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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は東海北陸道の全線4車線化を進める必要性について書いてゆきます。
何故、東海北陸道の全線4車線化が必要かというと名古屋近郊の高速道路である事、ここが2車線になっている事が渋滞が非常に起きる可能性が大いにあり得るからです。
ですからそういう面を考えた上で、東海北陸道の全線4車線化の必要性と休憩所の改善について書いてゆきたいと思います。

・飛騨清見IC~小矢部砺波JCTまで4車線化は必須。

「東海北陸道 4車線化」の画像検索結果
まず、飛騨清見IC~小矢部砺波JCTまでの4車線化は必須です。
なぜなら、東海北陸道は北陸道のバイパス経路になっており、飛騨清見ICまで4車線化した事で所要時間で北陸道経由よりも安くなった事が非常に大きいからです。
又、北陸~名古屋まではここを経由した方が安い区間(勝山や小松)もあるのでそれらを考えると、やはり東海北陸道は4車線化する必要があるといえます。
但し、飛騨本線も美濃太田以西の複線化と太田線の複線化を併せておかないとモーダルシフトにならないのでその辺の注意は必要といえます。
だから鉄道や高速道路の改良をしっかりつなげる意味でも美濃太田以西の複線化と東海北陸道の4車線化はどちらも必要だといえます。

・優先すべき白川郷IC~小矢部砺波JCT間。

流石に白川郷IC~飛騨清見ICは飛騨トンネルがある事、交通量的にもここは一番少ないのでここは後回しでも問題有りません。
なぜなら、難工事のわりに交通量が少ないのでここは優先順位としては間違いなく下がります。
そういう意味を考えると白川郷IC~小矢部砺波IC間の4車線化は優先されるべき内容でしょう。
中でも城端SA~小矢部砺波JCT間は最優先区間であり、その次が白川郷IC~城端SA、その次が飛騨清見IC~白川郷ICにすれば工期を分けられる上でに交通実態と拡幅費を考えると非常に効率的です。
ですからまずは、城端SA以北を4車線化して、その次に白川郷IC~城端SAをやれば問題ないでしょう。
特に白川郷IC以北を4車線化すれば、所要時間面で金沢より短縮されるので北陸道のダブルネットワークとして機能するでしょう。

・城端SAは給油所新設と駐車場を拡張するべき理由。

「城端sa ガソリンスタンド」の画像検索結果

「ヨッテカーレ城端」の画像検索結果
但し、城端SAは給油所新設と駐車場は拡幅するべきです。
なぜなら、城端SAは給油所と駐車場が足りない事が非常に明白でそれで利用者が少ないからです。
勿論、コンビニがあれば助かりますが、それでは非常に危険だといえます。
ですから城端SAは駐車場を拡幅さえて大型車25台、小型車60台を停車させることができればそれで城端SAの利便性が上がれるといえます。
又、城端SAと併設しているヨッテカーレ城端の利便性をしっかりと上げる方shンは非常に必要だといえます。
「paworks 城端SA」の画像検索結果
ですからここだけの話、P.A.WorksのスタジオがあるからここにP.A.Worksのショップを出しておく事、そしてデイリーヤマザキと併設してドライバーズスポットとPRONTOを出典させると良いでしょう。
つまり、デイリーヤマザキは売店、PRONTOは食事などの役割が持てるし、デイリーヤマザキにシャワーステーションがあればそれだけで非常に利用する人が非常に増える事、そしてヨッテカーレ城端とP.A.Worksのスタジオまで歩いて行ける構造にすればぷらっとパークの役割が持てるし非常に良い案だといえます。
そう考えるとSAからヨッテカーレ城端までは1つの街として作れると非常に良い効果を生み出すといえます。

・東海環状自動車道も東半分は4車線化が必要。

関連画像
但し、東海北陸道を4車線化するだけでは意味がありません。
まず、東海環状道についても考える必要があります。
東海環状道は東半分である美濃関JCT~土岐JCTまでは4車線化させる必要があります。
ここは一宮ICを避ける車が非常に多く、ここを介して愛知三河地区や岐阜東濃地区に向かう車が多いので東半分は4車線化する必要があります。
又、せと赤津PAや鞍ヶ池PAは売店とフードコートを同時に回転させる必要があります。
鞍ヶ池PAの方は時間営業、せと赤津PAは売店のみ夜間営業にすればそれだけでトラック対策になるといえます。
そうする事で美濃加茂SAでの夜間営業をしない故に移動面で非常に楽になる事を考えるとせと赤津PAと鞍ヶ池PAの役割は非常に重要です。
加えてここから新東名を介して神奈川や静岡からのドライバーも来るのでそれらを考慮しても検討する必要がありますね。

・関、長良川、川島、古城山、松ノ木峠、飛騨白川で改善するべき点。

「川島パーキングエリア 上り」の画像検索結果
そして東海北陸道のPAで改善するべき点についてこれから書いてゆこうと思います。
まず、川島PAは名古屋に近い以上、ここはまずは名古屋方面はコンビニを設置する必要があるでしょう。
上りだけがトイレだけだと利用者こない恐れがあるのでここはコンビニあっても良いかもしれません。
「関SA」の画像検索結果
次に関SAと長良川SAは駐車場を拡幅する事が大事になります。
どちらも大型車40台、小型車100台停車させることができれば安心して駐車できる状況が生まれます。
ですから関SAと長良川SAはトイレ改良と駐車台数増加を優先するべきだといえます。
「古城山PA」の画像検索結果
次は古城山PAは駐車台数を大型20台、小型50台にした上で、自販機コーナーや自販機型ファミリーマートを設置する事で非常に良いでしょう。
そして休憩所施設を拡張すれば古城山PAの利用者を増やすことができるのでやはり行うべきかと思います。
「松ノ木峠PA」の画像検索結果
次に松ノ木峠PAや飛騨白川PAもやはり古城山PAと同じく自販機型ファミリーマートと自販機などの休憩施設を拡張させるべきだと思います。
そうする事で、夜間や雪の時期に非常に安心して休憩ができるのでここで体を温めることができると思います。
時期によっては9:00~20:00営業の売店を設置させるのも非常に望ましいでしょう(運営は第三セクターで大丈夫)。
又、飛騨白川PAは飛騨トンネル が近くにある事、城端SAまで遠いのでここは大型車15台、小型車40台収容できる施設を確保させ、歩行者が歩きやすい構造にすれば非常に良いでしょう。
そうする事で、東海北陸道が北陸道に代わるバイパスになるのでこれらは考えた方が良いでしょう。
後、瓢ヶ岳PAに関してはトイレが狭いのでトイレを拡張させる方針をしっかりと出しておく必要があるでしょう。

まとめ

つまり東海北陸道4車線化を併せながら東海環状道の4車線化、飛騨本線の一部複線化、そして東海北陸道の休憩所改良などをしっかりと進めておく必要があるといえます。
それらを併せる事で北陸道から東海北陸道に流れる車が激増するのでやはりそういう意味でも改良が必要だといえます。

次回

『磐越道を全線4車線化するべき理由。』
について説明します。
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DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は名神一宮ICの問題について書いてゆきます。
名神の一宮IC~一宮JCTは渋滞対策の為、6車線化が検討されていますが、これではまず渋滞解消にならないでしょう。
なぜなら、車線拡幅で治る渋滞ではないからです。
それについて説明します。

・一宮ICの渋滞は一宮出口で起きている渋滞。

イメージ 2
↑ここを延伸させる事で真の渋滞快走に繋がる。

まず、渋滞するパターンは2通りあります。
1つは自然渋滞。
これは自然的に渋滞するので必然的に左側にずれれば間違いなく渋滞は解消される渋滞解消法です。
また、車線拡幅すれば必然的に渋滞が減少する要素があるのでこのパターンは車線拡幅が有効といえます。
もう1つは人工渋滞。
例えば大和トンネルなどが原因で渋滞が発生し、それが非常に遅延の要因になる。
この渋滞を解消させるには渋滞の要因をなくすことが非常に大事だと思います。
例えば東名なら大和トンネル撤去、関越練馬ICなら信号機を通さない構造の新設などが非常に有効といえるでしょう。
そして名神一宮ICの場合は完全に後者であり、一宮IC出口に出る車で渋滞する要因となります。

なぜ、起きるかというと東海北陸道から名神に出る際には異常に渋滞が発生し、料金所、一宮JCTで合流する車の多さで渋滞が非常に起きるからです。
それらの解消を行うにはやはり名古屋高速16号一宮線を東海北陸道一宮木曽川ICまでつなげる必要があるでしょう。
なぜなら、殆どの車は名古屋都心部に走る車が大半であり、ここをつなげれば間違いなく一宮ICの渋滞が分散されて非常に効力を生まれるからです。
やはり、東海北陸道の通行車両をできるだけ名神に入らせない方法がこの問題を解消させるための手段といえます。
さらに渋滞対策の為に東海北陸道は美濃関JCT~一宮木曽川ICまでは6車線化は必須となります。
一番左の車線が名古屋高速に流れれば非常に大きな要素を作れるでしょう。
以下のブログにも詳しい説明あるのでこちらもぜひ…、

・渋滞解消には名古屋高速16号一宮IC~一宮木曽川ICを延伸しないと効果ない。

「一宮IC 渋滞要因」の画像検索結果
なぜ、名古屋高速16号一宮IC~一宮木曽川ICの延伸をしないと効果が出ないのか?
それは一宮ICで利用者が集中する事が渋滞の要因であり、これは車線拡幅では解決できない要素が非常に含まれているからです。
人工渋滞型は事故や特定のトンネル、ICなどの出入り口で起きている可能性があるのでそれらの問題を解消するためには単に車線拡幅では厳しいでしょう。
ですからこの場合は一宮IC~一宮木曽川ICまで延伸しないと解消は不可能とみています。

・同時に東海環状道の美濃関JCT~土岐JCTを4車線化する必要がある。

同時に東海環状道の美濃関JCT~土岐JCTは4車線化する必要があります。
なぜなら、一宮の渋滞解消だけでなく東海北陸道から新東名に出られる短絡路になるので必然的にこの区間の4車線化により、渋滞が大幅に減るからです。
ですから別途としてせと赤津PAや鞍ヶ池PAの駐車台数増加と売店新設によって東名経由の車両を減らすことは大いに可能といえます。
故に東名経由の車両を減らすにはまずは、この区間の4車線化をする必要があるでしょう。

・ただし、別途として養老SA~岡崎ICまでは6車線化する必要はある。

但し、養老SA~岡崎ICは名古屋近郊なので交通量が多いです。
故にまずはこの区間は6車線化する必要があるでしょう。
特に上郷SAは新東名愛知区間が完成してから利用者が増加しているのでその問題を含めてもやはり6車線化は必須だと思います。

・一宮IC拡幅はかえって渋滞を悪化させてしまう。

当然、一宮ICの拡幅はかえって渋滞を悪化させます。
なぜなら、一宮ICの拡幅によって特に大垣方面の合流でつまり、渋滞が発生する要因に繋がります。
ですからそれらの問題を解消させるためにもやはり一宮ICの拡幅は避けたいところです。
特に合流で2車線は厚木ICの事例を見ても非常に危険で速度を出す恐れがあるのでそれらの問題を考えるとやはり合流は原則1車線で対処するのが筋だと思いますね。
それらを含めても一宮IC~一宮木曽川ICの新設は必要でしょう。

まとめ

なので本気で一宮ICの渋滞を解消させたいなら拡幅でごまかさず、一宮線の一宮木曽川ICまでの延伸以外にないと思います。
合流路の渋滞を考えるとこの問題をしっかりと追及する必要があると思いますね。

次回

『部分複線と部分開通は悪影響を及ぼす。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は東海環状道4車線化の必要性について書いて行きます。
何故、これを書いたかというと新東名開通後、東海環状道の利用者は増加傾向にあり、この道路は全線4車線化しないと危ない印象を受けました。
今回はこれを用いて書いて行こうと思います。

・4車線区間の新東名〜中央道間は鞍ケ池PAとせと赤津PAの有人化が必要。

「せと赤津PA」の画像検索結果
↑せと赤津PAの売店は必要。

まず、4車線区間である新東名~中央道間は鞍ヶ池PAとせと赤津PAの有人化は必要です。
なぜなら、この区間は内回りの鞍ヶ池PAのサークルK(現:ファミリーマート)しかッ存在せず、しかもNEXCOに乗っていないなどの問題があるので非常に問題だと思います。
閑散区間なら無人自販機式ファミリーマートでも大丈夫ですが、この区間は比較的交通量が多いので鞍ヶ池PAやせと赤津PAのどちらかに有人の休憩所が必要だと思います。
個人的に思い切ってやってほしいのはファミリーマートかローソンを出して昼間は店員を配置して夜間は無人自販機で対応する事が最良かなと思います。
セブンイレブンは本部がアレなのでまず、無理なのでやらない方がよいです。
同時に鞍ヶ池PAとせと赤津PAの駐車台数は増やすべきだと思います。
そうすれば仮に無人でも駐車する状況が増えて安心できるかと思います。

・暫定2車線区間は4車線にしないと逆に危険。

そして暫定2車線区間は4車線しないと逆に危ない印象を受けます。
特に中央道~東海北陸道区間は一宮の渋滞を避ける上でも非常に問題なのでまずは一宮木曽川IC~一宮IC間に名古屋高速16号線を開通させれば一宮JCTの混雑緩和は可能だと思います。
一宮ICの渋滞はIC出口で起きているので車線拡幅は通用しません。
ですからまずは効率を含めて一宮木曽川ICから名古屋高速16号を走らせた方がよいといえます。
それから中央道~東海北陸道区間は4車線にした方がよいでしょう。

・東海北陸道〜中央道は一宮ICを避ける上でも4車線化が必要。

東海北陸道~中央道は一宮ICを避ける上でも4車線化が必要となります。
なぜなら、一宮ICの渋滞は出口で起きている事は明白であり、車線拡幅より一宮ICに入らせない構造を作り出す為にも一宮木曽川ICで卸す構造は絶対に必要だと思いますね。
それを合わせて、東海環状道の街頭区間は4車線化が必要だと思います。
寧ろしないと非常に危険だと思います。

・名神〜新名神は三重から北陸出る最短ルートになる。

名神~新名神区間は三重から北陸道に出る最短ルートになります。
それらを合わせるとやはりここは4車線化は必須だと思います。
道路や鉄道などは時間と距離、料金で利用するか否かが決まるのでやはり、4車線化が決まります。
ゆえにここは暫定2車線ではかえって危険なのでは思います。
ですから4車線化が必須な区間だと思います。

・名神〜東海北陸道は一番交通量が少なくなると予想される。

逆に一番、少なくなるのは名神~東海北陸道の区間だと思います。
この区間は代用ルートがあるうえ、既に混雑緩和が進んでいる場所が多いのでそれらを合わせても一番、交通量が少なくなるのは当然といえます。
ゆえに4車線化は必要でもこの区間はそこまで優先する必要はないと思います。

・それでも全線4車線化は必須。

それでも全線4車線化が必要なのは代わりありません。
東海環状道はやはり全線4車線するほどの交通量があり、東海地区なのでやはり交通量として需要をしっかりとたてる必要があるからです。
ですから暫定2車線を増やすことは決して誤りだと俺は思います。

まとめ

東海環状道はやはり全線4車線化するほどの需要があり、そこを4車線化しないと逆に危険性が大いにあると俺は思います。
特に新名神~名神と東海北陸道~中央道区間は間違いなく4車線化しないと需要的に不安があります。
加えて、休憩所もファミリーマートの有人休憩所を生かすなどの施策が必要ですね。

次回

『野党間の内ゲバは止めよう。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は駒門PAは仮想新駅である兎島駅を用いて御殿場線の問題を書いてゆこうと思います。
なぜ、これを書いたかというとやはり駒門PA名古屋方面と御殿場線は非常に近い場所に位置しており、さらに御殿場線より東側が住宅地になっているからです。
加えて、ここに新駅ができると終電対策もとれる等の問題を解決できて非常に良い方向に導けると私は思います。
それらの問題を考えながら進めてゆこうとおもいます。

・駒門PAと兎島新駅は国道246号を渡ればすぐそば。

「駒門PA下り」の画像検索結果
まず、駒門PAと兎島新駅の距離は非常に近いです。
国道246号が交わる兎島新駅を渡ればすぐ近くにあります。
つまり、モーダルシフトを進めるうえでもやはり国道246号を近接しながら駒門PAと兎島新駅の連携は必要かと思います。

・終電後の鉄道の運賃決済は駒門PA内のローソンかトイレの入口。

そして終電後の鉄道決済は駒門PA内のローソンかトイレの入り口で決済することが非常に大事かと思います。
なぜなら、鉄道の運賃決済は高速道路休憩所内で決済をする事で非常に楽に決済出来て非常に過ごしやすい状況が生まれるからです。
同時にここから夜行バスを介して鉄道決済を強める可能性があるのでそれらを合わせても非常に合理的な内容と言えよう。

・駒門PAに券売機を設置する必要性。

そして駒門PAに券売機設置は必要です。
勿論、御殿場線やJR東海の運賃を設定する必要があると俺は思います。
そうする事で、国府津から静岡までの運賃を設定する事で非常に大きく状況が進歩するといえるでしょう。

・兎島新駅は簡易改札が必要。

ただし、兎島新駅は簡易改札機が必要だと思います。
やはり、橋上駅舎とはいえ、IC乗車券の対応が必要な事、終電対策を救済するうえでも兎島新駅は終電を逃さない為に簡易改札と駒門PAで決済できる状況を作り出す必要があるでしょう。

・御殿場線から駒門PAに利用者を呼び込む。

当然、御殿場線から駒門PAに利用者を呼び込むことは駒門PAのみならず、鉄道のローカル線問題解消につながります。
なぜなら、鉄道ローカル線は無人駅は簡素な駅が非常に多くそれらの対策でやはり利用者が安心して過ごせる必要があるからです。
ですから国道246号側の出入り口にLCD案内版を御殿場線の次の列車を15分前まで表示する必要があります。
そうすれば間違いなく利用者を呼び込むことは大いに可能だといえます。
ちなみに15分前にしているのはやはり15分前の方が仮に乗り逃しても駒門PAで休める利点が非常に大きいからでしょう。

・ローカル線の鉄道利用者減少を防ぐには高速道路休憩所の連携が重要。

最後にローカル線の鉄道利用者を防ぐには高速道路休憩所の連携が非常に重要だと思います。
なぜなら、ローカル線の利用者を減少を防ぐためにはそういう連携をする事で非常におおきな役割を持つことが非常に考えられるからです。
鉄道と高速道路休憩所の連携は駒門PAと兎島新駅、南条SAと南条駅、北鯖江PAと北鯖江駅の連携がその最たるものでしょう。

まとめ

ゆえに駒門PAと兎島新駅は連携を強化して往来を作る事で非常に良い構造が取れると思います。
それらを考えて鉄道政策と高速道路政策を考えるとよいでしょう。

次回

『南条駅と南条SAの連携の構築を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
無駄な道路を作るより既存の暫定2車線高速を4車線にしたほうが安全性が上がるんじゃないかと思います。
そうすれば首都圏以外はマナーが良くなると思いますね。
首都圏は…、
別ですね。


DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は東海北陸道の休憩所問題について考えてゆきます。
東海北陸道は開通した上、4車線化も着実に進んでいます。
しかし、休憩所問題が非常に多く、このまま絵は非常に危ない印象を受けます。
なので東海北陸道問題を考える上でもやはり休憩所問題が重要だと思います。
故に今回は休憩所問題を探ってゆきたいと思います。

・川島PA名古屋方面には商業施設が必要。

「川島pa」の画像検索結果
川島PAは飛騨方面には当然ながら商業施設があって便利です。
しかも、ここは名古屋に近い場所に休憩所があるから非常に重要な場所だと俺は思います。
しかし名古屋方面は商業施設がなく、トイレしかない状況は非常に問題あると思います。
なので、名古屋方面はファミリーマートと売店を複合させた形態を開店させて利用させるのが筋だと思います。
名古屋方面にもファミリーマートと売店の複合があれば名古屋方面に停車する車も多くいるので非常に足るかるのでやはり設置が第一でしょう。

・関SAや長良川SAや駐車場拡大や給油所の夜間営業が必要。

「関SA」の画像検索結果
そして関SAや長良川SAは駐車場拡大が非常に必要な場所です。
なぜなら、名古屋から見て最初の休憩所のSAになるのでやはりじっくりと休憩する意味でも関SAや長良川SAの駐車場拡大は非常に理想的な他、給油所の夜間営業する事で今後の東海北陸道4車線化に貢献すると思います。

・古城山PA上りやぎふ大和PA下りにはファミリーマートの無人自販機を導入すればよい。

「自販機 ファミリーマート」の画像検索結果
古城山PA上りやぎふ大和PA下りにはファミリーマート式の無人販売機を導入すれば問題ありません。
なぜなら、こういう無人販売機を導入する事で休憩所がしっかりとれるし、安心して休める状況が生まれるからです。
加えて東海環状道より北側はまともな休憩所が存在しないのでそういう面でも無人自販機を導入し、簡単に休憩できる構造に変えるのが非常に筋だと思います。
故に、ファミリーマート型無人自販機を導入して、休憩できる構造にすれば利用者も助かると思います。

・松ノ木峠PAや飛騨白川PAには第三セクターの売店が必要。

「松ノ木峠pa」の画像検索結果
松ノ木峠PAと飛騨白川PAは土休日のみ営業する第三セクターの売店が必要だと覆います。
何故、第三セクター売店がこういう場所に必要かというとこれらの休憩所は平日と同休日の差が激しい事、飛騨や富山を休憩する際には非常に必要な場所である事が非常に大きいかと思います。
平日と休日の差がを理解すればこの2つには売店は土休日だけで十分だし、そうすれば無理に拡張する必要性も薄いです。
又、飛騨河合PAは既に友人にする必要性も薄いので、ここはトイレのみの休憩所にしても問題ないと思います。

・城端SAは駐車場拡大が必須。

「城端sa」の画像検索結果
最後に城端SAはヨッテカーレのみならず、SA本体の駐車場拡大も非常に必要だと思います。
なぜなら、極端に収容台数が少なすぎる事、ここ以南にはまともな休憩所がない事が非常に大きな要因だと思います。
故に、城端SAの駐車場拡大は当然ながら重要ですが、それと同時に給油所新設かコンビニ拡張などを進める必要があると思います。

又、ヨッテカーレ城端の駐車場にも上手く相手を流す方針は非常に必要だと思います。
ここで休むことができれば非常に助かる人は非常に多いのではないかと思います。
故に上手く分散させるかにかかります。

まとめ

故に東海北陸道は駐車場拡大が必要な他、休憩所を充実させないと土休日と平日で差が出てしまうのは当然ではないでしょうか?
なので東海北陸道の駐車場拡大には休憩所の充実かは当然ながら必要だと思います。
それをしないと4車線化しても仮に問題になるし、渋滞も減らないでしょう。
又、東海北陸道経由の場合は料金を引き下げる計算が必要な他、郡上八幡IC以北は閑散区間料金の適用が必要だと思います。

次回

『つくばエクスプレスの東京延伸は採算面で問題がある。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)

国道23号の内、愛知区間の4車線化の必要性について述べてゆきます。

何故、愛知区間尾4車線化が非常に重要かというと浜松~名古屋を結ぶ他、豊橋~伊勢湾岸道や中部国際空港の移動を向上させる必要があるからです。
それらを併せて進める事にしましょう。

・三重県区間は伊勢道値下げで足りる。

「安濃SA」の画像検索結果
三重県区間に関しては伊勢道の値下げで十分に事足りると思います。
三重県区間の伊勢道は基本的に交通量が多くないがかといって少なくもないので勢和多気JCT以東は無料化しても問題ありません。
交通量も少ないし、ダブルネットワークになる道路もないのでこれが妥当でしょう。
勢和多気JCT以北は閑散区間料金を適用して、当に中型車以上の値下げを進めさせる事は非常に大事だと言えます。
つまり、三重県区間は無料化と半額以下にする事で利用者が集まる事が明白だと言えます。
日本の高速道路は他国より高く、特に中型車以上が高いので中型車以上の値下げは必須条件ですが、閑散区間では中型車以上は7割引値下げでも良いとおもいます。

・愛知区間は東名渋滞解消の他、国道23号の4車線化で1号線バイパス化が可能。

「国道23号 刈谷」の画像検索結果
一方、愛知区間は東名渋滞解消の他、国道23号の4車線化を行う事で1号線のバイパス化が可能になります。
つまり、1号線のバイパスを23号で補う事が非常に大事だと言えます。
これを応用すれば浜松から国道1号と23号を重複する方法もありだと思います。
当然、名古屋以東は原則4車線以上にして東名や国道1号などの渋滞解消に繋げると良いでしょう。
そうする事で国道1号のバイパスを無駄に作る必要性は薄れます。
又、東名阪以南は基本的に四日市JCTは6車線にして名神・名阪国道を分散させること大事になりますが、今回は割愛します。
ただ、新名神が三重県区間が全通したら長い合流路が不要になるのでそれらを併せて活用して6車線化はありだと思いますね。

・知立や刈谷などから蒲郡や豊橋の往来を活発化させる。

知立や刈谷などから蒲郡や豊橋の往来を活発化させるうえでも国道23号の力は必要です。
名鉄蒲郡線も豊田市駅を結べば非常に変わってくるのでやはり三河線の復活も条件ですが、刈谷や知立から国道23号を4車線で開通させる事で、所要時間の短縮や国道1号の渋滞解消に繋がるなら非常に効果あるといえるでしょう。
なので、その面でも国道23号は原則4車線以上の運用が必須と言えます。

・東名や新東名の渋滞解消

そして国道23号の整備は東名高速や新東名高速道路の渋滞解消にも繋がります。国道1号は当然ながら、バイパスとして未整備な点が問題な影響で渋滞していますが、ここを解消すると非常に利便性があがり東名、新東名、国道23号で分けられます。
近距離の23号、中距離の東名、遠距離の新東名・伊勢湾岸道と分離する事で3種類の区分が分けられるでしょう。
但し、新東名と東名豊田JCT以北は6車線化が必須となります。

・中部国際空港へのアクセス。

次に国道23号から豊橋市街地のアクセスは国道23号の利便性向上が必須となります。
なので、国道23号から豊橋市街地の利便性を向上させるには国道23号の4車線化が必須といえるでしょう。
同時にそうする事で、中部国際空港の利便性が向上され、名鉄で不便な地域をカバーする事が可能となります。

・東名や新東名、国道1号では交通量を捌けない。

新東名や東名だけでは交通量を捌く事が出来ないです。
同時に国道1号は道路が狭いのでこちらも不向きです。
それ故に三島~四日市は1号と23号を併せてバイパス建設が必要です。
同時にここを4車線以上にする事で3本の道路で移動距離を分ける事が出来るでしょう。四日市~亀山は国道1号と25号を亀山ICまで拡幅で大丈夫です。
これは関西本線拡幅の道路版と言えます。

まとめ

東名や新東名、国道1号、23号をそれぞれ分ける事で神奈川県~静岡県を分ける事が非常に可能だと言えます。
なので、遠距離、中距離、近距離を分けるのが非常に理想的だと思います。

次回

『ドイツの一般道とアウトバーンの格差』
についてお送りします。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は東海北陸道の4車線化に伴い、東海北陸道で必要な事を書いてゆきます。
東海北陸道の4車線化が侵攻し、飛騨清見IC以北は次第に利用者を増やして行っている状況です。
但し、それだけでは不十分な傾向が強く、それ自体の改良も必要な点も多いのでそれらを含めて進めて行きたいと思います。

・一宮木曽川ICから名古屋高速16号一宮線を接続する必要性。

「名古屋高速16号一宮線」の画像検索結果
まず、名古屋高速が全線一括で距離別制度に移行する事が重要ですが、一宮IC~一宮木曽川ICまで接続する必要があると思います。
何故なら、ここを接続するだけで東海北陸道から名古屋都心部に流れる利用者が多くなる事が明白になるからです。
それ故に、名古屋都心部から東海北陸道を結ぶ上でも名古屋高速は非常に大事なのだと言えます。

次いでにそれと併せて国道22号は一部信号を撤去した上で全線、地下立体を進めると良いでしょう。
丁度、国道17号の大宮バイパスと同じような感じで進めると良いでしょう。

・飛騨清見IC以北の4車線化は必須。

「城端SA 4車線化」の画像検索結果

飛騨清見IC以南は既に4車線工事が始まっていますが、当然ながら以北も4車線化は必須です。
何故なら、北陸自動車道のバイパスになっている事、ここが4車線化する事で新東名方面に利用者を流す事が可能だからです。
加えて暫定2車線だと煽り運転やトラックの影響で速度が遅くなりやすいので非常に危険な兆候なのでここを4車線化は是非、必須だと思います。
恐らく飛騨清見ICまで4車線化したら北陸道の車の一部がこちらにより流れてくると思いますので、それ位しないと非常に危険でしょう。

・川島PA上り、古城山PA上りとぎふ大和PA下り、松の木峠PAには売店などが必要。

「川島pa 上り」の画像検索結果

但し、休憩所施設にはそれ相応の施設は必要です。
川島PAは一宮木曽川ICに分散させる意味合いでコンビニか売店は必要だと思います。
何故なら、ここが友人だと一宮木曽川ICに利用者を分散を促せるので非常に大事になるからです。
次に古城山PAは駐車場拡大と第三セクターの施設を作ると良いと思います。
何故なら、ここに第三セクターの施設を作る事で、瓢ヶ岳PAの対となれる他、ここで十分な休憩もあり得るからです。
そして、ぎふ大和PA下りも有人売店は必要だと思います。
当然、上りと同じく第三セクターが運営すると良いでしょう。

又、ひるがの高原SAの集中対策が松の木峠PAやぎふ大和PAには求められます。
なのでぎふ大和PAは第三セクター、松の木峠PAはNEXCO中日本が運営してひるがの高原SAと分散できる施設をそろえておく必要があります。
但し、いずれも7:00~21:00までで営業すれば比較的大丈夫かと思います。
そうする事で、分散は比較的容易になると思います。

・城端SAの駐車場拡大は必要。

最後に城端SAの駐車場拡大は当然ながら必要です。
特に飛騨清見IC以南が4車線されると非常に利用者が増えるので城端SAは当然ながら必要になってゆくと思います。
故にここは城端SAを拡大して、給油所も設置する必要があるでしょう。
同時に袴越トンネル~城端SAまでは4車線化は必須と言えます。

まとめ

故に東海北陸自動車道を拡幅すれば比較的移動が容易になる他、北陸自動車道や上信越自動車の利用者の分散に繋がる事は明白です。
特に名古屋~金沢駅を利用する車はこちらに流れる可能性は非常に高いと思います。
故に暫定2車線が如何に危険で高速道路の意義を失う者なのか考えた方が良いです。

次回

『磐越道4車線化の必要性。』
についてお送りします。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は新東名6車線化の必要性について考えてゆきます。
何故、必要なのかというと新東名6車線化によって交通事故抑止につながる事、110km/h運転に対応しやすい構造にする為です。
なのでこれらを踏まえて進めて行きましょう。

・静岡区間は全線6車線化するべし…。

「新東名 静岡区間」の画像検索結果
↑新東名は6車線化は最低条件。

静岡区間の東名高速は6車線規格の土地があるので6車線化はまず必須です。
何故なら、静岡区間の場合、既に6車線化の用地がある事、110km/hに引き上げの際に安全的な走行を得るには取り締まり強化より6車線化を充実させた方が非常に重要だと思います。
なので先に6車線化した上で移動式オービスなどの取り締まり強化し、その上で110km/hに引き上げる事が大事だと思います。
因みに制限速度を引き上げると法定速度を止める必要が出るので取り締まりも帰って減る上、6車線なので早く走行できる利点が容易されています。
これは常磐道も全線6車線として開通させるべきだったと思いますが、こちらは先にいわき以北の4車線化が重要だと思います。

それと建設する時は最初から6車線規格として建設させた方が後から増設するより安上がりで済みます。
なんでも無駄ではなく、予め全通後の交通量を予測出来れば無理な車線減少を済まさずになるのでやはり真剣に車線の議論については考える必要があります。

・愛知区間は上りの一部をルート方式にして6車線化させる。

「新東名 愛知区間」の画像検索結果
↑愛知区間は最低でも6車線ないと渋滞や事故を引き起こす。

愛知区間は上り線をルート方式にして6~7車線化させる事が非常に大事だと思います。
この区間の場合、トンネルが2車線規格しかない事が明白なのでやはり6車線化は非常に重要だと思います。
この区間は猪瀬が口だしした影響で車線が小さくなっています。
故に予め6車線規格で作れば問題なかったものをこうやって緊縮して作るのはダメな行いだと思います。
この区間の場合、長篠設楽原PAの規模や接続、更に名古屋方面の交通量を考慮すると名古屋方面は3車線、東京方面は2+2車線が非常に重要だと思います。
そうする事で、名古屋方面の渋滞が緩和される他、長篠設楽原PAは名古屋方面の方が需要があるので凄く楽に走行できるようになります。

又、岡崎SA付近3kmは6車線化して拡大させた方が良いでしょう。
特に東京方面はトンネルのぎりぎりまで拡大してルート方式にすると良いかもしれません。

・神奈川区間は6車線開通が必須。

「新東名 神奈川区間」の画像検索結果
↑問題は神奈川区間。6車線ないと渋滞を引き起こす。

神奈川区間は秦野SAと小山PAが在りますが、いずれにしても並行している東名は6車線として開通しているので伊勢原JCT以東は6車線規格として開通は必須となります。
何故なら、東名の渋滞がここで起こる事と伊勢原以東は海老名JCTが完成するまではさほど、交通量が見込めないのが理由です。
故に伊勢原以西は6車線規格として開通し、それ以東は東京方面延伸後に6車線化すると良いと思います。
尚、御殿場JCTを整備して富士五湖道路は有料化させた上で4車線化させ他方が良く同時に本線料金所を廃止させ、IC専用の料金所新設は必須となります。
更にここを経由して中央道に向かう車も非常に多いので大月JCT以東の中央道は八王子まで優先的に6車線化する必要があります。

中央道の場合、大月方面が2+2車線、東京方面が3車線規格として作り、藤野PAは拡大させる事が重要だと思います。

・富士神戸PA、鳳来三河PAを新設させるべき。

新東名は休憩所が非常に少ないのが問題だと思います。
その内、富士神戸PAは新設確定なのは当然として、鳳来三河PAもやはり新設させる必要があります。
何故なら、長篠設楽原PAの東京方面は設備が非常に貧弱で利用する人があまりいないので、鳳来三河PAを新設する事で職業ドライバーをそちらに誘導する事が可能だからです。
故に鳳来三河PAは特に東京方面で強化させる必要があると思いますね。

・藤枝PA、遠州森町PA、清水PAの駐車場拡大は必要。

そして忘れてはならないのが藤枝PA、遠州森町PA、清水PAの駐車場拡大は必要になります。
何故なら、これらのPAには小型車が足りない傾向があるので小型車を拡張させるだけで大型車エリアに入らせない仕組みが出来るからです。
特に清水PAと遠州森町PAはやっておくだけで非常に意義があります。

又、遠州森町PAは円田駅との連絡を強化する事で新設するバス停を減らせ、浜松駅や掛川駅から高速バスの連絡路としての強化が出来るので整備が必要だと思います。

これは東名足柄SAや駒門PAから御殿場線、太田強戸PAから東武桐生線の治良門橋駅を結ぶルートとしても非常に効果的だと思います。
高速道路の休憩所と鉄道駅を連絡させる事は高速バスの無駄な経由を避けられる他、鉄道の利用者向上に繋がるのでやっておくべきだと思います。

まとめ

つまり新東名と新名神は6車線規格な位、必要な交通量であり同時に110km/hに引き上げる際には最低でも6車線化は必要になるのは当然です。
取り締まり強化より先に6車線拡大→取り締まり強化→速度引き上げの手順をやる必要があるのは当然でしょう。
この手順を間違えると様々な問題を起こしていくのは当然なので気をつけましょう。

後、休憩所を増やして遠州森町PAは円田駅との連絡強化も必須となります。

次回

太田強戸PAと治良門橋駅を上手く連絡出来ないか?』について語ります。

DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は東海北陸道について説明してゆきます。
東海北陸道は白鳥IC~飛騨清見ICまでは4車線化工事を行っており、今年度までに順次4車線化します。

一方、飛騨清見IC~小矢部砺波JCTまでは暫定2車線のままで事故が非常に高くなっています。
又、所要時間の問題から北陸道や上信越道を利用する人も多いのでそれを改善する為に4車線化が必要だと思います。
今回はそれについて説明しましょう。

・小矢部砺波JCT~城端SAまでは両側暫定方式を採用させる。

この方式が実は一番、安全な方式だと思います。
暫定2車線の問題は片側暫定2車線が何よりも理由だと思います。
つまり高速道路なのに中央分離帯がない事は非常に危険性を感じさせる道路になるからです。
故に、4車線化は無理でも特にトンネルがない小矢部砺波JCT~城端SAまでは両側暫定方式で整備する必要があると思います。
5000台以上1万台未満でトンネルがない区間は原則両側暫定方式整備すれば片側暫定2車線よりは良いかと思います。
但し、城端SA近辺は4車線化が必要だといえます。

・城端SA以南はトンネルの証明を張り替えた方が良い。

「袴腰トンネル」の画像検索結果

城端SA以南の袴越トンネルなどは非常に暗くて事故が非常に多いのでこれらのトンネルは安全性の為に、証明などを張り替えた方が良いでしょう。
ここが暗いだけでなく片側暫定2車線なので事故が非常に置く危ないと覆います。
場合によっては4車線化も必要だと思いますね。
とにかく、トンネルで暗さを感じさせない構造にしないと危ないと思います。

・白川郷IC~飛騨清見IC以外は早く4車線化させよう。

そして場合によっては白川郷IC~飛騨清見IC以外は早めに4車線化する必要があります。
幸いにも飛騨清見ICまでは4車線化が進み、移動が楽になりますが、それ以北は飛騨トンネル近辺を除き全て4車線化させる必要があると思います。
というのも飛騨トンネル以外が4車線になれば、後は時間がかかる飛騨トンネルだけを整備すれば良くなるからです。

・飛騨白川PAと城端SAはもっと施設を拡張させるべき。

同時に飛騨白川PAと城端SAの施設や駐車場は更に拡張させるべきだと思います。
せっかく4車線化しても駐車台数が足りなければ意味をなさないからです。
特に城端SAは間違いなく駐車場を拡張させ、上り大型20台、小型45台、下りが大型車23台、小型48台分の整備が必要になるからです。
ここは外れた場所に整備する事で、駐車台数を確保させ、場合によってはヨッテカーレ城端の駐車場も拡張させる必要があるかと思います。
ヨッテカーレ城端に小型車を集中させ、大型車は城端SAに集中させる方法も検討する必要があります。

・登坂車線は追越専用車線に変えた方が良い。

登坂車線は当然追越車線に変えた方が非常に安全です。
登坂車線から合流する場合は速度を出す車が多いので事故に巻き込まれる可能性が非常に高いからです。
但し、登坂車線や追越車線を作るならまずは4車線化が必須といえます。

暫定的な追越車線だと対向車線に突き出す恐れが非常に高く、ワイヤー付でも安全性に関しては非常に危険だからです。
トンネルが少ない区間なら両側暫定2車線で施設付近は4車線、トンネル区間が多い場合はワイヤー付きに変えた方が現実的といえます。

まとめ

つまり、追越車線の危険性を考えても4車線化や中央分離帯の必要性は非常に大きいと思います。
ワイヤー付でも大型車なら壊して事故を起こす危険性があるのでそれを防ぐ上でも4車線化と大型車の駐車台数の充実度を上げる必要があるでしょう。
要するに暫定2車線でも対面通行になる片側暫定2車線を廃止させれば問題ないかと思いますね。
高い橋よりもトンネルの方が暫定2車線解消が早い可能性もあるのでそれらも調べないといけませんね。

次回

『上信越自動車道PAを充実させる必要性。』についてお送りします。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は、国道469号の大石寺以西の再編と一部区間の再編について書きます。
この国道469号は東名のバイパスになる他、甲府から御殿場IC(駅)に出る最短経路になるからです。
御殿場だけで軽く見方ですが川島田交差点を起点にする事で国道1号のバイパス的な役割や路線バスの再編に繋がります。
なので、それらを含めて考えてゆきたいと思います。

・起点は御殿場市川島田交差点にすべき理由。

「川島田交差点 御殿場市」の画像検索結果

起点を御殿場市川島田交差点にするべき理由としてやはり国道246号と接続している事、御殿場駅に直結している事が挙げられます。
御殿場駅から出やすく、直結できる場所で国道246号と接続しているなら素直に川島田交差点に接続させた方が利用者からして分かりやすく移動しやすいと思います。
なので、起点を川島田交差点にした上で御殿場市仁杉交差点から原里小学校前交差点までは県道の降格させる事が前提にすると良いでしょう。
そうなれば仁杉・小山方面と御殿場駅との案内が分かれてすっきりすると思います。

そうなれば、無理に御殿場駅から国道469号に直接行けるのは非常に効果高いと思います。
又、御殿場駅から起点にする方法も又、ありだと思います。

・富士市桑崎付近の道路は双方を片側1車線に一方通行路にして、ランドアバウト交差点を設ける。

当然、桑崎付近に新道を作る計画があるようなのでそこを要約するとこの付近は新道を作った上で、旧道は新道開通後からは御殿場方面の一方通行路にした上でランドアバウト交差点を設ける必要があります。
幸いにも国道469号山梨方面の道路規格が良くて交差点合流側の下り坂も緩やかなのでここはランドアバウト交差点でも問題ないと思います。
ランドアバウト交差点の弱点として交差する道路の車線が異なる、自転車の多い場所での事故の誘発、下り坂関連の事故があるのでこれらを考慮した上で信号機かランドアバウト交差点、信号付きランドアバウト交差点を入れる基準を採択させる必要があります。
又、ここを整備する事で富士サファリパーク等の移動短縮にも繋がります。

・精進川~上稲子付近は新道整備して国道52号のバイパスを作る。

「国道469号 酷道」の画像検索結果
「川島田交差点 御殿場市」の画像検索結果以前の

↑精進川~上稲子付近の酷道。ここは整備して新清水ICや久遠寺に出やすいバイパスが必要。

当然ながら大石寺以西から上稲子の間は交通量が少ないと思われがちだが、周辺の道路が乏しい事、北側にある国道300号の坂が激しい為、この付近の道路を整備する必要があります。
何故ならここは日蓮正宗大石寺のみならず、日蓮宗身延山久遠寺や新東名新清水ICを結ぶ最短経路の他、甲府から御殿場駅に出られる最速経路になる可能性が高いからです。
国道138号などの山中湖経由では山道を下る上、道も狭いのであまり移動には向いていません。
しかし、この区間は酷道とは言えど、静岡県だけの区間なので静岡県が乗り気になれば簡単に整備できます。
ここを整備する事で東名渋滞を避けるルートも確保できる他、国道139号富士宮区間の渋滞も減らす事が出来ます。
国道52号と国道139号~国道358号では道路の良さが違うのでやはり甲府以西や久遠寺に行くには国道469号の存在は不可避です。
なので、中部横断自動車道整備と同時に整備する必要があるでしょう。
又、中部横断自動車道は4車線化と全線有料化した上で中央道の渋滞緩和や道路補修しやすい環境を整える必要があるでしょう。

まとめ

国道469号線の整備は御殿場駅のみならず首都圏から久遠寺や甲府以西へ早く結ぶ経路になるので早急に整備する必要があると思います。

国道300号、国道413号と共に整備して東名や中央道の渋滞緩和に繋げた方が良いと思います。

又、快走な道なので合流部が急な下り坂でない限りはランドアバウト交差点を採用すると良いでしょう。

DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
今回は新東名高速道路の新静岡IC~森掛川(森加計じゃないよ。)ICで実施されている110km/hの問題点について指摘してゆきます。
いうまでもなく、4車線設計の状態で110km/hは非常に危険なのは言うまでもないのは当然ですから先に6車線化は必須となります。
故に新東名静岡県区間での6車線化の必要性について述べて行きましょう。

・静岡県区間の内、長泉沼津IC~浜松いなさJCT付近までは6車線化が必須。
ついに開始!! 110キロ試行の新東名 『速度無制限』アウトバーンと何が違う?
↑110km/hや取り締まり強化より先に6車線化必須。

いうまでもなく、長泉沼津IC~浜松いなさJCT付近の6車線化は必須だったと言えます。
何故なら、この区間が中途半端に4車線~6車線を繰り返していますが、こういう事をすると無理な車線変更を起こす危険性が高く交通事故を誘発する恐れもある為、先に6車線として開通させるべきだったと思います。
それに110km/hで走ったらどうなりますか?
当然、事故を誘発する原因になるでしょう。
故にこの区間は6車線化は必要なのです。
とはいえ、愛知県区間と異なり6車線設計が何時でも出来るので長泉沼津~浜松いなさJCT間は6車線として設計する必要性があるでしょう。
特に新清水JCT以西は6車線として整備が容易な区間が多く存在するため、早々と6車線化して問題ないかと思います。
6車線化すれば大型車は基本的に左2車線での運用になり、スムーズに動けると思います。
無論、首都圏では交通量などの問題から追い越し車線を走る危険性がありますが、伊勢湾岸自動車道の例を見れば解る通り、6車線区間が長くなれば大型車は追い越し車線を走る事が劇的に減少するでしょう。
故に、先に新東名長泉沼津~浜松いなさJCTを6車線化、そして愛知区間である浜松いなさJCT~岡崎SAまで6車線化する必要があると言えます。
勿論、愛知区間のトンネル設計も2車線使用なのは問題外ですが、6車線として予め設計すればこうした問題はおきなかったとされます。
故に緊縮財政はこの様な弊害を招く危険性が高くなると言えます。

江戸幕府が崩壊した理由は幕府が緊縮財政を長年続けた事が理由でそれが理由なら薩長による明治維新がなくても江戸幕府は崩壊していたと考えられます。
又、4車線分に減らした影響で逆に建設費が高くなった事から無理に車線減少で建設費を抑制しても意味がないと言えます。
故に静岡区間と愛知区間はしっかりと6車線として運用する事でトラックによる速度渋滞を抑止する必要があったと言えるのです。

・新名神も四日市JCT~京田辺JCTまでは6車線化が必要。

新名神方向へ進むと高槻ICへと続く

↑新名神の4車線は危険性が孕む。

これと同様に新名神も四日市JCT~京田辺JCTまで6車線かはまず必要です。
何故なら、第二京阪境までは大阪都心部や京都都心部に入る車が多くあり、それで渋滞する恐れがあるからです。
箕面とどろみICも6車線化も必要ですが、新名神名古屋方面から来る車の多くは第二京阪辺りで大阪都心部に行く車が多く、山陽道神戸方面の車も中国道経由で大阪方面に行くので無理にする必要性はありません。
第二京阪まで6車線化が必要なのは名阪国道より所要時間の短縮と通行料金の緩和が必要だからです。
故に、宇治田原IC~川西ICまで大都市近郊区間が設定されていますが、個人的には城陽IC~川西ICで縮小させた上、京奈和自動車道城陽IC~木津ICまでを先に4車線化する必要があると言えます。
そうなれば、奈良都心部までの所要時間を劇的に短縮させるだけでなく、そちらにシフトする事も可能になるからです。
故に、料金がダメなら所要時間を短縮させる方法は検討に値すると思います。
又、京滋バイパスは新名神大津JCT~城陽JCTまで開通させたら瀬田東JCT~巨椋ICまで無料化させ、京都都心のロードプライシング対策にするのが望ましいです。
そうすれば、京都都心部を通る車が劇的に減少し、長距離は新名神、地域間の移動は京滋バイパスに成り得るからです。
そうすれば、ロードプライシングでの不評は減少すると思います。
故に新名神の大津JCT~川西ICは確実に必要になるのはその為です。

・110km/hにするなら伊勢湾岸自動車道が優先されるべき。

もし、110km/hに緩和したかったら先に伊勢湾岸自動車道の速度緩和を優先させるべきだと思います。
伊勢湾岸自動車道は6車線区間で構成され、同時に大型車も追い越し車線の走行が少ない事が上げられます。
故に、先に伊勢湾岸自動車道の6車線かは必須といえ、更に新東名や新名神より容易な上、事故抑止になる可能性があるからです。

・休憩所の充実も必要。

当然ながら休憩所の充実も必要となります。
休憩所が不足している新東名などですから、まずは駿河湾沼津SA~清水PAの間にある富士市神戸地区と浜松SA~長篠設楽原PAの間に休憩所の増設が必要となります。
そうする事で、休憩所の増設が容易になり、駿河湾沼津SA等の渋滞緩和に貢献する事が可能になります。
故に休憩所の増設が必要になります。
しかし、それだけでなく茨城千提寺PA等は商業施設やシャワーステーションの設置、刈谷PAの売店の夜間営業化、そして各SAのトイレの暴風対策なども必要になります。
そういう対策をして初めて効果を出すと言えます。

まとめ
新東名の110/hは勿論、低すぎる速度規制緩和の為に必要な処置ですが、取り締まりより先に車線拡幅の重要性を考えながら、安全性を図る方が重要だと言えます。
つまり、車線が6~8車線なら無理に速度を出す環境が無くなる為、先に車線拡幅、取り締まり強化、速度緩和の順に施行すると良いでしょう。
故に車線拡幅が如何に重要で、緊縮財政を行うと高くなることだけは考えた方が良いと思います。
DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
東海環状自動車道は愛知県豊田市から岐阜県土岐、関、大垣を経由して三重県四日市市を結ぶ高速道路です。
東海環状自動車道と名乗っていますが、経路の大半は岐阜県区間を占めているのが特徴となっています。

しかし、鞍ヶ池PAやせと赤津PA等はトイレしかなく、豊田東JCT~土岐JCT意外は暫定2車線で整備されるなどの問題が起きています。
今回はそれらの改善点を含めて記事を出してゆきましょう。

・鞍ヶ池PAとせと赤津PAは売店施設が必要。
「せと赤津PA」の画像検索結果
↑せと赤津PA
「鞍ヶ池PA」の画像検索結果
↑鞍ヶ池PA内回りサークルK

鞍ヶ池PAとせと赤津PAは当然ながら売店施設が必要となります。
最も鞍ヶ池PAは内回りにサークルKがありますが、ハイウェイオアシス側にあり、あまり利便性が良いものでなく鞍ヶ池PAに近い場所に売店施設などが必要だと思います。
この2つの休憩所の内、どちらか1つだけ夜間営業していれば新東名のならず、東海北陸自動車道富山方面の休憩所対策になります。
事実、新東名から東海環状自動車道富山方面は東海環状自動車道が最短経路となっているが、岡崎SAを過ぎるとひるがの高原SAまで夜間営業の施設がない事が問題となっています。
ですので、鞍ヶ池PAかせと赤津PAのどちらかが夜間営業していると良いでしょう。
又、この経路は一宮ICを回避する上でも重要なルートになるのでやはりどちらかが夜間営業していると望ましいとされます。

・土岐JCT~四日市西JCT間、特に土岐JCT~大垣JCTまでは4車線化は必須となります。
「東海環状自動車道」の画像検索結果
↑東海環状自動車道はこの様に中京圏の近くを走りながら暫定2車線区間が非常に多い。

当然ながら、豊田東JCT~土岐JCT以外の区間では4車線化が必須となり、特に一宮付近の渋滞を避ける大垣JCT~土岐JCTは間違いなく4車線化が必要です。
この区間が4車線化する事で一宮付近の渋滞緩和に貢献できる他、東海環状自動車道の大ネットワークを構成する事が可能になるので早期の整備が必要だと思います。
尚、美濃関JCT以西も以東と同じように高速道路間の休憩所は2か所整備する必要があります。
更に一宮付近の渋滞はICの出入口で起きているので車線拡幅では意味がなく、寧ろ名古屋高速16号一宮線の一宮木曽川IC延伸や東海環状道で一宮ICを通過する経路でないと混雑感は厳しいので、大垣JCT~土岐JCTまでは4車線化した上で進めるべきだと思います。
故に緊縮財政や補助金ありきの公共事業を止めて税金を減らして安く動かす公共事業を進めた方が良い公共事業は進められるのでそれも検討した上で4車線事業は設備投資税を減らす事も検討するべきでしょう。

まとめ
故に、土岐JCT~四日市西JCTの4車線化や名古屋都市圏の問題を考えながら、東海環状自動車道や周辺の鉄道問題は検討する必要があります。
一般道と高速道路の整備の差、鉄道の問題などを上手く考察して進めた方が良い結果を出せるといえると思います。

DATE: CATEGORY:道路の問題点(東海)
高速道路と鉄道駅を接続する事で鉄道の終電対策、高速バスと鉄道の乗り換え向上などが可能になるのはご存知の通りかと思います。

また、無人駅のトイレ対策にもなる他、高速道路と鉄道を接続する事で車を使わない人を高速道路の休憩所へ呼ぶことが可能になります。

今回はその1つである愛環永覚駅と東名上郷SAについて進めてゆきます。

・何故、愛環永覚駅と上郷SAを接続させる必要があるのか?

愛環永覚駅は1日平均利用者数が約400人台と保見駅に次いで少なく、現在は単式1面1線の地上駅になっているので、あまり効果ないと思われるかもしれません。
しかし、永覚駅と上郷SAの距離は非常に近い場所に位置してるので西口開設と上郷SAの利便性を向上すればかなり便利な駅に変貌できます。

以下の地図で大体、分かると思います。


又、上郷SA自体には上下線を横断する連絡橋があるので下り線側に『ぷらっとパーク』を整備すれば永覚駅と上郷SAの接続は劇的に良くなります。
      更に上郷バス停も東京方面は本線側、名古屋・大阪方面は施設側に設置する事で永覚駅に近づけさせる構造にします。
又、現在は単式1面1線の永覚駅を相対式2面2線の駅にする事で西口からの開設が可能になり、上郷SAまでの移動が楽になり、所要時間短縮に繋がります。
      そうする事で上郷SAから新豊田駅や岡崎駅、瀬戸市駅などを早く結ぶ事になり、愛環の利用者が増えるだけでなく、愛環の終電後、夜間の高速バスを使って移動できる手段が確立できる利点があります。

更に言えば、愛知環状鉄道の本数も増やせるなどの利点も大きい事から西口開設え永覚駅の利用を促進出来るので西口改札と同時に地下自由通路も必要になるので地下自由通路を利用する事で東西の移動をやりやすくするのです。
   無論、愛知環状鉄道はJR東海に統合して一体化運用する必要があります。
   というのは愛知環状鉄道自体が名古屋の環状路線の役割をしているので利用者増加を進める事が出来る事、近い内に行われる名鉄三河線豊田市駅〜名鉄名古屋駅の直通が始まるなど、名鉄対策が必須となると運賃や管理面を考慮するとJR東海への統合が望ましいと言え、更に設備面でも拡充する必要があるからです。
それ故に、永覚駅西口と上郷SA下りの『ぷらっとパーク』整備は必須だと思うし、愛環の前線複線化や一部駅の2面4線も必要になるかと思います。
上郷SAとの利便性向上はその1つだと言えます。

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