのでそれらを考えて、進めた方が良いでしょう。
そういう問題を考えて、本四連絡線は備讃線と淡路線の2つを用意する必要性について考えてゆきましょう。

・本四備讃線は香川~岡山の連携に必須。

鉄道で国づくり | Country Renovation by Railways | ページ 86
まず、本四備讃線は香川~岡山の連携に必須な鉄道です。
岡山駅~高松駅の利便性は非常に向上する事で予讃線~岡山駅の移動が上がり、必然的に香川県を岡山都市圏に導入する事が可能といえます。
そして香川県の場合、新幹線より宇野線を複線化した方が利便性が高くなる他、それにより電車特定区間導入が可能になるので必然的に香川~岡山の鉄道の移動向上に大きく貢献するでしょう。
そして四国新幹線は採算面で非常に怪しい上、岡山~香川は新幹線だと利便性の面で非常に良くない傾向がみられますのでそういう意味を考えて、岡山~香川間はやはり在来線強化を図った方が良いといえます。

・本四備讃線の他に本四淡路線が必要な理由。

そして本四備讃線とは別に神戸~徳島を結ぶ事が出来る本四淡路線を作る事で徳島から新快速の列車を増備できる状況が出来て利便性が大きく向上するでしょう。
そういう問題を含めて本四備讃線の他に本四淡路線を用意する事で徳島~大阪間を結ぶ列車を作る事で徳島京阪神間のバスが鉄道に移行できる状況になり、それにより高速バスの需要が下がり、代わりに徳島~京阪神の鉄道需要が大きく向上できるのでどういう意味を考えてもやはり本四淡路線が必要だと思います。

・神戸淡路鳴門自動車道により、四国と近畿は近くなったから鉄道でも応用すべき理由。

変なおっさんの あっちこっち淡路島 神戸淡路鳴門自動車道(上り ...
そして神戸淡路鳴門自動車道が開通した事で本四の関係が大きく変わります。
以前は瀬戸中央自動車道を中心に移動していたのだが、神戸淡路鳴門道が開通し、その後、高松自動車道が鳴門ICまで繋がった事で、近畿地方からのアクセスが向上し、完全にバスのシェアになっていったといえます。
そういう問題を考えると本四淡路線を作る事で、バスに押され気味だった鉄道のシェアをバスから奪い取る必要があります。
そういう問題を考えると、本四淡路線の役割は非常に重要だと大きく言えそうです。

・神戸淡路線は国策で行う必要がある。

但し、神戸淡路線は工事費などは非常に高くつく傾向があるのでそういう意味でお国策で行う必要があるといえます。
そしてその意味でも反緊縮思考を世論が押し上げつつ、緊縮派の政治家をできるだけ一掃する必要があるでしょう。
そういう問題を考えても本四備讃線と本四淡路線は国策で行う必要があり、できるだけ加算運賃適用を抑える必要があるでしょう。

・淡路線は鳴門線とJR神戸線と繋げて、JR四国管轄にした方が良い。

そして淡路線は明石駅から淡路島を経由して鳴門駅で鳴門線と繋げて徳島駅に向かう路線として形成した方が良いでしょう。
そうする事で、明石駅から直通できる構造を取れば間違いなく新快速の利用者が大きく増えるだけでなく、明石駅自体の利用者も大きく増える事が明白なるからです。
JR神戸線は大阪、三宮、姫路に次いで明石駅は非常に重要な拠点となっているのでそういう意味を考えても淡路線は明石駅~鳴門駅を結び鳴門駅からの鳴門線は複線電化する事で新快速の利便性を大きく向上させるので、移動として非常に利便性が大きく上がる事が出来ます。

・宇野線は岡山地区の電車特定区間導入し、備讃線と高松駅~多度津駅~琴平駅の導入も必須。

そして本四備讃線の方も岡山駅地区の電車特定区間導入と岡山駅~茶屋町駅の複線化を併せて行う必要があり、それにより岡山と香川を電車特定区間にして移動を向上させる事が出来ます。
そういう問題を考える事で、宇野線は岡山地区の電車特定区間導入を行い、備讃線と高松駅~多度津駅~琴平駅間に導入する事で備讃線の利便性が大きく向上させる事が出来るでしょう。
そういう意味を考えて、宇野線は岡山駅~茶屋町駅の複線化と併せて、本四備讃線系統の電車特定区間導入をする事で利便性を大きく向上させる事が出来るといえます。
そして宇野線はJR四国に移管する事で、本四連絡線系統は完全にJR四国が運営する事になる他、電車特定区間導入により四国の中でも香川県だけが比較的安い運賃での導入が可能になるのでそういう意味でも電車特定区間導入して運賃上昇を抑えるべきでしょう。
そうする事で本四備讃線と本四淡路線の2線態勢が整えられると考えます。

まとめ

つまり、本四連絡線は備讃線と淡路線尾2つを連携する事で大きな利便性があげられる状況が出ていると思っており、それにより利便性が大きく向上し、JR四国の救済にも大きく出せるといえるでしょう。

次回

『国策で北陸本線直流化を行う必要性を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は山陰本線などの中国地方の鉄道路線を国策で複線電化する必要性について考察します。
何故、この問題を考えるべきかというと西日本豪雨で物資輸送が非常に難しい状況がここでも明らかになってきたからです。
そういう問題を考える上でも山陰本線などの中国地方の鉄道路線を国策で強化する必要があります。
それらについて説明しましょう。

・山陰本線の全線複線電化は西日本豪雨の被害からも必要。

山陰本線(嵯峨野線)複線化工事ほぼ完成 | narasenclub(仮)的ウェブログ ...
まず、山陰本線の全線複線電化は西日本豪雨の被害の反面教師からも必要となります。
何故、山陽本線が土砂崩れしただけで広島付近の物流が止まってしまったかというと山陽本線が止まった影響で九州~近畿以東の輸送が止まった事が非常に大きいからです。
そういう問題を考える上でも山陰本線の複線電化は貨物の為に必要であり、それを国策で行う必要が非常に顕著だといえるでしょう。
そういう問題を考えて、京都駅~下関駅は全線複線電化して、国策で貨物列車の増便を行いトラックドライバーのモーダルシフトを貢献すると良いでしょう。
但し、災害などの考慮を考えるとやはり木次線、芸備線、姫新線、呉線の複線電化は更に必要だといえます。

・伯備線、津山線、芸備線、山口線、木次線などの陰陽連絡線も国策で複線電化が必須な理由。

そして伯備線、津山線、芸備線、山口線、木次線、姫新線、因美線、津山線、呉線、岩徳線、美祢線、福知山線などの複線電化が必要な理由は西日本豪雨の観点から貨物路線の代替え経路の確保が非常に必須になるからです。
特に山陰本線は鳥取県が以前、三セク転換を嫌がって在来線強化を出した位ですのでそういう問題を考えるとやはり山陰新幹線は不要となり、代わりに貨物を強化させることでこの問題は大きく解消できるでしょう。
そして貨物線が強化した後は、その複線電化の路線を活用して貨物のみならず、旅客運用にも活用して特急や普通列車の増便に繋げて行けば非常に効果的でしょう。
そういう問題からも貨物の強化で旅客の強化を併せてやるべきであり、それは国策で行った方が景気対策とコロナ対策の両方で上手くゆくでしょう。

・岩徳線、呉線、赤穂線も貨物線を通りやすく構造にするべき理由。

山陽本線の一部だったローカル線】JR岩徳線に乗ってみた【昔は国際連絡 ...
そして岩徳線、呉線、赤穂線は貨物路線として強化するべき理由は短絡線の他、貨物列車のモーダルシフトを強化する上でも非常に重要な経路になるからです。
特に岩徳線は貨物線して強化することで岩国駅~徳山駅の貨物をこちらに流すことが出来る利点があるのでそういう意味でも最優先は岩徳線です。
そして呉線や赤穂線も広島や岡山の均衡なので強化して貨物線を通りやすい構造にして利便性を大きく上げてきた方が良いでしょう。
貨物が強化されれば旅客もおのずと強化されるので貨物列車と旅客の利便性も非常に強力になって移動として強力な輸送手段となります。

・JRだけでは厳しいから国策で行った方が良い。

ただし、これらはJR単独では非常に厳しいのは当然なので国策で行うべきです。
何故なら、国策で行う事でJRもおのずと乗ってくる事が非常に大きいからです。
ですから国策の意味でもしっかりと行う必要がありますが、安倍政権や枝野執行部に代表される緊縮派議員や官僚を締め出す必要は大いにあるといえます。
又、日本は江戸時代から不況になると長い緊縮路線に突っ走る傾向もあるのでそういう意味でも反緊縮の為の鉄道や高速道路の強化を同時に図った方が理想的だといえます。
ですから消費税廃止、反緊縮を併せる意味でも既存の在来線や高速道路のグレードアップは必須となります。

・JR西日本は国策で複線電化をやるなら素直に応じやすい。

そしてJR西日本は国策で複線電化するなら素直に応じやすい場所だと思います。
何故なら、JR西日本は奈良線の複線化や姫新線の高速化等をして利用者を増やした経緯があるからJR東より非常に応じやすい傾向があります。
それらの問題を考えるとJR西日本は国策で複線電化をやるなら割と応じてくれる傾向があるのでやはり国策で行った方が良いといえます。
本来の鉄道や高速道路は国策で輸送力強化を図るべきなので実際にやった方が良いでしょう。

・姫新線の高速化の利用者増加を基に貨物線強化はより一層必要。

そして姫新線の高速化により姫新線の利用者が非常に増加しています。
つまり、姫新線の利用者を増加を考えると貨物線強化はより一層必要になってきます。
そういう問題を考える上でも、姫新線の成功を基に貨物線強化を行った方が良いといえます。
同時に鉄道廃線を促す関連法案の変える事がJR貨物国営化より先に行うべきだといえます。
それらを併せて貨物線強化をより一層行った方が良いでしょう。

まとめ

つまり、山陰本線などの中国地方の鉄道路線の強化は国策で行う必要があります。
それらの問題を考えて、山陰本線の利用者を増加させる事を併せて速達性を強化や智頭急行のJR化等も行う必要があるでしょう。
中国地方の鉄道路線をうまく活用すれば西日本豪雨の反面教師が出来て利便性都市て非常に向上するでしょう。

次回

『北関東地区の鉄道強化を国策で考える必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は四国新幹線より宇野線複線化の方が大事な理由を説明します。
何故、四国新幹線より宇野線の方が大事かというとやはり岡山駅~高松駅間の鉄道利便性の方が非常に大事だと考えているからです。
そういう問題を考えてやはり、四国新幹線より岡山駅のアクセスを第一に考えた方が良いと言えます。
そして四国新幹線より淡路線を作って山陽新幹線のアクセスを上げた方が良いでしょう。
そういう問題を考えて宇野線複線化と代替志向を考えてゆきます。

・四国新幹線は本四備讃線犠牲にするならいらない。

瀬戸大橋線経由で岡山へ: ちろログ
まず、四国新幹線を通す場合、本四備讃線を犠牲にするならまずいりません。
何故なら、四国の在来線が赤字になる危険性が以前よりも高まる危険性があるからです。
又、青函トンネルと異なり香川は岡山の通勤圏になっているの事が多いのでそういう問題を考えるとやはり岡山駅~香川は複線化した上で利便性を上げた方が良いでしょう。
個人的に四国新幹線を作るなら淡路島経由が望ましいでしょう。
その方が関西方面のアクセスが向上して利用者を増やせるから猶更といえます。
ですか徳島の場合は高速バス優位なのでやはり新快速を作って徳島駅~大阪駅を通した方がコスパ的に非常に良いでしょう。
その方が鉄道利用の転換になるし、四国の収支は非常に良くなるでしょう。

・岡山駅始発の四国新幹線より淡路線を作った方が採算性の面で良い。

普段着姿の鳴門線1200形普通気動車 | ブログ「鉄道幻灯館」 - 楽天ブログ
では何故、淡路線を作った方が採算が良いのか?
それは四国~京阪神のアクセスを向上させるにはその方が特急と新快速双方で非常に効率良いからです。
そういう問題を考えると舞子駅~鳴門駅を結ぶ淡路線を新設し、鳴門以南は鳴門線を通した方が利用者的に良いでしょう。
そうすることで徳島駅の利用者は1万5千人超える要因になり、新快速の所要時間から南海より寧ろ高速バスの優位性がぐらつくのでそういう問題を考えると淡路線の新設の方が四国新幹線より採算が取れるでしょう。
そして舞子駅は四国方面の新快速のみ停車させ、姫路方面の新快速を通過した方が良いといえでしょう。

・四国の高速バスは関西便が多い。

そして四国の高速バスは関西便が非常に多いです。
つまり、四国の高速バスの経路を見れば間違いなく関西便が多いのでそういう問題を考えると徳島駅~舞子駅の新快速と高松駅~京阪神間の特急を走らせれば間違いなく、利用者を多く増やす事が可能になるでしょう。

・徳島香川は大阪駅の利便性を上げた方が良い。

そして新幹線は新神戸や新大阪など大阪駅や三宮駅に停車しないのが特徴です。
つまり、そのようなことを考えてもやはり徳島香川は大阪駅の利便性を上げる上でもやはり大阪駅のアクセスを向上させた方が良いでしょう。
その意味でも淡路線を新設して、特急、新快速共に舞子、三ノ宮、大阪駅に停車させた方が良いといえます。
そうすることで四国への特急経路の確保によりモーダルシフトは大きく確保する事が可能でしょう。

・宇野線は複線化して、香川を岡山の通勤圏にした方が良い。

さて、話を宇野線に戻すと宇野線を複線化して香川を岡山の通勤圏にした方が良いでしょう。
そして宇野線の内、岡山駅~茶屋町駅を複線化して、妹尾駅と茶屋町駅で緩急接続をして、香川から岡山の所要時間を大幅に短縮させた方が良いでしょう。
又、宇野線と瀬戸大橋線、予讃線高松駅~多度津駅間は電車特定区間を設定した方が良いでしょう。
そういう問題を考えて、宇野線の複線化をした方が非常に効率良い結果を生み出すでしょう。

・香川県内は岡山地区、徳島県は関西地区の電車特定区間が必要。

つまり、そういう問題を考えると香川県内は予讃線高松駅~多度津駅、土讃線多度津駅~琴平駅の電車特定区間新設は必要になります。
地区としては岡山が非常に良いでしょう。
岡山地区に編入されれば香川~岡山駅の利便性が上がるので非常に利用者を増やす事が出来ます。
そして徳島県は淡路線が出来てからで良いですが、徳島駅~淡路線経由区間を電車特定区間にした方が良いでしょう。
その対象は、関西地区に設定すると良いでしょう。
そうすることで、岡山と関西の電車特定区間の影響で以前は車社会だった徳島と香川の鉄道利用回帰に繋がる要因になるので是非、考えた方が良いでしょう。

まとめ

つまり、四国新幹線の問題を考えると四国新幹線より宇野線複線化の方が大事だといえます。
そういう問題から、やはり宇野線と淡路線を基軸にしてJR四国の赤字経営を治すべきだと思います。
そして宇野線はJR四国にする代わりに岡山地区の電車特定区間設定をした方が良いでしょう。
そうしないと三島会社料金にされるのでその辺も注意が必要です。

次回

『福井駅以南は新快速が必要な理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は山陰編です。
山陰は鉄道や道路が非常に貧弱な地域で有り、この地域の疎かさが逆に過疎を誘発しは事は間違いありません。
そういう問題を考えることで山陰の鉄道問題についてしっかりと考えてゆきたいと思います。

・米子駅と倉吉駅は高架化した方が良い。

米子駅南北自由通路等整備事業の経緯について : よなごデザイン会議
まず、山陰本線は幹線にするべき路線で有り、ここが本来は貨物線の代替路にしなければいけない区間です。
しかし、殆どの区間が単線であり、貨物線の役割を果たせない状況が露わになっている状況の中、この問題の解決の為にも全線複線電化は必要です。
しかし、全線複線化はいきなりやるときついのでまずは、京都駅~出雲市駅間を複線電化した方が良いでしょう。
その際にまず、やっておく必要があるのは米子駅と倉吉駅の高架化です。
何故なら、この2つは市の中心駅になり、この2つをしっかり強化しない以上は高架化が非常に厳しい状況が非常に来ているからです。
そういう問題を考えると倉吉駅は島式2面4線をベースとして米子駅は島式2面5線の駅を基軸として高架化を図るべきでしょう。
それをやった上で複線電化を図るのが理想といえます。

・木次線と芸備線は複線電化して貨物輸送を強化を図るべき。

そして木次線と芸備線の複線電化は必要だといえます。
何故なら、広島~米子や鳥取の輸送力強化の為にはこの経路の確保が必要だからです。
そしてこの経路は貨物列車を結ぶ上でも非常に重要な経路となるのでそういう問題を含めて木次線と芸備線の複線電化を図り、貨物列車を輸送強化を行い、速達性を上げた方が良いでしょう。
そうすることで芸備線自体も輸送力が向上する他、広島駅~米子駅の輸送も上げられるので広島市街地の活性化にもつながるでしょう。

・出雲市駅~下関駅は災害問題を考える上でも複線電化は必須。

山陰本線(嵯峨野線)複線化工事ほぼ完成 | narasenclub(仮)的ウェブログ ...
そして問題は出雲市以西の件ですが、この区間は災害の問題を考えると複線電化は必要だと思います。
しかし、出雲市以東と比べて利用者がなかなか集まらないのが問題だといえます。
ですから個人的に益田駅~出雲市駅間は複線電化し、そこからは山口線を介して山口方面へアクセスを起こした方が良いでしょう。
そうすることで出雲市駅~新山口駅の利用者が増えて、山口駅自体も非常に活性化します。
それから益田駅~下関駅間を複線電化させて、このダブルネットワークで貨物輸送の向上を図るべきかといえます。
但し、美祢線の活用も必要なのでその辺についてもしっかりと考えてゆきましょう。

・山口線、美祢線の複線電化も貨物のダブルネットワークを図る上で大事。

そして山口線と美祢線の複線電化は貨物列車のダブルネットワーク化を図る上でも非常に大事になります。
何故なら、この2つが貨物列車を通過する上で非常に重要な経由地になれば山陽地域での豪雨や津波の影響を受けた際にここを経由してダブルネットワークを図る事が出来ます。
そういう意味でも山口線と美祢線の複線電化とダブルネットワーク化必要となります。
こういうのをれいわ新選組の公約にして安倍政権を倒せばなかなか良いといえます。

・トラックドライバー不足と鉄道網の貨物線強化は山陰地方に秘めている。

最後にトラックドライバー不足とコロナ問題の件で旅客縮小と貨物増加が見込まれます。
そういう問題を考えるとこれから鉄道貨物を地方圏で強化させ、山陰や東北などの過疎地域を貨物列車の強化で利便性を上げて行く必要があります。
そして貨物列車を強化した方が却って環境に良くなる他、街の活性化にもつながるのでそういう問題を考えて特に山陰や東北日本海側は強化を図った方が良いでしょう。

まとめ

いかがでしたか。
山陰を含めて震災に備えてダブルネットワーク化や高架化の必要性は既に考えた方が良いでしょう。
特に山側の路線を活用することで津波対策。
そして長いローカル線を幹線にする事で貨物線の転換が進められる事実が大きいのです。
そういう問題を含めて貨物の為の鉄道強化を山陰に限らず、全国レベルで強化した方が良いでしょう。

次回

『欧米の反面教師こそ、コロナ対策になる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は震災に備えて高架化のススメシリーズを続けます。
今回は四国編に入ります。
まず、四国編では津波だけでなく山が多いので土砂災害対策も非常に必須な条件が多くあります。
そういう問題を考えると土砂災害対策も必須となります。
そういう面でも説明したいと思います。
但し、今回は香川県内の予讃線の件は岡山編などで説明したので省きます。
他の地区について説明しましょう。

・高徳線は志度駅以西は複線高架化が必要。

jr四国 予讃線」のYahoo!検索(リアルタイム) - Twitter(ツイッター ...
まず、高徳線は基本的に志度駅以西は複線高架化が必要です。
何故なら、この区間は琴電と競合があるだけでなく、高松近郊の輸送を強化する上でも非常に大事な区間になるからです。
そして高徳線の問題を調べると志度駅以西は複線化した方が良いでしょう。
そして志度駅以東に関しても鳴門線直通からの淡路線列車を呼ばせる上でも徳島駅まで複線電化し、徳島駅は高架化した方が良いといえます。
そうすることで災害が起きた際に、本四連絡線が不通になった際、淡路線経由を利用することで京阪神から四国の輸送を強化可能になります。
で、実は淡路線を建設した方が意外な事に四国新幹線より便利になるだけでなく、大阪からの特急や新快速を導入できる利点があるのでそういう意味でも淡路線を作った方が四国新幹線より安くなるし、災害対策になります。

・琴電は高松市内の高架化は津波対策から必須。

開業は来春?伏石駅 : 阪神山陽京急大好きタマテッツの鉄道サスペンス
そして琴電は基本的に高松市内の高架化は基本的に必酢です。
高松市内は津波の影響を受けやすい影響がある事、更に琴電は高架駅区間が基本的に少ない事を考えてもやはり震災に備えて高架化のススメを考えた方が良いでしょう。
その意味でも琴電は全線複線化した上で琴平線は高松築港駅~岡本駅、長尾線は瓦町駅~水田駅、志度線に関しては高徳線と併せて全線を行うべきでしょう。
そうすることで津波対策に備えられる事、競合の原理から利用者が分散してモーダルシフトを向上できます。
琴電は利便性を増やす事と高架化して速達性を上げることで利便性を上げる事が出来るでしょう。

・松山駅~伊予市駅は貨物ターミナル駅付近を除いて高架化を。

愛媛県庁/JR松山駅付近連続立体交差事業
そして松山市近郊を見るとJR線に関しては伊予北条駅~伊予市駅間は複線化した方が良いでしょう。
何故なら、この区間が複線化されることで今まで車主体だった利用者を鉄道に流すことが出来るからです。
そして松山以北は伊予鉄と競合から外れるので必然的にJRの寡占場になるのでこの区間は複線化を求められて当然でしょう。
そして松山駅~伊予市駅を見るとやはり貨物ターミナル駅予定地を除いて基本的に高架化した方が良いでしょう。
何故なら、松山駅~伊予市駅は津波の影響が来やすい事、貨物ターミナル付近以外は津波の影響をもろに受けるからです。
そういう問題を考えて、松山駅~伊予市駅の高架化を貨物ターミナル駅が南伊予駅を除き、基本的に高架化した方が良いでしょう。
松山駅以北に関しても伊予北条駅に関しては高架駅にして島式2面4線にした方が良いといえます。

・伊予鉄は高浜線と群中線の高架化等は必要。

130年の歴史を持つ伊予鉄道 — オレンジ電車に乗って松山郊外のおもしろ ...
そして伊予鉄は高浜線と群中線は高架化した方が良いでしょう。
何故なら、横河原線は津波の影響とはほぼ無縁の地域を走るからです。
しかし高浜線と群中線は津波の影響を及ぼす危険性が高い地域を走ります。
ですから、松山市駅の高架化をしながら、高浜線は松山市駅~衣山駅、群中線は松山市駅付近と余戸駅~郡中港駅間を高架化し、全線複線化した方が良いでしょう。
同時に川を跨ぐ区間は嵩上げを行う事で伊予鉄の津波対策として非常に効果的なものとなります。

・徳島駅は高架化させ、鳴門線は明石駅までや三宮駅まで接続する淡路線を新設必須。

SHIKOKU'S Web JRT_SHIKOKU
そして徳島駅はやはり高架化した方が良いでしょう。
というより今の徳島駅では津波の影響をもろ受けるでしょう。
そういう問題を考えて徳島駅は島式2面4線の高架化にして駅ビルをそのまま残す。
そして高架化後は、鳴門線と淡路線を繋げ、関西方面へのアクセスを向上した後、徳島方面は新快速の列車を導入した方が良いでしょう。
何故なら、大阪~徳島は淡路線を含めると意外と姫路と同距離か少し遠い場所にある程度で実は高架化した方が良い事が多いです。
そういう問題を含めて徳島駅は高架化を進めながら新快速車両12両を対応させ、大阪駅~徳島駅を結ぶ新快速の導入をした方が良いでしょう。
これを応用すれば淡路線経由で高松方面の特急も導入する事が可能になるので、昼間の京阪神方面特急はこちらを活用した方が良いといえます。

・土讃線は嵩上げや複線化などして土砂災害対策を急ぐ必要がある。

最後に土讃線は高架化より後免駅~伊野駅と多度津駅~琴平駅の複線化と琴平駅~後免駅の線形改良を行った方が良いでしょう。
特に琴平駅~後免駅は線形改良を行った方が土砂災害対策の面でも非常に効果的になり得ます。
そういう問題を含めて土砂災害対策を急ぐ上でも線形改良して速達性を向上させた方が良いでしょう。
そして岡山駅~高知駅間を電車で走れる構造を取る方が災害面で優れているでしょう。

まとめ

なので四国は主要都市や私鉄の高架化を進める一方、高知は高架化をひと段落した影響から複線化等を行った方が良いでしょう。
同時に淡路線の新設を行いつつ、本四備讃線とのダブルネットワークを図る事で災害対策になり得るといえます。

次回

『震災に備えて、高架化のススメを考える。九州南部編。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は震災に備えての高架化のススメを引き続き行います。
今回は西日本豪雨で問題になった岡山や広島編を行いたいと思います。
西日本豪雨の問題でやはり岡山や広島の問題が露わになりましたが、やはりそういう防災の意味江もしっかりと高架化を行う必要があると思います。
それらを考えた上で高架化を進めてゆこうと思います。

・山陽本線は笠岡駅と横川駅~宮島駅まで高架化が必須。

山陽本線は笠岡駅と横川駅~宮島駅間の高架化は必須です。
何故なら、この区間は海に非常に近く、更に津波の影響を及ぼす可能性があるからです。
そういう問題を考えると笠岡駅と横川駅~宮島駅間は高架化した方が良いでしょう。
そうすることで広電の余裕も取れる状況ができるので実行した方が良いでしょう。
又。横川駅は島式3面6線の駅にして、可部線との平面交差を解消させることで広島駅~横川駅の平面交差解消は大幅に進むでしょう。
同時に海田市駅の高架と併せて西条駅~宮島駅間を複々線化する事で、広島近郊の貨客分離が出来る状況が生まれるのでやはり実行した方が良いでしょう。
又、広島県の鉄道利用者は宮城県より多いのでそれを考慮するとやはり西条駅~宮島駅は複々線化して、呉線は海田市駅~呉駅は複線化した方が良いといえます。

・海田市駅の高架化と併せて、呉線の平面交差解消と複線高架化を進める必要がある。

向洋・海田市両駅周辺を高架化、16年着工へ 現地に行ってきました ...
そして海田市駅の高架化は勿論の事、それを併せて呉線の複線化も必要となります。
そういう問題を含めて駅構造は3面6線の高架駅にして、呉線と山陽本線の利便性を大きく向上した方が良いでしょう。
そういう意味を含めて海田市駅の高架化と併せて複々線化を行い、海田市駅~広島駅は利便性向上のために、呉線直通の列車を大幅に増やすと良いでしょう。
同時に呉線は呉駅まで複線化して、津波に対策を考慮して呉駅は島式2面4線の高架駅にした方が良いといえます。

・宇野線は複線化と共に高架化必須。

宇野線をどう改良するかを考える。 - 交通政策と時事の世界(Мировой)
そして岡山都市圏に戻すとまず、宇野線の複線化は非常に優先的な順位です。
何故なら、宇野線は複線化しないと容量が足りない状況まで来ている上、ここから貨物列車も多く入ってくるので非常に厄介な状況が生まれるからです。
そういう問題を含めて宇野線は複線化と共に一部駅の高架化や待避線新設等を行い速達性と利便性を向上させた方が良いでしょう。
又、宇野駅は津波や災害などの問題から高架化を行った方が良いでしょう。

・予讃線区間の高架化と複線化は必須。

そして四国に戻しますが、香川県も岡山都市圏なので説明します。
まず、予讃線の内、高松駅~多度津駅は高松駅を除いて高架化した方が良いでしょう。
何故なら、この区間を高架化する事で瀬戸内海の津波対策を備えられる事が大きく実証されているからです。
同時に多度津駅は高架化と同時に土讃線の平面交差の解消を図った方が良いでしょう。
又、多度津駅~観音寺駅及び琴平駅間は琴電対策の為に複線化した方が利便性は大きく向上するので路線投資は大いに必要でしょう。

・土砂災害対策もしっかりと考える。

最後に土砂災害問題を考えて、伯備線、津山線、芸備線、可部線は嵩上げ工事や路線増強工事を図った方が良いでしょう。
これらの路線は西日本豪雨で大きな影響を受けた場所でもあるのでそれらの問題を考えると土砂災害対策が必須だからです。
ですから路線の強化は勿論、のり面対策や嵩上げ工事などをして同時に高速化等を図った方が良いでしょう。
土砂災害対策と同時に高速化等をすれば今まで鉄道利用者が敬遠していた人も鉄道利用に戻る傾向が姫新線の件で大きく証明されたのでそういう問題を含めて路線投資を行う必要があるでしょう。
又、山陽本線は土砂災害対策は勿論、そのバイパス路線となる、呉線、岩徳線は貨物列車シフトの複線化と土砂災害対策も併せて行えばダブルネットワークとして構成できるので検討した方が良いでしょう。

まとめ

故に震災の問題を備えて高架化のススメについてしっかりと考えるべきであり、特に岡山や広島は土砂災害の問題が大きく合った場所でもあるのでそういう問題を含めて高架化の必要性はそこからでも大きく感じる必要があるでしょう。
とりわけ、山陽本線の複々線化は勿論の事、代替え経路の路線の複線化などして貨物線のモーダルシフトやダブルネットワーク化を図る必要がありそうです。

次回

『震災に備えて、高架化のススメを考える。仙台編。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は山口県の問題について説明してゆきます。
山口県民は今のままで良いですか?
安倍政権を支持していたら岩徳線や山陰本線がどうなるのかわかるでしょう。
そして米軍や上関原発がどれだけ有害なものなのかはっきりした以上、安倍政権を退陣させ、地元の為に山陰本線などを進めた方が良いかと思います。
そういう意味を考えて説明してゆきたいと思います。

・岩国基地や上関原発はいらない。

「岩国基地 不要」の画像検索結果
まず、米軍基地は上関原発は山口県にはいりません。
何故なら、岩国も上関原発も山口県の利益にならないからです。
そういう意味でやはり米軍基地や上関原発に対してNOを示せる姿勢が必要だといえます。
故に、岩国基地は上関原発がない姿勢を示す必要があるかと思います。

・安倍一味が支配した山口県は停滞した。

故に安倍一味が支配した山口県は停滞した。
これは菅直人一派が支配した東京の多摩地区南部の停滞をしたのと同じかとおもいます。
そういう意味でも山口県は脱安倍が必要なのは当然ではないかと思います。
故に、上関原発や岩国原発がない方が良いといえるのは当たり前ではないかと思います。
逆に脱安倍、脱米軍、脱原発をすれば実は山口の発展に大きく発展するのは当然だといえます。

・岩徳線、山陰本線、宇部線、山口線、美祢線は複線化等が必須。

「山陰本線 複線化」の画像検索結果
そして岩徳線、山陰本線、宇部線、山口線、美祢線は貨物線のモーダルシフトの為にはまず必須です。
特に山陰本線、岩徳線、山口線、美祢線の4つは重要な経路になるので最初にこの区間を複線電化させ、津波や土砂災害が起きた際のバックアップ路線になるように強化する必要があります。
そういう意味でもこの4つの複線電化は必須な他、特に山陰本線の強化は裏街道になる以上、必須といえます。

・山口県に必要なのは原発でも米軍でも安倍でもなく、地域の足を向上させる交通機関の強化。

故に山口県に必要なのは原発でも米軍でも安倍でもなく、地域の足を向上させる交通機関の強化といえます。
そういう意味でも、岩徳線などの強化は必須といえます。

・安倍ウヨ、枝サヨはどちらも国民を救わない。

そして忘れてはいけないのは安倍ウヨ、つまりネトウヨ。
枝サヨ、つまりリッケンカルト。
この両者はまず、国民を救いません。
何故なら、安倍と枝野の行動が既におかしいといわれている状況の中で、彼らはアメリカや欧州の為に忖度する政治が蔓延ります。
そういう意味を考えて欧米に忖度する行動自体が非常に危険なのは非常に分かるでしょう。
故に欧米に依存しない政治こそ国民の為の政治になるのは言うまでもないでしょう。
そういう意味を考えて、ネトウヨやリッケンカルトは非常に危険な存在なので彼らの惑わされず、しっかりと考える必要があるでしょう。

・米軍や原発より鉄道強化こそ山口の為になる。

最後に米軍や原発、安倍より鉄道を強化することこそ山口県の為になります。
何故なら、それらの路線が強化されることで山口県のみならず、東京~福岡の経路の多くは2つの経路で繋がれ、ダブルネットワークを図れる状況が生まれるからです。
そういう意味でも鉄道を強化する姿勢こそ山口県の為になるでしょう。

まとめ

なので米軍、原発は山口県に不要であり、むしろ山陰本線などの複線化の方が山口県に必要になります。
つまり鉄道を強化する方が米軍や原発より必要な状況が既に起きているのは事実です。
なのでそういう意味でも米軍や米軍基地不要を前面に出すことが大きな意義を生み出します。

次回

『枝野信者の山本太郎さん嫌いは野党共闘の障害』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は琴電志度線と長尾線を複線化して利便性を上げる件について説明します。
何故、これを書いたかというと琴電を複線化する事で高松近郊の利便性向上とモーダルシフトに導けるからです。
そういう面を考えて説明したいと思います。

・琴電は複線化する必要が高い路線。

「琴電」の画像検索結果
琴電は基本的に3線とも複線化する必要が高い路線となっています。
内訳を見ると長尾線はモーダルシフトや高松都市圏のアクセスから重要になるし、志度線や琴平線はJR四国と競合していることが多いのでそういう意味で、複線化して競合力を上げて利便性を上げる必要があるでしょう。
とりわけ、JR四国も高徳線と高松駅~観音寺駅&多度津駅~琴平駅は複線化する必要性が高い路線なのでそういう意味でも複線化して利便性を上げた方が望ましいでしょう。
そうする事で高松~琴平の地域の足が向上し、行き先の分散化や利便性向上で四国の車依存率が減り、モーダルシフトの貢献に繋がるからです。
そういう意味でもモーダルシフトの為に琴平線などの複線化が必要だといえそうです。

・志度線は複線化して瓦町方面の移動を向上させる。

そして志度線は複線化して瓦町方面の利便性を上げるべきだと思います。
なぜなら、瓦町駅~琴電志度駅は単に競合しているだけでなく、ここで分散を図る事で瓦町駅方面は琴電、高松駅方面はJR高徳線利用に繋がるからです。
故に志度線は単に競合するだけでなくモーダルシフトをより向上させる意味でも非常に重要な鉄道といえるでしょう。

・高徳線と競合する事でモーダルシフトの意義が強まる。

「高徳線」の画像検索結果
そして高徳線と競合する事でモーダルシフトの需要は大きく生まれます。
ですから高徳線を競合させる上でも高松駅~鳴門駅を複線化してそこから明石駅から来た淡路線を連絡させ、そこから徳島や高松方面に向かう列車を設定させる必要があるでしょう。
そして淡路線は全線複線化で徳島駅~大阪駅に向かう新快速を設定する事で徳島便の高速バスの競合に繋げるべきです。
一方、高松行きは特急列車を導入して京都や新大阪駅の利便性を向上するべきかと思いますね。
そうする事で、志度線と高徳線の競合効果で利便性が向上し、移動力向上に繋がり、現在よりも四国の鉄道ネットワークは良くなるでしょう。

・長尾線は複線化して地域の移動を向上させる。

「讃岐津田駅」の画像検索結果
そして長尾線は競合がないですが、ただ単に全線複線化するのでなく津田寒川駅まで延伸させる事で長尾線から途中駅の乗客を拾いながら競合路線を作るスタイルが望ましいかと思います。
長尾線は讃岐津田駅~高松築港駅までの需要を作りつつ、更に瓦町駅を高架化させて島式2面4線の駅にする事で高松築港駅~瓦町駅の利便性は向上し、同時に琴平駅や津田寒川駅の利便性を大きく向上させられると思います。
又、途中駅を拾う意味でも複線化して四国の車依存を減らす点では有効かと思いますので、そういう意味でも複線化と津田寒川駅の延伸は必須でしょう。

・琴電とJR四国を複線化して地域の利便性を上げる。

最後に琴電とJR四国を複線化させ、地域の利便性を上げるべきです。
JR四国の問題はやはり単線の多さや宇野線絡みがある故に、経営難になる事であり、やはりJR貨物の国営化と同時にJR四国は運行だけに縮小させ、保線関連などは新国鉄貨物に移譲させ、宇野線や淡路線を強化させた方が良いかと思います。
ただ、四国は北海道や東北と異なり、私鉄路線が意外と多いので競合を上手く利用すればモーダルシフトはそこまで難しいものではないかと思います。
そういう意味で琴電や伊予鉄、くろしお鉄道の利便性向上はここでも必須だと言えましょう。

まとめ

つまり、琴電は基本的に琴平線だけでなく志度線や長尾線を強化する事でJR四国との競合を作れる他、この競合を利用してモーダルシフトを非常に良い方向に導ける要因があると見ています。
故に琴電は琴平線だけでなく全線複線化と長尾線津田寒川駅延伸は必須なのはその為だと言えましょう。

次回

『サハリン、ウラジオストクと北海道の鉄道を繋げる必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は予讃線と土讃線の複線化とサンライズ特急の必要性について述べてゆきます。
これまでもサンライズ特急の必要性は宿泊のコスパとか考えて非常に大事な故、地方間での寝台特急は必要ですが、今回は松山や高知を結ぶ寝台特急を作り出すこと、新潟駅~高知駅や長野駅~松山駅などの利便性を大きく生み出す必要があるかと思います。
そういう意味で、予讃線や土讃線の問題を考えてサンライズ特急の必要性を考えてゆきましょう。

・寝る時間などを考慮したら寝台特急は非常にコスパが良い。

「サンライズ特急」の画像検索結果
まず、寝る時間などを考えたら寝台特急は非常にコスパが良い乗り物だといえます。
なぜなら、寝台特急で休みながら移動することはホテル代の節約にもつながる他、そういう意味で非常に重要かと思います。
ですからそういう問題を考える上でも、北陸本線全線直流化は勿論、新潟や長野から四国などを結ぶ列車を増やすことで地方間の寝台特急の乗り入れが非常に良い方向性へ進むでしょう。
ですからそういう問題を考えて、寝台特急は大都市から地方間の移動に転換することで非常に大きな変化が生まれるでしょう。

・寝台特急や高速道路休憩所の深夜解放は夜間移動の為に必要。

「酒々井pa 下り 夜間」の画像検索結果
そして寝台特急や高速道路休憩所の深夜解放は夜間移動の為にも必要です。
なぜなら、寝台特急は勿論、高速道路の休憩所を夜間開放することで深夜への職業ドライバーの問題を大きく解決できる可能性があるからです。
そして職業ドライバーを安くさせる上でも深夜割引は廃止して区間によって料金引き下げや2種割を全時間帯で拡大させる必要があります。
そういう意味を考えて夜間移動の為にも高速道路休憩所施設の深夜解放や夜間移動は必須です。
故にそういう問題を考えて、サンライズ特急を拡充させる事は非常に必要だと思います。

・多度津駅は平面交差解消が必須。

「多度津駅」の画像検索結果
そして多度津駅の平面交差解消は必須です。
そうする事で島式2面4線化され、平面交差による支障が無くなる他、観音寺駅以東と琴平以北は複線化する事で岡山駅~観音寺駅&琴平駅への移動を向上させる必要があると見ています。
そういう面からも多度津駅の平面交差解消する事で快速を3本/hは岡山方面、特急も2本/hは岡山方面に送り込むことが可能になる他、夜間の寝台特急も愛媛行きと高知行きでそれぞれ運行可能な状況を生み出すでしょう。

・宇野線、予讃線、土讃線は複線電化必須。

そして宇野線、予讃線、土讃線は複線電化が必要です。
具体的には予讃線多度津駅~観音寺駅及び、伊予北条駅~伊予市駅の複線化。
土讃線は多度津駅~琴平駅及び後免駅~伊野駅の複線化と多度津駅~伊野駅の複線化。
宇野線は岡山駅~茶屋町駅の複線化する事で広域的なネットワーク形成が作れます。
そしてこれらが形成されることでサンライズ特急は高松だけでなく松山や高知への往来が可能になるでしょう。
そういう意味で土讃線や予讃線、宇野線の複線電化は必須といえます。

・サンライズは信濃伊予を結ぶ列車と土佐越後を結ぶ列車が必要。

そしてサンライズ特急も対東京から対地方間の列車に変えねばなりません。
つまり、サンライズの地方都市間の移動を向上させることが非常に重要になります。
なので、サンライズ特急として土佐越後や伊予信濃などの地方間の鉄道を充実させ、利便性を大きく向上させるのが望ましいでしょう。
そういう問題を考えて、サンライズ特急の需要開拓は勿論、夜行列車復活の為にも実は寝台電車の復活は非常に際優先といえます。
故に、四国~甲信越を中心に特急列車を向上させる必要があるでしょう。

・地方間でサンライズ特急を構築する事は在来線再生に繋がる。

最後に地方間でサンライズ特急を構築することは在来線の再生に繋がります。
なぜなら、鉄道を守る上で、鉄道の保護と需要開拓は非常に重要視されているからです。
特に鉄道衰退には高速バスやLCC航空の影響が少なからず多くあります。
そういう問題を考えて、サンライズ特急を構築することでいままで在来線の問題が大きく解消され、大都市地方間から地方同士間の移動を重視する事で寝台電車や在来線の再生に繋がります。
故に鉄路を守る事は何かしらの需要開拓は間違いなく必須なので、保護しながら需要開拓を進めることが非常に大事といえるでしょう。

まとめ

つまり、予讃線や土讃線の複線化やサンライズ特急を地方間で結ぶ事はいままで利用しなかった客を呼び込ませる上で非常に大きな利便性向上に繋がります。
そういう意味でも予讃線や土讃線を始めとしたJRの幹線系統は複線電化する必要があります。
それは同時に貨物のモーダルシフトにもつながるので貨物のモーダルシフトと寝台特急再生にはどちらも必要だといえるでしょう。

次回

『南東北~中四国までは直流電化を基本にすべき理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は岡山の電車特定区間の拡大について説明します。
何故、岡山駅の電車特定区間が必要かというと岡山駅は利用者が増加しており、岡山だけでなく広島備後地方や香川県への影響力も非常に大きくなっているからです。
そういう面を考えて岡山の電車特定区間拡大について説明しましょう。

・山陽本線は和木駅~福山駅が良い。

「山陽本線」の画像検索結果
まず、山陽本線の状況から見ると和木駅~福山駅間が岡山都市圏の拡大に丁度良い距離だと思います。
なぜなら、山陽本線の内、和木駅~福山駅は利用者がおおく、この区間を岡山都市圏として拡大する事で岡山駅の利用者を取り込むことができるでしょう。
特に岡山駅~福山駅の利用者は意外と多いので和木駅~福山駅まで貨客分離の為に複々線化し、その区間では岡山駅~福山駅を結ぶ快速を走らせればモーダルシフトもすんなり進み、130km/h運転も容易に進むと見られます。
そうなると、福山駅~岡山駅間は鉄道の利便性がたかまり、新幹線の需要が落ち込む一方、在来線は混雑するので意外と利便性は上がると見てます。
故に和木駅~福山駅は複々線化が非常に必要な区間だとおもいます。

・宇野線と瀬戸大橋線、津山線は全線が妥当。

「宇野線 複線化」の画像検索結果
そして宇野線、瀬戸大橋線、津山線は全線が妥当だといえます。
なぜなら、岡山駅~津山間、岡山駅~茶屋町駅~高松駅の利便性が含まれるからです。
但し宇野線はJR四国に移管した上で、電車特定区間は岡山近郊のJR西日本をベースにしておくのがベストです(近郊区間以外は三島会社運賃を適用)。
そして津山駅~岡山駅ははじめは高速化、それから全線複線電化する事で岡山駅~津山駅の利用者は大幅に増加し、この区間の利便背は大きく向上すると見られます。
同時に姫新線も津山駅~姫路駅は高速化して利用者を増加させるべきだと思います。
そういう面を含めて岡山近郊の電車特定区間は必要だといえます。

・吉備線はLRT化した上で電車特定区間編入は必須。

「吉備線 lrt化」の画像検索結果
そして吉備線はLRT化と複線化した上で電車特定区間編入させ、この区間は初乗りだけで抑えて均一料金に移行するべきです。
路面電車は基本的に均一料金で行った方が非常に便利な傾向があるので吉備線はそういう意味でもLRT化を進めて、途中駅を樹脂した方が良いと思います。
というのも吉備線と競合する総社駅~岡山駅は伯備線や山陽本線の方が圧倒的に強く、さらに山陽本線が複々線化され、倉敷駅の平面交差が解消されたらこの区間で太刀打ちできる路線が無くなるからです。
そういう意味を考えると吉備線は途中駅を重視する方針が非常に良いかと思います。

・伯備線は倉敷駅~総社駅が妥当。

伯備線は倉敷駅~総社駅間が妥当な区間だといえます。
なぜなら、ここを境に米子方面は山間部が多く利用形態も変わるのでそういう意味でも総社以南は特定区間に編入し、総社駅~赤穂線方面の列車を入れた方が良いでしょう。
そうする事で赤穂線から総社駅の利用者は勿論、そこから平面交差が解消され、移動も便利になるでしょう。

・赤穂線は岡山駅~西大寺駅間が無難。

赤穂線は岡山駅~西大寺駅間が無難だといえます。
なぜなら、西大寺を境に利用者が異なるからです。
そして西大寺駅以西は複線化を行い、総社駅~西大寺駅間を結ぶ列車を作る事で輸送力向上につながるといえます。
そういう面を考えて、西大寺駅~総社駅の利便性向上は必須だといえるでしょう。

・岡山駅を強化して岡山都市圏を重視させよう。

最後に岡山駅を強化して岡山都市圏を重視させる政策が必要だと思います。
岡山駅を重視して電車特定区間を導入すれば利便性が大きく向上する事は確かな他、岡山駅の利用者は大幅に増加し、乗車人員も8万人台に上るといえます。
それ位、岡山駅の利用者増加はすさまじい状況であり、これを元に岡山の電車特定区間を強化して岡山都市圏の利便性を上げる必要があるでしょう。

まとめ

つまり岡山駅は現時点でも7万人を超えており、利用者も凄く増加傾向な状況から岡山駅の電車特定区間を導入して利用者を増やすべきだと思います。
特に岡福区間は非常に重要な電車特定区間なのでここを導入する事で大きく利便性が変わるといえます。
同時に貨客分離や中長距離の輸送を向上させる事を忘れてはならないかと思います。

次回

『北陸本線全線直流化は何故、必要なのか?
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
琴電も進んでいる。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は海田市駅の平面交差解消と山陽本線広島地区近郊の複々線化について考えてゆきましょう。
何故、これを書いたかというと海田市駅の平面交差と広島近郊地区の複線が非常に得以外になっているからです。
それらの問題を考えた上で、平面交差解消について考えてゆきましょう。

・海田市駅は平面交差解消が必要。

「海田市駅 高架化」の画像検索結果
まず、海田市駅は平面交差解消が必須です。
なぜなら、ここから呉線直通列車が多く来るだけでなくここで利用者を折り返す状況が非常に大きいからです。
ですから海田市駅から平面交差解消の為、島式3面6線にして、そこから呉線の利便性を上げる事が非常に重要だといえるでしょう。

・海田市駅の駅構造は島式3面6線が望ましい理由。

では、何故。海田市駅の駅構造の3面6線化が望ましいかというと呉線の解消は勿論の事、西条駅~廿日市駅の複々線化の為に3面6線かが非常に望ましいからです。
ですからそういう問題を解決する為に、海田市駅は呉線直通、貨物線分離の為に島式3面6線化し、外側2面4線が山陽本線、内側1面2線が呉線にした方が非常に理に適っているのは当然でしょう。
これは岐阜駅の構造を参考にしてみましたが、正にそうする事で呉線の複線化などをする際には非常に大事な要素といえます。

・西条駅~廿日市駅は複々線化が必要な理由。

西条駅~廿日市駅の複々線化が必要な理由は広島近郊の利便性は勿論、呉線や可部線からの列車を分離して貨物列車に悪影響を及ぼさない為です。
故に西条駅~廿日市駅の複々線化や海田市駅の平面交差解消は当然として横川駅の平面交差解消も非常に必要となります。
横川駅は可部線の平面交差解消を行い、そこから外側が山陽本線、内側が可部線にすれば、それだけで平面交差解消になるし、可部線の利用率も大きく増えます。
ですから可部線や呉線の分岐の際には平面交差解消しながら複々線化を行い、貨客分離や速達性を向上するべきだと思います。

・広島地区の鉄道を強化する事で広島の鉄道が良くなる。

そして広島地区の鉄道を強化する事で広島の鉄道が良くなります。
特にJRの大幅な強化は今まで自家用車や自転車、広電を使っていた人からすれば大きな利便性向上になります。
そういう問題を考えた上で、広島地区の鉄道を強化して広島の鉄道を向上させる事が非常に大事だといえます。
勿論、アストラムラインの西広島延伸や中国自動車道広島支線の新設なども勿論必要になりますね。

・呉線は呉駅まで複線化が必要。

「呉線 複線化」の画像検索結果
最後に呉線は呉駅までは複線化が必要となります。
なぜなら、呉駅以西は広島駅までの需要があり、なおかつ利用者も多いのでそこ以西から広島駅を結ぶ列車を増発させる事で非常に速達性が確保され、モーダルシフトが大きく進むでしょう。
そういう問題を考える上でも呉線は海田市駅の高架化と平面高架解消が終わってから呉駅まで複線化を行う事が非常に大事になると思います。
そうする事で呉線は大きく雰囲気を変える事が出来るでしょう。

まとめ

つまり、海田市駅の平面交差解消と西条駅~廿日市駅の複々線化を行う事で広島の鉄道網は大きく向上され、広島近郊地区で複々線化を容易に行う事が可能になります。
そうすれば今まで鉄道利用者が少なかった地区も鉄道利用者に転換され、自転車通勤者も鉄道利用者に戻るので大きく向上するといえるでしょう。
尚、広島地区は可部線全線、呉線呉駅以西、山陽本線西条駅~廿日市駅までは電車特定区間を導入して鉄道運賃を引き下げると良いでしょう。

次回

『埼京線と相鉄線直通化の問題点を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は予讃線と土讃線の特急の合理化を考えてゆきます。
予讃線と土讃線はやはり利用者がそこまで多くない事、運転士の合理化などを考えるダイヤを弄る必要があるからです。
但し、それらの為には電化は間違いなく必要だと思います。
それらの問題を考えた上で予讃線と土讃線の特急合理化を考えてゆきたいと思います。

・まず、土讃線の電化は最優先

「土讃線 電化」の画像検索結果
まず、この合理化を進める為には先に土讃線の電化が優先となります。
基本的に土讃線伊野駅以東、徳島線、高徳線は原則的に電化が必要になるからです。
なぜなら、この土讃線が複線化される事で松山方面の特急併結して合理化を図れる事が非常に証明されているからです。
そういう問題を考えた上でこの問題を進めてゆきます。
故に土讃線は伊野駅~琴平駅間は電化し、同時に後免駅~伊野駅は複線化する事でとさでん交通との役割分担を担える事を考えてゆくべきです。

・土讃線を電化と宇野線複線化して予讃線と土讃線特急を併結8両運行を基本とさせる。

そして土讃線電化と同時に宇野線が複線化されたら基本的に岡山駅~多度津駅間は松山方面発着の特急と併結させる必要があります。
なぜなら、電車同士な上、そういう併結をやった方が多度津駅~岡山駅の着席増加は勿論、運転士を単独に比べて必要以上に確保する必要性がなくなるからです。
そういう問題を含めて土讃線は電化しながら宇野線を複線化する事で岡山駅~多度津駅は都市間列車を走らせ、そこからは分割して松山や高知方面に流した方が合理的だし、運転士も無駄に確保せずに済むのは当たり前だといえます。
故に多度津駅で切り離して分割運行した方が実は岡山都市圏の着席サービスを合わせてもよい政策といえます。

・土讃線琴平以北と後免駅~伊野駅以外は普通列車は気動車でも良い。

そして土讃線琴平以北と後免駅~伊野駅以外は普通列車は原則気動車でも問題ありません。
なぜなら、高徳線や高知近郊以外は基本的に特急電車の輸送力向上の為に電化するのであり、普通列車は単行なら気動車の方が安い他、速達面でも気動車で問題ないからです。
そういう問題を考えて多度津駅~琴平駅と後免駅~伊野駅以外は基本的に普通列車は気動車だけで問題ないし、むしろその方が非常に助かるといえるでしょう。
なので基本的に土讃線ローカル区間は特急の為の電化が必要だといえます。
基本的に速達だけなら気動車でも構わないが、列車本数密度が高くなると電車の方が有利になるのでそこを考えてゆくべきです。

・予讃線も松山近郊は複線化必須。

「松山駅 高架化」の画像検索結果
そして予讃線も松山近郊は愛媛県内のモーダルシフトの為に複線化が必酢だといえます。
そしてJR松山駅も高架化され島式2面4線化されるのでそれらの問題を考えると伊予北条駅~伊予市駅までは列車本数密度から複線化が必要となります。
そうする事で松山近郊は基本的に電車を中心に走る他、伊予鉄道や自転車対策としてやはり高架化と複線化を合わせて実行する必要があるでしょう。
そうする事で予讃線と土讃線は合理化の他、高知や松山近郊で本数増加も容易になりモーダルシフトに貢献するといえます。
又、観音寺駅以東は複線化した方が良いといえます。
観音寺駅以東は岡山と高松近郊区間なのでそこまで複線化した方が良いでしょう。

まとめ

故に予讃線と土讃線特急は合理化しながらも両線の投資は非常に必須となります。
しっかりと投資して岡山と高松、さらには四国間の都市間の鉄道を強化する上でも土讃線や予讃線の電化と複線化は必要となります。
それは合理化と速達性、普通列車の本数増加、サンライズ電車の導入などを考慮しても非常に大事な施策といえます。

次回

『海田市駅の平面交差解消と西条駅~廿日市駅の複々線化の必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
今回は高知県知事選に際して土讃線電化について考えてゆきたいと思います。
何故、これを考える必要があるかというと土讃線は電化しないと非常に危ない状況に差し迫っているからです。
それらの問題を考えた上で、土讃線複線化を考えてゆきましょう。

・土讃線は伊野駅以東は電化が必要。

「土讃線 電化」の画像検索結果
まず、土讃線は伊野駅以東は電化が必要となります。
何故、伊野駅以東が電化が必要かというと伊野駅~後免駅は高知近郊の都市間輸送を担っている事。
そして高知駅以東は岡山駅発着の特急を担っている事を考えると伊野駅以東は電化が必要となります。
同時に伊野駅~後免駅間はとさでん交通が競合しており、それらの地域輸送を強化する上で普通列車の電化は間違いなく必要な代物だといえます。
そうなると土讃線は伊野駅~後免駅の電化は普通列車増発、高知駅以東は特急列車の合理化の為に電化が必要なのは言うまでもないでしょう。

・伊野駅~後免駅は複線化も必須。

同時に伊野駅~後免駅は複線化も必須な区間です。
何故なら伊野駅~後免駅は複線化を行う事で普通列車増発と所要時間短縮を担えるからです。
同時にこの区間はとさでん交通と競合区間であり、ここを複線化する事でとさでん交通で何かあった際には非常に助かる交通を構築する事が出来るでしょう。
ですから伊野駅~後免駅は複線化、後免駅~琴平駅は一線スルー駅を増加させる事で特急の速達性を向上し、同時に鉄道輸送も向上すると良いでしょう。

・JR四国の廃止を避ける上でも。

そして同時にJR四国は今後は赤字次第では廃止もありうる状況に非常に危惧しています。
そもそも、それが原因になったのは言うまでもなく宇野線単線区間と宇野線がJR西日本管轄区間になっているからです。
ですからそれらを避ける上でも出来るだけ宇野線の複線化は勿論、土讃線電化は必須な政策といえます。
土讃線電化によって予讃線特急と併結するなどの合理化が組める他、速達性としても非常に良い方向を示せるでしょう。

・土讃線は電化する事でサンライズ導入が可能。

「サンライズ寝台特急」の画像検索結果
同時に土讃線は電化する事でサンライズ寝台特急導入が可能となります。
何故、これが出来るかというと電化する事でサンライズ寝台特急が導入できるので地方間での特急電車導入が可能になります。
故に土讃線を電化する事でサンライズ土佐やサンライズ信州などが運行できる状況があたりまえになれば実は土讃線の需要が作りだせるのは当たり前じゃないかと思います。
故に電化と同時にサンライズ土佐もありだと思います。

まとめ

なので土讃線電化にとって特急電車導入が可能になる他、伊野駅~後免駅の速達化や本数増発、同時にサンライズ寝台特急導入などが容易になるので非常に重要な方向性を示されます。
ですからそういう問題を考えながら土讃線特急と高知駅近郊の速達性を同法で双方で考えるなら電化は必須だといえるでしょう。
土讃線は特急合理化やサンライズ寝台特急の為に電化は必須といえます。

次回

『予讃線と土讃線特急の合理化を考える。』 
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(中四国)
琴電は一宮駅以東は基本的に複線化するべきだと思う。
香川の足だから猶更。



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