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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
京急の踏切事故はやはり横浜市の行政に大いに責任あると俺は思います。
あそこは京浜東北線はとにかく、横須賀線や東海道線、京急は高架化できるはずです。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は仙台の都市構造の欠陥について考えてゆこうと思います。
何故、この問題を書くかというと仙台駅周辺では街づくりが致命的な点が非常に多いからです。
又、それらが原因で交通マナーを悪化させたり、歩くにくい町を形成する状況が目立ちます。
それらの問題を解決する為に、書いてゆこうと思います。

・仙台駅の構造は複雑。

「仙台駅 駅構内」の画像検索結果
まず、仙台駅の構造は非常に複雑です。
駅自体は橋上駅舎と地下駅舎が構成されていて東口の出口がかなり複雑な構造になっているのが非常に分かりにくいです。
そして地下も都市部の割にまともな地下街が存在しないのでどこを歩いて行って良いのか非常に分からない状況です。
なので地価とペデストリアンデッキが入り混じる故に非常に分かりにくい構造なのでどちらをあるけばよいのか非常に悩むのもごく自然の事なのです。
更に人にぶつかりやすく、動きも危ない印象がある故に非常に危ない駅だと思います。

・仙台ロフトの1階はパチ屋で大丈夫か?

「仙台ロフト パチンコ」の画像検索結果
そして仙台駅周辺の都市構造の欠陥として仙台ロフトの構造が仙台の都市欠陥の象徴だといえます。
何故、これをかくかというと仙台ロフトの1階がパチ屋さんなのは大型商業施設の出入口となる1階が1フロア丸ごとパチ屋のままなのは他の都市を探しても仙台だけしかないからです。
地価などなら横浜や川崎、広島でも見ますが、1階にあるのは流石に都市構造に疑問が浮かび上がります。
これは直すべきだし、地下にパチ屋を引っ越させるべきじゃないかと俺は思います。
その影響で18歳未満やパチンコ屋嫌いの人が利用すると1階に出るのはまず不可能で、2階から出なければいけないという非常に不便な構造を強いられる恐れが非常にあるとすら感じるだけで非常に憤りを感じます。
やはり対策はパチ屋は地下1階から下に持ち込んで1階から出られる構造にするべきじゃないかと思います。

・仙台駅一極集中で渋滞や交通マナー悪化に繋がる訳。

仙台駅は駅に何でも集中する影響で周辺道路と交通マナーの悪さがものすごく目立ちます。
特に土休日はそれが顕著で走ってみるとそれだけで疑問ばかりが募ります。
何故、そんな構造ばかりするのか私にも非常に不可解で疑問だらけです。
こういう構造にするからいつまでも渋滞や交通マナーの悪さに繋がるわけです。
特に仙台宮城IC~仙台市街地までの国道48号は酷い渋滞でなれないと渋滞地獄で捕まり動けなくなる恐れがあります。
それで私は体が非常に疲労が募った経験があり、あそこ程、車の運転して生きた心地がしないところでもありました。
仙台駅一極集中をやめれば意外とこれも解消されるのは間違いないです。

・JR路線は貧弱且つ、地下鉄が高い。

そして車の渋滞を輪にかけているのはJR路線が貧弱で地下鉄が高い事だと思います。
何故、これが仙台の渋滞に導くかというとJRは仙山線や東北本線が貧弱な影響で高速バスの利用者が仙台に取り込んでいない事が明らかだからです。
そして仙山線と福島~仙台間は快速が必要なレベルであり、それを導入しない事でバスから利用者を奪う事が出来ないからです。
そして鉄道が貧弱故にバス利用者が多く、そのバスも仙台周辺で詰まるとしたら目も当てられません。
そして地下鉄も非常に高く、仙台市営地下鉄の異様な高さは自家用車や自転車利用転換を促します。
となるとどうなるかというとそういう車や自転車が増えて渋滞やマナーの悪化に繋がって行くのは明白です。
そういう問題を考えると、仙台の都市構造は鉄道の貧弱さなども考慮した方が良いといえます。

・仙台より盛岡の方が東北の盟主に相応しい。

故に仙台よりも盛岡の方が東北の盟主に相応しいといえます。
なぜなら、仙台より岩手の方が小沢先生の力があるし、知事である達増さんの影響で非常に良く整っているからです。
仙台は流石にいろいろと疑われるレベルなのに対し、盛岡の方が東北の盟主に色々と相応しいかといえます。
又、盛岡は地下街があるのも注目点です。

まとめ

仙台駅の都市構造の欠陥を考えるとパソコンや駅など仙台市がまともに行政を出さなかったことが主な要因であり、そういう構造にしてしまったのが仙台市の責任だといえます。
仙台市はここで振り返って仙台駅の都市構造の問題点はそう指摘するべきなのか行政が原点に戻って考えるべきです。

次回

『酒々井PAと江戸崎PAの問題を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は都営新宿線新鎌ヶ谷駅延伸について述べてゆきます。
何故、都営新宿線新鎌ヶ谷駅延伸が必要かというと都営新宿線が新鎌ヶ谷駅まで延伸する事で東武野田線や新京成線から新宿や秋葉原の輸送力が向上できるからです。
そして何よりも常磐線や総武線の混雑緩和に繋げられる傾向がここでも現れるからです。
ですからそういう問題を考えた上で、進めてゆきましょう。

・総武緩行線の利用は東武野田線沿線も多い。

「新鎌ヶ谷駅」の画像検索結果
まず、総武緩行線の利用者は東武野田線から船橋駅で乗り換える利用者が非常に多い傾向があります。
なぜなら、東武野田線は大体が、柏駅か船橋駅に乗り換える傾向が強く、更にその多くが常磐線や総武快速線への乗り換えが圧倒的に多いです。
そして品川方面はご存知の通り、常磐線快速や総武線快速に乗り換える人が多いですが、新宿や秋葉原方面などは非常に不便な場所に位置している傾向があるのでそれを解消する上でも都営新宿線新鎌ヶ谷駅の延伸が間違いなく必要だといえそうです。
ですから総武線の混雑を減らす上でも都営新宿線を10両化した上で、新鎌ヶ谷駅まで伸ばすべきだと思います。

・新鎌ヶ谷駅の弱点は新宿駅のアクセスが弱い事。

「新宿駅」の画像検索結果
同時に新鎌ヶ谷駅の弱点は新宿駅のアクセスが非常に弱い事です。
上記の通り、品川や東京駅は常磐線や総武線に乗り換えれば非常に便利な一方、新宿駅は事実上、2回以上の乗り換えが必要となる他、北総線自体が運賃が極めて高いのでそれを解消する上でも都営新宿線を新鎌ヶ谷駅まで延伸させる事で、東武野田線や新京成線の乗り換えを重視する必要があります。
そうする事で、新京成や東武野田線の弱点である新宿駅の乗り換えを解消する事が非常に可能となります。

・同時に本八幡駅~新鎌ヶ谷駅の鉄道空白地帯の利用者向上にもつなげられる。

同時に都営新宿線を新鎌ヶ谷駅まで延伸すればバスなどで渋滞が非常に多くみられた区間の混雑緩和が寄り進むと見ています。
ン是なら、本八幡駅~新鎌ヶ谷駅の鉄道空白地帯を解消する事でこの区間のバスの混雑問題などを一気に解消できる力を持っている事、同時に市川大野駅に新宿線の駅があれば、武蔵野線から新宿方面の移動が向上させられるので、そういう面でも非常に大きな渋滞緩和に繋がり、バス依存率が減少するといえます。
ですからそういう問題を考える上でも本八幡駅~新鎌ヶ谷駅は市川大野駅を経由して新鎌ヶ谷駅を向かう事で千葉の鉄道を解消する事ができます。

・北総線は成田空港駅⇔都営新宿線方面の利用者を上げるべき理由。

そして北総線もこれによって都営新宿線方面の利用者を上げるべきなのは当然ながら成田空港から都営新宿線の利用者を上げる事が出来るからです。
そういう問題を考える上でも、成田空港~都営新宿線のアクセスが向上される事で、都営地下鉄から京成線を介さずに成田空港に行ける利点がある為、そういう問題を含めて接続を強化させるべきだと思います。
そうする事で、新京成や東武野田線、北総線から都営新宿線へのアクセスが向上される他、高い北総と京成の乗り継ぎ運賃を避ける為に、ここを利用する事が出来るので必然的に北総線も増加すると見られます。

・都営新宿線はこれに関連して東大島駅と岩本町駅を2面4線化するべき。

故に都営新宿線はこれに関連して東大島駅と岩本町駅を島式2面4線化するべきです。
特に岩本町駅は秋葉原駅とのアクセスが非常に良いので、それを逆手にとって島式2面4線にする事で大きな問題を解消できるといえます。
つまり、岩本町駅や東大島駅で待避しながら新鎌ヶ谷駅まで向かう、各停と急行をそれぞれ6本ずつ用意する事で、速達性と東京駅へのアクセスを非常に向上させる事ができます。
都営新宿線は神保町などに出られる他、三田線を介して大手町駅や三田駅に行く事が出来るので運賃を大幅に下げる上でも非常に重要や役割をします。
ですからそういう問題を含めて都営新宿線の新鎌ヶ谷駅延伸は非常に必要だと言えよう。
千葉北西部の問題を解決する為にも北総線の存在は非常に必要であり、ここができる事で多くの問題が解決されるでしょう。

まとめ

故に千葉の問題は都営新宿線を新鎌ヶ谷駅を延伸する事で大体が解決できる事は既に明白です。
ですから新鎌ヶ谷駅の拠点からここを便利にする事への意義をしっかりと議論する必要があるといえます。

次回

『名鉄尾西線&津島線の弥富駅~名鉄一宮駅の複線化を行うべき理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は横須賀線のホーム15両化と全線複線化の必要性について考えてゆきます。
何故、横須賀線ホームの15両化が必要かというとやはり、ホームを15両にする事で編成の統一や横須賀線の分割併合をやらずに済む利点、京急との競争力強化に繋がると見ています。
それらの問題を考えながら横須賀線15両化について説明しましょう。

・横須賀線全線複線化が必要な理由。

「横須賀線 複線化」の画像検索結果
まず、横須賀線が全線複線化が必要な理由について説明します。
何故、横須賀線が全線複線化する必要があるかというとここが複線化すれば15両化や湘南新宿ラインの移動は向上し、横須賀が大きく変化するからです。
又、ここが15両化する事で15両編成の列車は基本的に10+5両編成の列車が主流となり、車両の統一かも図れるなどの利点があります。
ですから全線複線化は言うまでもなく最優先するべき事案といえます。
つまり、横須賀線が複線化され15両化されば京急の弱点である新宿や池袋方面へのアクセスも向上されます。

・逗子駅を島式2面4線にすれば大体、待避線問題は解決可能。

そして待避線の問題ですが、始発列車のある逗子駅を島式2面4線にすれば待避線問題は解決可能です。
横須賀線内は快速の場合は鎌倉、逗子、田浦、横須賀、久里浜しか停車しない上、大船駅と逗子駅で待避すれば事が解決するからです。
そういう問題を考える事で島式2面4線にする事で非常に利便性が向上されるでしょう。
勿論、蛇窪信号場を解決しないと増発できませんが、それでも久里浜駅まで複線化と逗子駅島式2面4線化で横須賀線の全線15両運転は非常に良いといえるでしょう。

・逗子駅~久里浜駅は15両化する事で、京急との対抗を作り出す。

逗子駅~久里浜駅を15両化し、新宿方面の需要を上げる事で京急から利用者を奪う事が可能です。
既に横須賀線は全線が電車特定区間内の上、京急は品川方面に向かわないのでその対向の意味合いでも新宿方面の列車増発は非常に良い方向に進みます。
つまり、横須賀線が新宿方面、京急が品川方面に分散すれば京急が通らない横須賀線経由が増える他、東横線からの利用者転移も容易に進むと見ています。
ですから蛇窪信号場の平面交差解消と横須賀線全線複線化で新宿方面の増発が可能なので、それを逆手にとって、15両化を進める必要があるでしょう。

・時間がかかるから京急に負ける。

そして横須賀線が京急に負ける理由が横浜までの時間がかかりすぎる事です。
そういう問題を考える際に、横須賀線は久里浜駅まで15両化させ、同時に逗子駅を島式2面4線化させ、移動を向上させる。
そうする事で所要時間を出来るだけ短縮させた上で、京急が苦手としている新宿方面の利用者の開拓を作ってゆくと良いでしょう。
この利点は京急よりも横浜駅以北の東横線から客を奪える利点が存在するのでそういう意味を含めても全線複線化と15両化、久里浜駅始発の新宿方面の列車新設で大きく変えられる事が可能といえそうです。
ですから所要時間の短縮と新宿方面の列車増発が非常に重要なワードとなりそうです。

・横須賀市の人口減少は米軍基地問題と横須賀線の単線が主な要因。

そして横須賀市の人口減少は米軍基地問題と横須賀線の単線が主な要因です。
米軍基地がある事は米兵による犯罪が非常に多発する事を意味します。
つまり、米軍基地によって生活を破壊され、更に横須賀線の単線で京急との競合を放棄した事で横須賀は人口減少に突っ走っています。
そして米軍基地問題が沖縄や相模原の発展を阻害させているのと同じように、横須賀も又、同様の事例が起きているとされます。
ですからそういう問題を解決させるためにも横須賀線を強化させ、米軍基地をなくしてゆく以外にないといえます。
そして米軍基地は経済に寄与しないが、横須賀線強化で廃れた衣笠などを再生する事が可能になる事、那覇新都心や立川などは米軍基地をなくして跡地に大規模な施設を作ったことで現在は米軍基地があった頃よりも利用者、売り上げが増えている状況があるのでこれは非常に参考にするべき事案です。
実際、立川や那覇新都心は米軍基地がなくなったから人口が仮に減少しても町の発展に繋がるのです。
なので、横須賀線を強化させ、米軍基地をなくせば米軍基地に頼らなくても非常にやって行ける横須賀になると言えます。

まとめ

つまり、横須賀線複線化と15両化は米軍基地よりも町の発展は大きく寄与していることが判る他、これは沖縄や立川の件でも非常に同じ傾向があります。
なので、米軍基地をなくしても新しい町づくりすれば米軍基地よりも町の発展は非常に大きく貢献するといえます。
故に、米軍基地を全面返還して横須賀線を強化させる以外に横須賀の再生はないし、新宿方面の列車新設しないといけないのも事実でしょう。

次回

『JR奈良線の待避線はもっと増やすべき理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は埼玉県知事選の争点シリーズの最終回です。
なぜなら、明日は投票日になるからです。
明日の投票日の際に何故、大野元裕さんの当選が重要になるのかしっかりと考えてゆこうと思います。
それらを考えた上で進めてゆきましょう。

・JR東日本にモノを言える姿勢があるのは大野さんしかいない。

「大野元裕」の画像検索結果
まず、JR東日本にモノを言えるのは大野さんしかいません。
青島健太は新藤義孝の傀儡になる事が明白だし、行田邦子は維新の会がいる事から非常に危険だといえます。
支持母体やバックなども非常に争点になるのでその辺を考慮するとそれを実行させるのは大野さんしかいないのは明白でしょう。
ですから埼玉県知事選は基本的に大野さんしかいないのはJRなどにモノを言える体制が他の2人には持っていない事が要因といえます。

・青島健太は川口駅の中距離列車ホーム新設を進める新藤義孝がバックにいる。

「青島健太」の画像検索結果
では、青島ではモノが言えないのは何故でしょうか。
それは政治経験が無い事、埼玉の情勢を知らない事があげられます。
更に新藤義孝の傀儡になるのが明白なのでその事を考えると川口駅の中距離列車のホーム新設も新藤義孝の傀儡で実行される恐れがあります。
川口駅中距離列車ホームが新設されると逆に埼京線の混雑を悪化させ、中距離列車が昨日不全になる可能性が多分にあるのでこれは非常に危険です。
更に青島自体も鉄道政策を避けるのはこのホーム問題が非常に絡んでいるとされているからです。
但し、青島は浮動票が崩れると大敗します。
なぜなら、自民党支持層からは疑問がある人が多く、浮動票と公明党支持層以外はあまり固めきれておらず、浮動票が大野さんに流れれば大敗します。

・行田邦子だと維新の政治改革の影響をもろに組み込まれてしまう。

「行田邦子」の画像検索結果
一方、行田邦子さんは政治的には素晴らしいお方ですが、問題なのはやはり維新の会がバックにいる事でしょう。
維新の会がバックにいる事は維新政治をそのまま持ち込む事になり埼玉県が維新に乗っ取られるのと同じなのです。
そういう問題を考えると維新の政治改革を汲む、行田邦子さんを投票する事は維新政治を推す殊になり非常に危ないといえます。

・埼玉高速鉄道、川越線、電車特定区間の拡大をうまくやるには青島では無理な理由。

但し、鉄道を争点にすると行田邦子さんと大野元裕さんの2人になります。
青島は川口駅中距離列車ホームの問題を隠蔽する為に、鉄道を争点にするのを避けます。
そういう問題を考えると鉄道を争点にする事で埼玉の鉄道を便利にする事になり大きく貢献するので、やはり大野元裕さんか行田邦子さんの2人になります。
そして維新がいない方を考えると大野元裕さんが妥当といえるでしょう。

・青島は浮動票の力が大きい。浮動票を切り崩すかがポイント。

そして青島は仮に優勢だとしてもやはり浮動票依存が強いといえます。
自民党支持層が思っているよりも軟弱な傾向があり、その事を考えると浮動票をいかに切り崩すことで大野元裕さんが勝てるか否かが決まります。
その辺を考慮しながら青島の票を崩すことが大事だといえます。

・埼玉の鉄道政策を良くしたければ大野元裕さんに投じる以外にない。

そして埼玉の鉄道政策を良くしたければ大野元裕さんに投じる以外にありません。
なぜなら、青島は川口駅中距離列車ホーム新設が影の公約になるし、行田邦子だと維新政治を導入されてしまう恐れがあるからです。
そのような問題を考える上でも大野元裕さんしかいないのは明白でしょう。

・最後に。埼玉県知事選は次の東京都知事選でも野党共闘の試金石となる。

そして埼玉県知事選は次の東京都知事選の野党共闘の試金石となります。
埼玉県知事選を勝利すれば野党共闘は東京都知事選でも進められる可能性があるのでその辺を考慮しても大きな意義があります。
やはりそういう問題を考えると埼玉県知事選は非常に大事な選挙といえそうです。

まとめ

ですからそういう問題を考えると埼玉県知事選は青島を崩すだけでなく鉄道の問題、東京都知事選の問題につながって行くとおもいます。
ですから埼玉県民の皆様は棄権せずにしっかりと候補者を見極めて大野さんに投じて勝利をもぎ取ってください。
明日は投票日です。

次回

『予讃線は高松近郊と松山近郊は複線化させる必要性。
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は京浜東北線古河駅延伸について考えてゆきたいと思います。
何故、これを考えたかというとやはり京浜東北線古河駅延伸によって東北本線が変わる可能性があるからです。
同時に埼玉県知事選もこれが争点になるのでこれらの問題を考えながら進めてゆきたいと思います。

・京浜東北線古河駅延伸によって埼玉県内の輸送が大きく改善される。

「京浜東北線」の画像検索結果


まず、京浜東北線は古河駅まで延伸するべきです。
なぜなら、京浜東北線古河駅延伸によって宇都宮線内の普通列車の停車駅が基本的に蓮田駅、久喜駅、栗橋駅、古河駅だけになるからです。
そうなると、ラビットは基本的に不要になる他、新しい快速では宇都宮駅以南の速達性も向上できる種別が新設する事が大いに容易になるでしょう。
そうなる事で停車駅は品川、東京、赤羽、浦和、大宮、蓮田、久喜、古河、小山、小金井、宇都宮~黒磯迄の各駅になるので大きく質が向上されるでしょう。
同時に現存のホームは京浜東北線に移行しながら、高架と複々線が行われるので栗橋駅は2面6線に駅になるなどの利点が出るなど大きな影響を及ぼすことが可能になります。
だからこそ、古河駅まで延伸が必要だといえます。

・京浜東北線を増やせばラビットは不要になる。

「快速ラビット」の画像検索結果
そして京浜東北線を古河駅まで延伸すればラビットは基本的に不要になります。
なぜなら、基本的に古河駅までは京浜東北線が緩行線を走り、宇都宮線が急行線を走る事を前提となるからです。
そうなる事で停車駅が蓮田駅、久喜駅、栗橋駅、古河駅に絞られるので必然的にラビットは不要になるからです。
なのでそういう問題を考える上でも非常に大事な設計といえます。
そして新しい快速ではその中から上野、尾久、さいたま新都心、栗橋、乃木、間々田、自治医大前、石橋、雀宮を通過する快速を新設させ、2本を東京経由の快速、2本を東京経由の普通、2本を新宿経由横須賀線方面の快速に回せばよいのです。

・京浜東北線古河駅延伸の際に、電車特定区間も古河駅まで延長させる。

そして京浜東北線古河駅延伸の際に、電車特定区間も古河駅まで延長させる事が非常に大きな意義を持ちます。
なぜなら埼玉方面の電車特定区間の北限は大宮までだと非常に長距離移動には非常に不便だからです。
そういう問題を考える上でも、古河駅まで延長させる事で長距離移動を強化させる必要があります。
勿論、時間帯によっては小山駅まで延長する方法も必要だと思います。

・京浜東北線古河駅延伸によって東武電車から利用者を奪える環境が整えられる。

そして京浜東北線古河駅延伸によって停車駅が急激に減るので東武電車から利用者を奪える環境が整えられます。
東武電車は急行でも停車駅は多いですが、それでも東北本線が大宮駅以北が各駅が多かったのでそこまで問題ないといえます。
ですからそういう問題を考える上でも、やはり京浜東北線古河駅延伸を行い、特に久喜駅~東京都心のシェアを上げる事でJRの利便性を向上させる事が出来るでしょう。
そういう意味を考えても古河駅延伸は必要ですね。

・高崎線は特急もあるので、京浜東北線延伸は必要ない。寧ろ高崎線自体を複々線化した方が良い。

一方、高崎線は京浜東北線延伸の必要はない。
寧ろ、高崎線自体を複々線化して、特急や快速をそちらに流して利便性を大きく向上させるべきである。
そうする事で高崎線の移動が楽になり、桶川駅や北本駅、上尾駅、鴻巣駅などが島式2面4線となり、上下線で平面で乗り換えられるなどの利便性が向上します。

まとめ

ですから京浜東北線は東武対策として宇都宮線方面に伸ばすのが筋であり、高崎線は複々線化して快速と特急を分離させる方が非常に得策だといえます。
そうする事で、東武伊勢崎線との競争が向上し、同時に宇都宮線の速達性の影響で130km/h運転が可能な事、古河が滋賀県みたいになるなどの影響力を持てるのは確かでしょう。
一方、高崎線内は複々線化して特急や快速と普通列車を分離させるべきかと思います。

次回

『埼玉県の鉄道政策を良くするには大野元裕さんしかいない理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回はニューシャトルの問題について説明します。
何故、ニューシャトルを菖蒲PAまで延伸させるべきかというというまでもなく菖蒲PAで成田空港行きのバスに乗り換えられる可能性が大いにあり得るからです。
それらの問題を含めて説明してゆきます。

・ニューシャトル菖蒲PA延伸で成田空港への移動が楽になる。

「菖蒲PA」の画像検索結果
まず、ニューシャトルを菖蒲PAまで延伸させる事で成田空港への利便性が非常に向上されます。
なぜなら、ニューシャトルから日暮里まで出ないと時間がかかり高い傾向にある成田空港を菖蒲PAまで延伸させて、そこから高速バスののりかえを行う事で安く早く移動できる利点を作り出す必要があるからです。
そしてそのバスは高崎駅始発菖蒲PA経由成田空港行きのバスを用意すれば大きく貢献すると思います。
そうなる事で菖蒲PAで高速バスに乗り換えて成田空港まで行かれれば時間の短縮になる他、移動が楽になる利点があるので非常に特筆するべきでしょう。

・大宮経由だと東京都心まで出ないと不便。

「ニューシャトルの」の画像検索結果
そして大宮経由だと基本的に日暮里まで出ないとお話になりません。
東武野田線もありますが、大宮駅自体の乗り換えが時間かかる事、野田市内は単線などが理由がお話にならないからです。
そして日暮里は京浜東北線で乗り換えなければいけなので非常に不便な状況に置かれており、これだけでも非常に時間がかかります。
そういう意味を考えるとニューシャトル~成田空港までは菖蒲PA経由の高速バスを利用した方が非常に便利なのは言うまでもないでしょう。

・ニューシャトル自体も割高。

そして問題なのはやはりニューシャトル自体の運賃も比較的割高な傾向が非常にあると見ているからです。
なぜなら、ニューシャトルの運賃自体が割高な傾向があるのに更に北総などの割高な運賃を利用するのは流石にもう駄目だといえます。
だからこそ、菖蒲PAから高速バスで成田空港に乗り継げる方が非常に割安で移動しやすく状況にあると私は見ています。
そしてニューシャトル自体の高さも高速バスを利用して北総の高額運賃を和らげる役割を持てば大きく変化すると思われます。

・単線区間は複線化して交換可能駅は待避線の駅に転換させる。

そして単線区間は新幹線と並行して複線化させ、内宿駅~菖蒲PAまでは新幹線から枝分かれして菖蒲PAへ向かう路線に進めれば良いかと思います。
そうする事の利点として、やはりニューシャトル沿線から水戸や成田、つくばへの移動が非常に楽になる事が非常に大きく上げられます。
ですからそういう問題を含めて菖蒲PAにバス停を新設させて、そこから内宿駅までニューシャトルを延伸させれば、それだけで利便性が大きく向上すると見てよいでしょう。

・菖蒲PAの施設の移動はあえて不便にさせる必要性。

ただし、菖蒲PAの施設の移動はあえて不便にさせる必要性があります。
なぜなら、菖蒲PAと菖蒲PA駅の移動が便利だとタダでさえ利用者が多い菖蒲PAが更に満杯になって人がごった返す恐れがあるのが非常に明白ではないでしょうか。
そういう問題を考えると菖蒲PAと菖蒲バス停の移動は便利にしながら菖蒲PA本体への移動はあまり便利にしすぎない方が良いといえます。
そういう問題を考えても菖蒲PAは菖蒲バス停を停車させるだけの路線を構成すれば問題ないでしょう。

・菖蒲PAとニューシャトルの連携は大きな影響を与える。

そして菖蒲PAとニューシャトルの連携は交通網を大きく帰ると思います。
個人的には高速道路の休憩所と鉄道駅を共存する事で終電対策やモーダルシフト対策の双方が進められるのでこれは非常に考えねばいけない事だと思います。
そういう意味でも菖蒲PAとニューシャトルが連携すれば従来の東京都心経由が崩壊してニューシャトルから高速バスで成田やつくば迄いけるなど、時間面で大きく変わるといえます。
但し、圏央道は白岡久喜JCT~大栄JCTまでは4車線化して大きく利便性を上げないと事故などを引き起こす要因になるので早急に行うべきだと思いますね。

・これも埼玉県知事選での争点になる。

同時にこの問題も埼玉県知事選で争点になります。
埼玉県知事選は鉄道運賃や交通体系にあり方などが争点になるのでそういう問題を解決する為にも埼玉県知事選では鉄道網をしっかりと考える必要があるといえます。

まとめ

故にニューシャトルの問題は菖蒲PAまで延伸させる事は勿論、菖蒲PAから高速バスの乗り継ぎを利用してつくばや成田空港までの移動を便利にさせる事は非常に求められるといえます。
北総問題や東京都心を経由しない公共交通機関網をしっかりと構成する必要が同時に求められるでしょう。

次回

『京浜東北線古河駅延伸を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は春日部駅の高架化と同時に折り返し線を充実させるべき理由について考えてゆこうと思います。
何故、折り返し線を充実させるべきかというと春日部駅で折り返す列車を増やすことで野田線や伊勢崎線の両線の列車を降り返すことができるからです。
同時に特急との緩急接続列車を増やすことで野田線や伊勢崎線の列車を日光に流す役割などを持てる事、ラッシュ時の折り返しに非常に貢献するからです。
それらを合わせて説明したいと思います。

・春日部駅高架化で乗り換えを楽にさせる。

「春日部駅 高架化」の画像検索結果
まず、春日部駅高架化により乗り換えを楽にさせる必要があります。
現状の乗り換え通路ですと春日部駅は非常に狭い通路で動きにくい状況なので野田線と伊勢崎線の乗り換えに非常に不便な状況です。
加えて野田線と伊勢崎線上りは待避できない影響で非常に制限されます。
そういう問題を解決させるにも高架化は非常に必要となります。
そして高架化されれば乗り換え通路も事実上、改札口のみになるので非常に往来が楽になる他、改札口が2つ以上設置が可能になるので大きな進歩が進められることは可能となります。
そして駅を改札を通らずに横断できる構造になる事で利用者も自然と増加するのです。

・春日部駅は駅の反対の往来が不便だから、街が廃れる。

「春日部駅 高架化」の画像検索結果
そしてこれは沼津駅にも言えますが、駅の反対側への往来が不便だから町が廃れるのです。
なぜなら、駅の反対の往来が不便だと駅の一体化が阻害されるだけでなく反対側の移動が非常に不便になるからです。
そういう問題から町の移動が不便にあり、街が衰退する悪循環を及ぼす状況が出るのです。
しかし、橋上駅舎ができても大して期待はできません。
なぜなら、橋上駅舎の場合はペデストリアンデッキの影響で大型商業施設しか潤わず、同時に駅の反対側の往来が不便なのでそこまで経済効果はありません。
ですからそういう問題を解決する上でも高架化以外にないといえます。

・野田線と伊勢崎線の直通も必要。

同時に春日部駅高架化を行う際には野田線と伊勢崎線の直通も必要です。
なぜなら、野田線と伊勢崎線を直通する事で田園都市線⇔大宮駅の急行や船橋駅⇔柏駅⇔日光駅&伊勢崎駅の特急を走らせる上でも非常に重要な構想といえます。
ですから直通を考えた上で高架化を進めるべきだと私は思います。
ですから春日部駅は4面8線化は勿論、そこから伊勢崎線⇔野田線の直通需要は非常に必要だといえそうです。
因みに春日部駅~大宮駅の野田線のホームは10両対応にしておく必要があるでしょう。
そうする事で東武のガチンコぶりがはっきりできるからです。

・伊勢崎線は特急と急行の接続が必要。

最後に春日部駅高架化が必要な最大の理由はやはり伊勢崎線の特急と急行を接続する為にも非常に必要な政策だからです。
春日部駅は日光線と伊勢崎線が分岐する前の最後の急行と特急の停車駅だからです。
また、野田線の乗り換えもあるのでその問題を考えるとここで急行と特急が接続できる状況が生まれればそれだけで非常に多いな利便性が生まれるのは間違いないと見ています。
ですからここで特急と急行が待避できる構造になれば越谷駅でわざわざ特急の通過待ちをする必要性は失われ、ここで接続して利便性が上がるのではないかと思います。個人的に草加駅で通過待ち、春日部駅で連絡した方が特急利用の増加促進に繋がるでしょう。
そして野田線と伊勢崎線は中央に折り返し線を設置すれば真ん中の線で当駅止まりの電車ができるので伊勢崎線、野田線共に大きな効果を生み出すでしょう。

まとめ

ですから春日部駅は高架化同時に折り返し線を充実させるべきなのはやはり、野田線と伊勢崎線の結節点だけでなく特急と急行が伊勢崎線や日光線を分岐する前の最後の停車駅になるので必然と拡大が必要な駅だからだといえるでしょう。
勿論、これは埼玉県知事選の争点になるので考えた方が良いでしょう。

次回

『蓮田SA下りは拡張後も大丈夫なのか?』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は新越谷駅と南越谷駅の3階乗り換え改札について説明します。
新越谷駅と南越谷駅は非常に乗り換えが不便であり、ラッシュ時は階段移動を強いられるなどの問題点を多く抱えます。
それらの問題を解決する為に、南越谷駅と新越谷駅の3階改札を作る必要があります。
何故、必要なのか考えてゆきましょう。

・南越谷駅の改札は1階、新越谷駅の改札は3階。

南越谷
まず、南越谷駅と新越谷駅の改札について説明しましょう。
JR武蔵野線南越谷駅の改札は1階にあり、東武伊勢崎線新越谷駅は3階にあります。
つまり、乗り換えするには駅ビルにある階段を介して2階分降りないと非常につらい状況が非常に露わになっています。
そして武蔵野線のホームを降りて改札までは2階→1階まで降りないといけない上、そこから階段でホームまで1階→4階まで上がらないといけないのでこれがどういう問題を起こすかというと階段で非常に疲れる構造が生まれるのは非常に明白だからです。
そして武蔵野線2階にホーム、東武伊勢崎線はホームが4階にある事にあり、改札が3階にある事からここを改良して武蔵野線と東武伊勢崎線の乗り換えが楽なヴァリエ口の改札を進めた方が良いのではないかと思います。
そうなれば、武蔵野線から東武伊勢崎線で乗り換える際に、3階で改札の乗り継ぎができる他、3階から駅ビルに出られるなどの利便性が上がるのでこれは進めるべきかと思います。

・朝ラッシュ時は駅ビルに入れないから、階段の乗り降りをしなければならない。


朝ラッシュは駅ビルに入れないから階段の乗り降りをしなければいけないのでそれを解決するには乗り継ぎ改札を含めた3階の改札が非常に大事になるといえます。
つまり、朝ラッシュの移動を向上させるためにも南越谷駅に3階改札を導入すれば南越谷駅⇔新越谷駅の移動が非常に楽になるのでやはり階段の乗り降りによる時間と体力ロスを減らす上でも新設が必要かと思います。
同時にこれが実行されれば、南越谷駅の乗車人員が8万人超え、新越谷駅の20万人超は容易になれるでしょう。
なぜなら、階段などで乗り換えで敬遠していた人たちが乗り換えする人に代わり、乗降人員で5万人くらいは増えると予想されるからです。
そういう問題を考えると新越谷駅⇔南越谷駅の移動を楽する為にも南越谷駅の3階改札は間違いなく必要だといえそうです。
こちらの改札はヴァリエ口改札とすれば非常に分かりやすい名前になるでしょう。

・3階改札出来たら新越谷駅は南越谷駅に改称すべき。

同時に3階改札ができた場合は新越谷の駅名は分かりやすさを重視する為に、南越谷駅に改称するべきです。
なぜなら、駅周辺は南越谷駅で通用する事が非常に明白だからです。
そして駅ビルもヴァリエ南越谷に帰るなど、新越谷から南越谷に統一する事で乗り換えの利便性が上がり、単純になるので非常に分かりやすくなり、特に南浦和駅や武蔵浦和駅で乗り換えしていた人たちがこちらにシフトするでしょう。
そういう問題を考える上でも新越谷駅は南越谷駅に解消するべきだといえます。
因みに北朝霞駅と朝霞台駅は朝霞台駅に統一した方が判りやすいし、1つのえきめいだけで乗り換えが判りやすくなるのは想像している以上に効力を発揮します。
ですから朝霞台駅と北朝霞駅は朝霞台駅、新越谷駅と南越谷駅は南越谷駅に統一した方が問題なく発揮できて大きな意義を示せるでしょう。

・南越谷駅は改良工事と同時にホーム有効長を10両に対応しておこう。

最後にJR武蔵野線南越谷駅は3階改札ホーム新設工事を併用しながら南浦和寄り2両のホーム
新設を行うべきです。
なぜなら、3階改札には南浦和寄りのホームを使用する事は間違いない他、武蔵野線自体が10両化する事が明白なのでそれらの問題を解決する上でも、まずは南越谷駅南浦和寄り2両分延伸させ、その後に3階改札を作り出せば非常に簡単に解決できるでしょう。
そういう意味を含めて3階改札と武蔵野線ホーム10両化はセットで行うべきでしょう。

まとめ

ですから新越谷駅と南越谷駅の3階改札は必要なのは実は乗り換え時間のロスや安全性を確保する為です。
同時に武蔵野線10両化する為に3階改札新設工事と並行してホーム延長を行う事で武蔵野線10両化と合わせて行う事でこの乗り換え地獄を解決できるといえそうです。
尚、この問題もやはり埼玉県知事選で争点になるのでこの記事も参考にするとよいでしょう。

次回

『春日部駅は高架化と同時に折り返し線も充実させるべき理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は埼玉県知事選の争点として川口駅の湘南新宿ラインホーム建設について説明します。
まず、わたくしも川口駅の湘南新宿ラインホーム建設には非常に反対です。
なぜなら、川口駅の湘南新宿ラインホームを建設すると大きな弊害の方は非常に大きくなるからです。
ですからそれらの問題を基軸として説明してゆきたいと思います。

・湘南新宿ラインホームのホームは蛇窪信号所で本数制限されるので増えない。

「湘南新宿ライン 川口 反対」の画像検索結果
まず、湘南新宿ラインは基本的に本数が増やすことが不可能です。
なぜなら、1つとして蛇窪信号場の平面交差で本数が増やせないのが現状だからです。
加えて相鉄新横浜線直通でさらに本数増加が厳しい状況なので、基本的に湘南新宿ラインの本数は本数増加が期待できません。
ですから蛇窪信号場の解決は勿論、増加させるためにも利用者をしっかりと呼ぶ政策を進めなければならないと俺は思います。
それらの問題を解決する為にも蛇窪信号場の平面交差解消は勿論、川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設は阻止するべきです。
何故、阻止するべきなのかは本数以外でも問題あると俺は見ているからです。
以下の動画もご覧ください。


・大宮駅~池袋駅までは埼京線に敗北する恐れ。

「埼京線」の画像検索結果
大宮駅~池袋駅までは埼京線に敗北する恐れが濃厚です。
なぜなら、浦和駅新設で大きく所要時間を落とした他、赤羽駅~池袋駅は大回りにんるので埼京線に比べて所要時間が確実にかかります。
更に埼京線の通勤快速は大宮駅~赤羽駅は武蔵浦和駅しか停車しないので必然的に通勤時間帯で優位性がなくなります。
更に埼京線が10両で湘南新宿ラインは最大15両なので埼京線の混雑悪化に貢献しかねない状況が生まれます。
ですから湘南新宿ラインが埼京線に敗北するだけでなく、混雑悪化を引き起こす要因が川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設にあるのは当然の帰路といえます。

・中長距離列車の利便性が崩壊する危険性。

そしてタダでさえ遅延が大きい湘南新宿ラインは川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設によって中距離列車の利便性を大きく崩壊する恐れがあります。
なぜなら、中長距離列車は基本的に大宮以北~東京を前提として輸送しているのであり、大宮駅以南の利便性を想定したものではありません。
それらの問題を考えると川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設は所要時間の増加だけでなく所要時間で大きな遅延を引き起こす可能性が大きくあるからです。
加えて湘南新宿ラインは高崎線、横須賀線、埼京線など他の電車が乗り入れる路線を走っている訳だからこれによって遅延が大きく波及する恐れが間違いなく存在すると見ています。
ですから中長距離列車の問題を考えると川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設は非常にリスクを伴うものとされるのは当たり前です。

・湘南新宿ラインの混雑が悪化する恐れ。

そして本数が4本/hだけでなので京浜東北線の混雑緩和されないのは勿論、湘南新宿ラインの混雑が更に悪化させる恐れが十分にあるのが川口駅の湘南新宿ラインのホームの特徴です。
そもそも、高崎線の混雑率は全国屈指の混雑路線なのにそれに川口駅の利用者も入れば間違いなくラッシュ時は積み残し必須となり、大きく利便性が損なわれるのは当然ではないでしょうか。
浦和駅の場合は県庁所在地の駅である事、上野方面の列車が走っているからそこまで問題ないですが、川口駅は上野方面の列車がない事、東京駅方面の利用者の方が明らかに多い事を考えると川口駅の湘南新宿ラインホーム建設は非常に無駄な代物になるのは当たり前ではないでしょうか。

・解決法としてまずは埼玉高速鉄道に利用者を流す方針が必要。

「埼玉高速鉄道」の画像検索結果
なので解決法としてまずは埼玉高速鉄道に利用者を流す方針が必要となります。
特に東川口駅と川口元郷駅は非常に流すには最適の場所です。
川口元郷駅は川口駅から非常に近い場所にある他、川口駅は東口利用者の方が圧倒的に多いので、それを解決するには川口元郷駅に流すことが大事だといえます。
ですからそういう問題を考えると埼玉高速鉄道の運賃自体を値下げする事、そして東京メトロの直通割引を大きく適用させる事が非常に大事だといえます。
ですから川口駅の混雑解消には埼玉高速鉄道に利用者を流す以外にないといえるでしょう。

・埼玉県知事選では青島は川口駅の湘南新宿ラインホーム建設派なのは新藤義孝の傀儡になるから。

「新藤義孝」の画像検索結果
そして川口駅のホーム建設は埼玉県知事選の争点になります。
埼玉県知事選では自公の青島健太、野党共闘の大野元裕さん、実質維新の行田邦子の3人で対決する事になります。
「青島健太 大野元裕 行田邦子」の画像検索結果

「青島健太 大野元裕 行田邦子」の画像検索結果
そして青島は無党派層と公明支持層で大きく固まっている事がはっきりしています。
つまり、大野さんが勝つには無党派層を上手く切り崩すことが非常に大事だといえます。
また、青島のバックには川口出身の代議士で湘南新宿ラインホーム建設を行う新藤義孝がいるので青島が当選すると新藤の意向で湘南新宿ラインのホーム建設が実行されてしまいます。
そういう問題を解決するにはやはり大野さんを埼玉県知事にさせて、絶対に湘南新宿ラインのホーム建設を阻止するしかありません。
川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設は何も川口駅だけでなく、埼玉のJRを利用する人全般に関わってくる恐れがあるので、この問題にはしっかりと目を通すべきだと思いますね。

まとめ

ですから川口駅の問題を解決するには川口元郷駅に利用者を流す以外にない他、青島健太を埼玉県知事選で落とす以外にないといえます。
故に埼玉高速鉄道、川越線、電車特定区間などと合わせた上で大野元裕さんに一票をよろしくお願いします。

次回

『新越谷駅と南越谷駅の3階乗り換え改札は必要な理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
川口駅の問題シリーズを何度も書いてゆきましたが、今回も埼玉県知事選前なのでここでしっかりと書いてゆきます。
何故、これを書くかというと川口駅湘南新宿ラインホーム建設に川口出身の代議士が関与している事が発覚したのです。
それを考えながら今度の埼玉県知事選の投票指標にしてみてください。

・川口駅の湘南新宿ラインホーム建設には川口出身の新藤義孝の存在が明白。

「川口駅 新藤義孝」の画像検索結果
↑川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設には新藤義孝が関与している。
まず、川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設の背景には川口出身の代議士である新藤義孝の存在が非常に明白です。
新藤義孝は川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設に対して非常に推進的で賛同するタイプなので非常に危ない連中だと見ています。
そしてこの川口駅の湘南新宿ラインのホーム建設はあまり意味がなく、4本/hの本数しかなく、東から200m先に川口元郷駅があるのであまり意味のないものです。
寧ろ、川口元郷駅や埼玉高速鉄道をしっかりと活用できないのかと疑います。

・青島健太だと新藤の傀儡になって湘南新宿ラインホーム建設を行われる。

「青島健太 行田邦子」の画像検索結果
↑青島は新藤の傀儡しかなれないので、川口駅ホーム建設が推進される。
そして新藤義孝は青島健太を利用して湘南新宿ラインのホーム建設を行おうとしています。
なぜなら、青島健太は政治的な能力がなく、新藤義孝の傀儡になっている状況から彼が当選すれば湘南新宿ラインのホーム建設が建設される事が非常に明白だからです。
ですからそれを防ぐ上でも青島健太の当選阻止は非常に明白だといえます。
故に鉄路を本気で考えるなら大野元裕さんに投じるべきなのはその為だといえます。

・埼玉高速鉄道を値下げとメトロとの乗り継ぎ割引を行えば、埼玉高速鉄道のシフトが可能。

「埼玉高速鉄道 値下げ」の画像検索結果
そして川口駅の利用者は減りますが、先に埼玉高速鉄道を値下げする事が非常に大事だと思います。
なぜなら、川口駅の混雑の要因は埼玉高速鉄道の高さとメトロの合算運賃が主な要因です。
ですからその問題を解決する上でも埼玉高速鉄道の川口元郷駅から南北線を介して出来るだけ多くの人に地下鉄経由を利用せねばなりません。
同時に8両化される事、本数を増やせば寧ろ湘南新宿ラインのホームよりも非常に有効な対策になると思うので、出来るだけ埼玉高速鉄道の値下げを行い、シフトを行うようにするべきかと思います、

・青島は論外、行田は維新がバックにいるので怪しい。

「青島健太 行田邦子」の画像検索結果
↑行田邦子のバックには維新がいる。
そして埼玉高速鉄道の値下げを考えると青島は新藤義孝の傀儡になるので論外となります。
ましてや政治的な能力も皆無に等しいので、彼に政治をやらせる事自体が非常に危険な存在だと俺は思います。
そして行田邦子という候補者もいますが、彼はバックには維新の会が存在します。
維新が存在する事は彼らの利権になってしまう可能性があるのでこれも賛同できません。
そして埼玉高速鉄道の値下げができなくなる恐れも十分にあると見てよいでしょう。
ですから埼玉高速鉄道の値下げを行うにはやはり大野さんしかないと思います。

・川口駅の問題を考えるなら大野さんに一票を投じるしかない。

「大野元裕」の画像検索結果
↑川口駅の問題や中距離列車の改善は大野さんしかない。
故に川口駅の問題を考えるならやはり大野元裕さんに一票を投じる以外にないと思います。
彼は上田さんの後継候補でもあるし、埼玉高速鉄道や大宮以北の鉄道問題などを考えると彼がしっかりとやらないと鉄道の問題を解決できないと俺は思います。
ですからこの問題を考える上でも、まずは大野さんに投じるしかないといるでしょう。
鉄路を良くすれば埼玉県民の生活も向上しますよ。

まとめ

ですから川口駅の問題を考える上でも青島は新藤義孝の傀儡になるので彼は論外だと思いつつ、埼玉高速鉄道にいかにシフトさせる事を念頭に置きながらホーム建設阻止がはっきりしなければなりません。
そして川口駅に湘南新宿ラインのホームが出来ると様々な遅延が起きると俺は読んでいます。

次回

『川口駅の湘南新宿ラインのホームが出来る事への弊害』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は首都圏の電車特定区間の拡大はどこまで必要なのか考えてゆきたいと思います。
何故、首都圏の電車特定区間の拡大が必要かというとやはり運賃を下げる事、首都圏郊外の人口減少を抑止させる必要があるからです。
それらの問題を合わせて書いてゆこうと思います。

・電車特定区間の拡大はどこまでが妥当。

まず、電車都区て区間として最適なのは利用者が単に多いだけでなく高速道道路で大都市近郊機関と並行する部分が境となります。
例えば、東名なら東京~厚木、中央道なら高井戸~八王子JCT、関越道は練馬~東松山、東北道は川口JCT~加須といって区間と並行する路線まで拡大が必要となります。
そしてその基準に沿いながら電車特定区間を拡大する必要があると俺は思います。
そうなると、高速道路の大都市近郊区間に沿った路線の電車特定区間を拡大を目指す必要が首都圏と関西圏で行う必要があります。
今回は関東圏を中心に、関西圏は埼玉県知事選の投票日に説明してゆこうと思います。

・神奈川県内は相模川以東が基準。

「電車特定区間 拡大」の画像検索結果
まず、神奈川県内は東名は東京IC~厚木ICまでが大都市近郊区間なのでそれらに沿えば、東海道線は平塚駅以東、相模線全線の拡大は必須となります。
なぜなら、東海道線は平塚駅以東は利用者が多く、ここで利用者の境目になる事が非常に明白だからです。
それらを考えると東海道線は相模川以東を基準にすると東京駅~平塚駅までの区間の拡大が必要となります。
同時に小田急線の競合を考えるのこの区間までの拡大が最適だといえるでしょう。
次に相模線は横浜線と平塚拡大の東海道線が共に大都市近郊区間なので、相模線の拡大も必須です。
そうなると、相模線は全線で複線化工事と電車特定区間を導入する必要があります。
ましてや海老名駅の需要が確実に増大している中で客の裁きが良いとは言えないのでそれらの問題を解決する上でも、相模線と平塚以東の東海道線は電車特定区間の拡大が必要といえるでしょう。
平塚以西や中央西線は利用者が少ないのであえて電車特定区間から外します。

・千葉県内は成田と木更津が基準。

次に千葉区間について説明します。
千葉県内は成田と木更津が基準となります。
それを基準にするのはアクアラインの高速バスと東関東道の大都市近郊区間が成田まで適用されているからです。
また、京成の末端区間は成田空港に通勤する人が非常に多いのでそれらの問題を考えると成田と木更津が基準となります。
総武線だと千葉~木更津、京葉線だと千葉みなと~蘇我、総武線なら千葉駅~佐倉駅、成田線は我孫子支線を除けば佐倉駅~成田駅~成田空港駅までが適用範囲になります。
そして成田空港駅まで電車特定区間が適用すれば、成田~東京までは京成と対抗可能になるのでそれらの問題を考えると、成田空港駅までの電車特定区間の導入が必要となります。
尚、我孫子支線にも導入が必要ですが、後述の常磐線で説明します。

・埼玉方面は籠原と古河、小川町が基準。

埼玉方面は籠原と古河、寄居が基準となります。
なぜなら、関越道は熊谷、東北道は加須まで大都市近郊区間にあるからです。
何故、加須までかというとここは事実上の古河市の区間に入るからだと俺は見ています。
ですからそういう意味を考えても高崎線は大宮駅~籠原駅、宇都宮線は大宮駅~古河駅、川越線全線、八高線は八王子駅~寄居駅までは拡大対象にするべきではないでしょうか?
圏央道も西側区間が大都市近郊区間に入るのでそれらの是正の為にも寄居駅以南は拡大し、同時に複々線化して東武東上線と中央線でガチンコの競合を行うべきだと思いますね。
そうなれば、埼玉の鉄道分担率が非常に増加し、東武からJRに流れる客も多くなるのは必須でしょう。
ですからそういう意味を考えて導入すべきです。
尚、多摩地区は八高線のみ幹線運賃なので勿論、八高線特定電車区間拡大と共に域内は全て電車特定区間にすべきです。

・常磐線は我孫子支線と土浦までが基準。

最後に常磐線は常磐道が三郷JCT~谷田部ICまでが適用区間です。
これはつくばエクスプレスの距離に相当する距離な他、常磐線はつくばエクスプレスに利用者が取られている状況が目立ちます。
ですからそういう問題を解決するには取手駅~土浦駅までの拡大と我孫子支線我孫子駅~成田駅の拡大が必要です。
そして直流電車を基本的に我孫子支線に流す為に、取手止まりは成田止まりに変更し、我孫子支線各駅のホーム有効長も15両に対応すべきです。
そうする事で品川駅~成田駅に向かう列車も設定できる他、これによって京成線と競合可能な路線環境が整えられるのではないでしょうか。
そして緩行線は我孫子止まりは一部砦止まりに変更し、取手行きの中長距離電車は成田方面に流せば役割が大きく変わると思います。
また、交直流電車は勝田駅までは15両に対応させる事で、つくばエクスプレスが石岡まで延伸した場合に何らかの対象が可能になるでしょう。
ですから電車特定区間拡大と同時に我孫子支線と土浦駅~勝田駅の各駅のホーム有効長を15両編成の列車が対応できる事が望ましいといえます。

・少子化や人口減少しているからこそ電車特定区間は拡大させるべき。

同時に拡大が大事なのは少子化や人口減少をしているからこそ電車特定区間の拡大が必要なのだと思います。
人口減少しているから鉄道などの公共交通機関に金を出さないのは間違っています。
寧ろ出して利用者減少をしっかりと止める方向で行くべきです。
車離れだけでなく公共交通機関離れが起きている背景にはやはり鉄道運賃の問題が大きく影響しているのが要因でしょう。
だから車離れと公共交通機関離れが同時に起きて自転車通勤だけが増える事例は世界中を通しても腐る程、在ります。
特に英国は高い運賃と高い車の維持費で庶民は自転車で通勤しなければ生活が破綻する情報がある位だから、公共交通機関は庶民の足として機能させるのが最大の争点だと思います。

まとめ

ですから少子化や人口減少の件を考えても首都圏の電車特定区間の拡大は間違いなく必須だと思います。
これは関西圏や名古屋圏、そのほかの中規模都市圏に言えますが、これらの区間は基本的に安く成れば車の維持費の問題で鉄道シフトが可能になると俺は言っているのです。
そういう問題を考えると電車特定区間を拡大させ、モーダルシフトを進めさせる方針こそ、交通弱者にとって非常に必要な政策ではないでしょうか。
自転車は経済弱者が乗る乗り物だが、交通弱者が乗るものじゃないことを考えると、自転車乗り程、弱者に冷たい思考になるのはごく自然だといえます。
次回は埼玉県の鉄道政策からいかに鉄道をシフトさせるのか考えてゆきたいと思います。

次回

『埼玉は自転車から鉄道にシフトさせるべき理由。
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は埼玉県知事選に関連して八高南線の複線化の必要性について考えてゆこうと思います。
個人的に八高南線の内、拝島駅~高麗川駅までは複線化させ、12両化させるべきです。
なぜなら、高麗川~新宿は西武池袋線と競合している上、青梅線系統の本数性の為にも必要だと思います。
そう考えながらこの問題を進めてゆきましょう。

・まず、立川から南武線と青梅線を直通可能な構造にする。現在の南武線のホームは中央・総武緩行線のホームに転換。

「中央線快速」の画像検索結果
まず、立川駅から南武線と青梅線が直通可能な構造にするべきです。
何故、そうする必要があるかというと南武線と青梅線が直通しやすい構造になる事で川崎~青梅へつなぐ路線が出来るからです。
同時に南武線は8両化する事で南武線から青梅線に繋げる列車を増やすことができます。
そして現在の南武線ホームは総武緩行線のホームにする事で大きく改善が可能になります。
配線を以下の構造にすると…、

1・2 中央線快速 上り 国分寺、新宿、東京方面
2    南武線 上り 稲城長沼、登戸、川崎方面
3・4 青梅線 下り 拝島、青梅、高麗川方面 
3・4 南武線 上り 稲城長沼、登戸、川崎方面
5・6 中央線快速 下り 八王子、高尾、大月方面
5・6 青梅線 下り 拝島、青梅、高麗川方面 
7・8 中央線各停 上り 武蔵境、秋葉原、千葉方面

という構造にすれば大きく問題は解決します。
そうなれば、緩行線は専用のホームになりますが、それ以外は共用しながら直通需要を開拓できる利点があるのでこの経路をしっかりと設定した方が良いでしょう。
そして立川まで緩行線が延長されれば杉並3駅や通勤快速の設定を行う必要性は失われるので、基本的に国分寺、三鷹、吉祥寺、荻窪、中野、新宿の順になり、種別整理にも貢献するでしょう。
そして1時間当たり、中央特快を2本、青梅特快を2本、飯能特快を2本にし、快速も高尾方面3本、反応方面3本にした方が非常に合理的になれます。
因みに青梅線方面は南武線快速3本/hを青梅方面に、2本を八王子始発方面にする事で青梅方面の列車現象は抑えられます。
基本的に川崎駅から青梅に行く客も多いからこれはこれで効果的だといえます。
そして立川以西はどの種別も各駅停車にして、拝島駅~高麗川駅は飯能特快と快速で補えば西武池袋線対策になれますね。
同時に12両編成の列車を立川を境に松本方面行きと高崎方面行きの列車を設定する事でスワローあかぎの利用者を中央線経由で需要開拓できます。
因みに立川以西の優等はこれのみになり、高麗川以北は基本的に自由席のみ特別乗車券無しが理想となります。

・拝島駅~高麗川駅まで複線化させて西武池袋線からシェアを奪い取る。

「東飯能駅」の画像検索結果
そして拝島駅~高麗川駅までは複線化させて西武池袋線からシェアを奪い取る駅です。
なぜなら、飯能駅~新宿駅まではJR中央線が競合すればそれだけ西武線と中央線の利用者争奪戦が激しくなり、ましてや立川まで複々線になっていれば種別も整理されて120km/h運転が可能になります。
特に特急と特快はそれが可能になる他、中野駅以東は特急以外はどの列車も停車駅は同じなので、東京駅~中野駅の夕ラッシュ時は20本/h位に抑えられるほか、その分、特急を3本/h増やせるので新宿始発と東京始発の八高線方面のライナーを走らせることができます。
そもそも八高線方面のライナーを走らせた方が良いのは言うまでもなく西武池袋線の対策と高崎線の本数整理が可能になる為です。
中でも新宿駅の特急専用ホームは中央線方面のみで宝の持ち腐れになるのでそれを防ぐ上でも高崎方面と甲府方面で分割できる直通列車が必要です。
そして編成としては立川寄りが高崎方面、新宿寄りが甲府方面の方が望ましいです。
何故なら、高崎方面は東武や西武と競合するだけでなく、高崎線のスワローあかぎの分散にも非常に貢献するからです。
特に高崎方面の方が時間を重視しなければいけないのは新幹線の影響もあると俺は見ています。
ですから、高崎方面を立川寄りにすべきなのはその為だといえます。
そうなれば『はちおうじ』や『おうめ』は不要になってくると思います。
八王子より飯能や寄居の方が東武や西武がある分、ガチンコで当てるべきだと思います。

・西武線との競合を行えばどちらでも選べる構造になり、移動が楽になる。

そして八高線は高麗川以南を複線化する事で西武線とガチンコで競合を行えます。
そうなるとどうなるか。
東京駅~拝島駅~東飯能駅~高麗川駅を経由する事で西武線とJRが競合するようになり、利用者の取り合いとどちらも選択できる状況からどちらかが遅延しても両方いけるようになるのが明白でしょう。
そういう意味を考えて西武線とガチンコで競合させる必要があるかと思いますね。
そうなると飯能駅や東飯能駅も利用者が意外と増えると思います。

・八高北線も寄居駅までは複線電化させ東武東上線との競合を強化させる。

そして八高北線も全線電化しつつ、寄居駅までは複線電化させて東武東上線の競合を強化させる必要があります。
なぜなら、八高北線のうち、寄居駅、小川町、越生駅は東武東上線と競合し、とうぶ東武東上線の寡占区間を崩せるエリアだからです。
そういう意味を考えると小川町駅以南の複線化は必須な他、そうする事で気動車から電車に代わり、同時に東京駅直通まで来るので地下鉄で有楽町駅当たり前良い競合区間となります。
そういう事を考えると八高北線も寄居駅までは複線電化させて、東武の寡占意識を落とす必要があるかと思います。
東武東上線のサービスが悪い要因もJRが競合区間の投資を怠っている事が主な要因だと俺は思います。

・八高南線は電車特定区間導入はまちがいなく必要な理由。

つぎに八高南線の電車特定区間は間違いなく導入が必要です。
なぜなら、八高南線は西武線との競合だけでなく中央線と西武線との競合を出す為にも値下げする必要があるからです。
首都圏のJRの運賃体系を見ると埼玉方面で特に高い傾向があります。
ですから八高南線、川越線、高崎線籠原以南、宇都宮線古河以南に電車特定区間を拡大させて、運賃を提言し、埼玉県の人口減少を下げる必要があると思います。
そうなれば八高南線の電車特定区間の影響で利便性が上がり、西武線と競合する事で実は双方の路線で利用者が増えると思います。

・寄居駅以南は12両化は必須。

「寄居駅」の画像検索結果
そして寄居駅以南は12両化は必酢です。
なぜなら、寄居駅以南は12両化する事で東武東上線から奪う利用者を獲得できる他、西武線からの客も取れるので非常に重要な路線となります。
そして車社会の毛呂山町などをモーダルシフトに貢献したり、貨物線の利用者も増えるのは非常に明白だといえます。
そして寄居以北も複線電化で十分ですが貨物と特急列車を除き単行の気動車でも重ウントいえます。
但し、JR西のキハ127系みたいな列車じゃないと危険なので現行の気動車は置き換えるべきです。
そうなれば、寄居駅以南は12両編成の列車が中心に走り、寄居駅~高崎駅は単行気動車と特急列車を中心に走れば、埼玉県西部のモーダルシフトが向上し、更に秩父鉄道のもう1つの玄関口として機能するので秩父鉄道の観光にとっても非常に望ましいといえます。
同時に西武特急ラビューも東飯能駅の停車は必須でしょう。
なぜなら、東飯能駅~秩父駅まで行かれれば中央線から秩父まで楽に特急で行かれる利点があるからです。
そういう意味を含めてラビューの東飯能駅の停車は必須といえます。

・埼玉県知事選では八高線関連も争点にしてゆく必要性。

そして埼玉県知事選は八高線関連も争点にしてゆく必要性があります。
なぜなら、埼玉県知事選の争点は最大は川口駅のホーム建設ですが、それ以外にも鉄道関連の争点と県議会、市議会議員の汚職問題も争点になるからです。
そういう問題を含めて八高線の複線化や電車特定区間の拡大を争点にしてゆくべきだと思います。

・八高線の高速化なくして埼玉西部の再生はない。

そして八高線の高速化なくして埼玉県西部の再生はありません。
埼玉県西部が東部に比べてパッとしない背景にはやはりJRの単線が非常に多い事が非常に上げられるでしょう。同時にJRだけでなく私鉄でも同様の傾向があります。そしてトラックドライバー不足といわれる古今、八高線は貨物線の為の複線化を行い、寄居駅~拝島駅までは中央線直通列車を走らせ、以北は特急と貨物と単行気動車を走らせる事で埼玉県西部の利便性が大きく向上し、モーダルシフトを転換させる事ができます。
つまり埼玉県知事選の争点としてやはりモーダルシフトと電車特定区間拡大、そして鉄道の運賃問題を争点にするべきかと思います。

まとめ

ですから八高線の問題はやはり貨物と旅客の双方で再生させ、西武線や東武東上線との競合をしっかりと作らねばいけません。
東武東上線に鉄道投資が回らない背景はJRが競合区間に金を回さない事が非常に大きいと思います。
それらの問題を考えた上で、しっかりと八高線などの投資や中央線の再生を練る必要があります。

次回

『首都圏の特定電車区間の拡大はどこまで必要なのか考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は埼玉高速鉄道の料金について考えてゆこうと思います。
埼玉県知事選の争点としてやはり埼玉高速鉄道の料金を下げる必要があるのはやはり川口駅の問題やバス利便性の問題などが非常に大きく上げられるからです。
それらの問題を考えながら進めてゆきましょう。

・埼玉高速鉄道の運賃の値下げは埼玉県知事選の争点にすべき理由。

「埼玉高速鉄道」の画像検索結果
まず、埼玉高速鉄道の運賃値下げは埼玉県知事選で争点にすべきです。
なぜなら、青島健太は、バックには川口駅湘南新宿ラインのホーム建設を推進する新藤義孝がいるからです。
そしてこの湘南新宿ラインのホーム建設を行われるとどういう弊害が起きるかというと中長距離列車のダイヤが崩壊する恐れがあります。
なぜなら、湘南新宿ラインは日中は4本/hしかなく、しかも埼京線と並行するので埼京線と所要時間が差がなければ埼京線に利用者が流れる可能性が十二分に考えられるからです。
それを防ぐ上でも、出来るだけホーム建設を避ける方向に示さないといないのはその為です。
そういう面を考えると湘南新宿ラインのホームができても混雑緩和がならないので、東口から200m先にある埼玉高速鉄道のシフトを進める必要があります。

・高いから利用者が敬遠する。初乗りは150円にすべき。

「川口駅」の画像検索結果
そして川口駅は基本的に東口の利用者の方が圧倒的に多いです。
なぜなら、繁華街部分は基本的に東口にあり、東口の方が利用者が圧倒的に多いからです。
そして国道122号に面している部分も考えなばいけないと部分であります。
そして駅東口から約200mしかない場所に埼玉高速鉄道の川口元郷駅があり、そこに転換する必要があります。
しかし、埼玉高速鉄道は基本的に運賃が割高なので、それが原因で利用者が敬遠するのはごく自然の内容ですから、初乗り運賃を基本的に下げる必要があります。
ですから2022年に8両化する事を念頭に本数を6本/hに増加させ、同時に初乗りは150円に値下げ、更に赤羽岩淵駅~浦和美園駅の運賃自体も450円以下に抑えるべきだと思います。
そうする事で武蔵野線の乗り換え客を埼玉高速鉄道にシフトさせ、南浦和駅、武蔵浦和駅の混雑緩和なども併せて実行できるでしょう。
しかし、それでもこれでは根本的な解決にはなりません。

・隣駅100円制度は川口駅や浦和美園駅問題を解決に導く。

なぜなら、埼玉高速鉄道は仮に初乗り150円にしても、JRの方が基本的に安いから利用者がシフトしないのは非常に明白な他、川口元郷駅(川口駅)~赤羽岩淵駅(赤羽駅)以南はJRの方が便利な他、川口からだと自転車通勤する人が多い傾向があるのでそれを防ぐ上でも隣駅100制度は必要だといえます。
なぜなら、川口駅の利用者を敬遠する理由としてはやはり運賃の高さに加えてメトロと埼玉高速鉄道の運賃の2重取りに主な要因があるのでそれを防ぐ上でも隣の駅100制度は必要です。
この制度だと同時に武蔵野線の乗換駅でもある東川口駅~浦和美園駅でも同様に執行されるので、浦和美園駅~東川口駅の利用者にも恩恵が出ます。
しかし、それでも川口元郷駅の利用者はそこまでシフトしないとみられるのでそれを実行させる為にもやはり川口元郷駅の利用者に限り、直通割引を行う必要があります。
なぜなら直通割引を行う事でJRとの運賃格差が縮小され、利便性が非常に向上するので、川口元郷駅~南北線方面の利用者が増加する他、ここから永田町駅に利用する人がもの凄く増えるのでこれらを考えると埼玉高速鉄道は基本的に料金を下げるべきだと思いますね。

・浦和美園駅~岩槻駅までは延伸させるべき理由。

そして浦和美園駅~岩槻駅まで延伸させる事が望ましいです。
なぜなら、今の浦和美園駅では終点としては中途半端すぎるからです。
そういう面を考えて私は浦和美園駅は島式2面4線を行い、途中駅には埼玉スタジアム駅、南岩槻駅を新設させ、東武野田線と接続する事で岩槻駅の利用者増加と島式2面4線化を同時に行うべきかと思います。
そうする事で岩槻駅~埼玉スタジアム駅の利用者を捌く事が出来るので非常に大きな功績だといえます。
同時に埼玉スタジアム駅は交差させながら2面3線のホームにしてレッズ試合日にはスタジアム側の単式ホーム専用の改札口を開かせ、それ以外の列車は島式ホームを走らせる事で非常に大きな利便性を出せます。
同時にスタジアムホームは開催日以外は東京方面のホームとして走らせれば非常に大きな意義が持てると思います。
ここは待避する必要はなく、中線と下り本線はあえて専用の設備は必要ないといえます。

・高い埼玉の鉄道の中でも埼玉高速鉄道の料金は異常。

高い埼玉の鉄道の中でも埼玉高速鉄道の料金尾高さは極めて異常な状況といえます。
ですからそういう問題を考えると埼玉の鉄道料金を下げる上でもまずは埼玉高速鉄道は基本的に下げる以外にありません。
そういう意味を考えると埼玉高速鉄道の高さは京浜東北線の混雑悪化に繋がり様々な面で大きな弊害を生み出す要因に繋がります。
ですから埼玉高速鉄道の料金を下げる事で埼玉県の自転車利用者を京浜東北線や埼京線りようしゃを埼京線にシフトさせる事が非常に大きなシフトに繋がるといえます。
ですからそういう意味を含めて埼玉高速鉄道の値下げは大きな効果を生み出すといえます。

・埼玉東南部の自転車分担率の高さは鉄道の高さからきている。

そして埼玉東南部の自転車分担率の高さは言うまでもなく鉄道運賃の高さからきているといえます。
なぜなら、自転車分担率が高くなる背景に、JR、埼玉高速鉄道、東武鉄道の運賃が高いことが非常に大きな問題に繋がっている事が大きな問題になっている事です。
ですからそれらの問題を解決する以上、まずは埼玉東南部の自転車分担率の高さをいかに抑えて過労死を抑えるかが大事になります。
過労死の要因は長時間労働だけでなく通勤地獄や自転車通勤時間の長さも影響あるのは間違いないので通勤を楽にして自転車通勤を減らせる事が非常に大事なのだといえます。

まとめ

つまり、埼玉高速鉄道の問題は単に高くて敬遠しているのが問題でなく埼京線、京浜東北線の混雑の問題や自転車通勤の割合を増やしている事に大きな問題があるといえます。
そういう問題を考えるとまずは、埼玉高速鉄道のの運賃値下げだけでなく乗り換え加算の問題、自転車通勤をする理由をしっかりと争点にしなければなりません。

次回

『八高南線複線化における意義。』
について考えます。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は川越線が単線によって弊害かさせる問題について考えてゆきます。
これも埼玉県知事選で争点になる内容です。
何故、川越線が単線だと非常に問題になるかというと川越線が単線である故に埼京線の混雑を悪化させる要因が強く出ているからです。
それらの問題を考えた上で、川越線の問題をしっかりと考えてゆこうと思います。

・川越線が単線故に列車によって混雑がばらつく。

「川越線 複線化」の画像検索結果
まず、川越線は単線故に列車によって混雑がばらつきます。
何故、そうなるかというと単線で交換待ちするので所要時間によって異なる事が非常に大きいからです。
同時に川越駅~大宮駅は本数が3本/hしかないのでこれが混雑をばらつかせる要因になります。
ですからそういう問題を含めて川越駅~大宮駅を複線化して、平面交差解消をしっかりと解消できる体制が必要だといえます。
複線化した後、日中は約10分ヘッドダイヤを組み、各駅停車と快速を交互に走らせれば川越駅~大宮駅は本数がぐっと増えて利便性が非常に向上するほか、混雑も大分緩和すると見られます。

・川越線が単線故に東上線の乗り換えを目指さない人が非常に多くなる。

「川越駅」の画像検索結果
そして川越線が単線故の弊害として本数が少ないから東上線の乗り換えを目指す人が少ない事です。
何故、そうなるかというと本数が少ない上、その列車で新宿まで向かった方が非常に便利になるからです。
そういう意味を含めて川越線の日進駅~川越駅は複線化して利便性を上げた方が非常に便利だといえるでしょう。
そうなれば東上線川越駅~大宮駅の列車が増発して、東京都心の移動が非常に便利になるといえます。
但し、十条駅と板橋駅周辺の踏切はなくした上で、通過可能な構造にし、十条駅と板橋駅は通勤快速と快速の双方を通過できる構造にするべきかと思います。

・川越線が単線故に日進駅~川越駅の利用者増加ができなくなっている。

JR埼京線乗車人員JR埼京線増減率
そして川越線の利用者増加が頭打ちになっていますが、原因は言うまでもなく本数が少ないからバスや自転車に流れてしまうのが理由です。
そして本数が少ない理由は言うまでもなく川越線が単線だからにほかなりません。
ですからそういう問題を含めて日進駅~川越駅を複線化した上で本数を増やせる構造にすれば本数だけでなく利用者も増加します。
なぜなら、本数が増えて利用者も増えるのでバスや自転車利用した人が鉄道に流れてモーダルシフトに繋がるのは非常に明白といえるでしょう。

・川越線が単線の影響で東上線乗り換えが少ないので結果的に埼京線の混雑を悪化させる。

川越線が単線の影響で東上線に乗り換える人は必然的に減少します。
そして埼京線の混雑の理由は川越線の本数の少なさと板橋駅、十条駅の快速通過が禁じられている事が非常に大きいです。
この区間がの快速通過禁止と川越線単線による本数が少ない影響で混雑緩和ができず結果的に埼京線の混雑悪化に繋がってゆくと見られます。
また、武蔵野線の乗り換え客が少ないのも非常に問題だと思います。
故にココだけの視点だと都営三田線を北朝霞駅まで延伸させてそこから大手町に向かう列車を新設した方が運賃面では確実にクリアだし、東京都心方面の利用者を増やすことができます。
更に埼京線自体が湘南新宿ラインの影響で本数が増やせない。
なら、大宮駅からの利用者は湘南新宿ラインにシフトせる為、新宿折り返しの湘南新宿ラインの列車を増やした方が良いのではないかと思います。
湘南新宿ラインの方が列車などの空きが比較的余裕があるので、上野始発の湘南新宿ラインの列車を新宿折り返しにして増やすなどの対象が必要ではないかと思います。
そうすると、埼京線の混雑が下がる他、湘南新宿ラインの列車も事実上増えるので本数に困らなくなります。
更に埼京線はラッシュ時はりんかい線に直通させ、新宿駅の折り返し線は湘南新宿ラインの列車を使用すれば新宿~大宮間の所要時間が減る他、埼京線の混雑率が大きく減少すると思います。
なので、川越線の複線化は勿論、赤羽駅や大宮駅はできるだけ湘南新宿ラインの列車にシフトさせる事が非常に大事だと思います。

・故にこれらの問題を解決するには川越線の複線化が必要。埼玉県知事選では川越線を争点にしよう。

故にこれらの問題を解決するには川越線の複線化は間違いなく必要となります。
そして川越線と埼玉高速鉄道は埼玉県知事選の争点になるのでそれらの問題を考えた上で候補を選ぶべきだと思います。
ただし、青島だと新藤の影響で川口駅湘南新宿ラインホーム建設に金を回す恐れがあるのでそれを防ぐ為にも大野氏に知事をやらせた方が良いでしょう。

まとめ

ですから川越線の問題は単位利用者増加の問題だけでなく埼京線の混雑問題や湘南新宿ラインのホーム問題を合わせて考えなければなりません。
なので個人的には蛇窪信号場の平面交差を考えれば埼京線~りんかい線に直通する列車を増やし、代わりに上野始発の中距離列車の一部を新宿発着に転換する事で大きな変化を起こすことができます。
ですからそういう問題を考えてもまずは川越線複線化などは非常に相転になり得るでしょう。

次回

『埼玉高速鉄道の料金は下げる必要がある理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
埼玉県知事選は川口駅の中距離列車ホームが争点になる。
個人的には不要だし、埼玉高速鉄道の値下げなどを行い、埼玉高速鉄道や南北線に利用者をシフトさせるべし。
埼玉県知事選の最大の争点は言うまでもなく、これでしょう。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は埼玉県知事選に関しての争点を出す為、詳しい内容を書くがゆえに高崎線と宇都宮線のバリアフリーの問題について書いてゆきます。
高崎線と宇都宮線はホームの2面3線の多さの問題や速達性を問題、貨物との分離を考えると複線で持つのかは非常に疑問視されます。
それらを考えた上で、バリアフリーの問題を書いてゆきましょう。

・高崎線は最低でも籠原以南の各駅は島式2面4線の複々線の駅にすべき。

「桶川駅 島式2面4線化」の画像検索結果
高崎線は基本的に籠原以南は複々線化した上で島式2面4線の駅を基本にすべきです。
何故、これらを基本にするべきかというと高崎線は緩急接続が酷い傾向にあり、それをなくす上でも籠原以南は複々線化して速達性を図るべきだからです。
故にこの問題を考える上でもまずは高崎線の籠原駅以南の2面3線の駅を全て2面4線にするべきです。
なぜなら、これらの駅が島式2面4線の駅なら例えば鴻巣駅や桶川駅で緩急接続が行われて北本駅への無理な停車や乗り換えの不便さを思いっきり解消できるではありませんか。
故にそういう問題を考える上でもまずは高崎線の2面3線の駅を島式2面4線の駅にする事で対面乗り換えが可能になり、安全性も非常に向上されるのではないでしょうか?
故に高崎線熊谷駅以南の2面3線の駅は島式2面4線の駅に変えて上尾駅、桶川駅、北本駅、鴻巣駅で緩急接続できる体制が必要だと思います。
以下の記事に高崎線の乗車人員と増減率もあるのでどうすれば減少を防げるか考えるべきですね。

JR高崎線乗車人員JR高崎線増減率

・宇都宮線は宇都宮駅以南の各駅は島式2面4線の複々線化を行った方がよし。

「久喜駅 島式2面4線化」の画像検索結果
バリアフリーの問題は高崎線ばかりではありません。
宇都宮線もしかりです。
宇都宮園の宇都宮以南は基本的に島式2面4線化するべきです。
途中の東鷲宮駅は島式1面4線化をしながら、久喜駅、蓮田駅、栗橋駅は基本的に島式2面4線化を行うべきです。
なぜなら、これらの駅で緩急接続を行うだけでなく栗橋駅は東武とJRの乗務員乗り換えが行われるのでそれらの問題を含めて改良が必要だからです。
勿論、久喜駅と栗橋駅は東武とJR双方で島式2面4線にする必要があります。
特急だけでなく、通勤列車の移動でも島式2面4線にした方が非常に楽だからです。
そういう問題を含めてこれらの駅では島式2面4線にしながら蓮田駅、久喜駅、東鷲宮駅は高架化も並行して行う必要があります。
なぜなら、久喜駅の橋上駅舎は既にボロボロで汚い印象がある上、建て替えの際に、高架化にしなければ地震で倒壊する恐れがあるからです。
そういう問題を考える上でも絶対にボロボロの駅舎ではいけないので高架化と同時に新装する必要があります。
ですから駅舎の問題を込みにすると特に久喜駅は島式2面4線にした上で高架化する必要があるかと思います。
当然、蓮田駅も駅舎も危ないので島式2面4線化と高架化を行った方が良いでしょう。
因みに宇都宮線の乗車人員と増減率も出しておきます。
宇都宮線や高崎線の問題をしっかりと考えねばいけないかと思います。
JR宇都宮線乗車人員JR宇都宮線増減率

・高崎線高崎駅以は15両にする必要があり。

そして高崎線も高崎駅以南は15両化にする必要があります。
なぜなら、高崎駅で折り返す列車が非常に多く、又、高崎駅の利用者も非常に多いのでそれらの分散の為にも非常に必要だと思います。
そういう意味でも高崎駅以南は全て15両化し、新町駅、神保原駅、倉賀野駅の15両化を進め、それから北藤岡駅は島式2面4線の高架化した上で八高線と高崎線の合流路を設置する必要があります。
そうする事で、高崎駅以南の利便性は勿論、高崎線で遅延が起きた際にもここで折り返しできるので遅延を防ぐ意味でも非常に必要かと思いますね。
勿論、どのホームからでも八高線と高崎線が乗車できる環境を整える必要があるでしょう。

・高崎線や宇都宮線の優等列車停車駅は基本的に島式2面4線化する事でバリアフリーが成功する。

なので、高崎線と宇都宮線の優等列車停車駅は基本的に島式2面4線化し、大きな駅でなければ基本的に地下自由通路を新設させ、大きな駅なら高架化や橋上駅舎に転換した方が非常に望ましいでしょう。
特にペデストリアンデッキがある駅は橋上駅舎か高架駅にした方が色々と安全かと思います。
一方、新町や神保原駅などは地下自由通路新設した方が安全といえるでしょう。

・宇都宮線と高崎線は貨物が多いから宇都宮駅&高崎駅以南は複々線化して貨物列車&優等列車と普通で遠近分離すべし。

最後に宇都宮線と高崎線は貨物が多いから宇都宮駅~高崎以南は基本的に複々線化して、貨物列車&優等列車と普通列車で遠近分離すべきだと思います。
なぜなら、高崎線や宇都宮線で増発が厳しい背景には貨物列車の存在を忘れてはならないからです。
貨物列車と旅客で複線だと容量が非常に足りなくなるのでそれらを防ぐ上でも高崎と宇都宮以南は基本的に複々線化させて貨客分離を行わねばなりません。
そうする事で、大宮駅~宇都宮駅&高崎駅は貨物船に走るのは貨物列車、特急列車、特別快速などの優等列車の3種に絞られます。
そうなれば、普通列車は緩行線を走るので大きな遅延が減るのは明白です。
同時に電車特定区間を拡大させ、高崎線は籠原駅以南、宇都宮線は古河以南を適用させる事で利用者が取り戻せることは可能でしょう。

まとめ

高崎線や宇都宮線の利用者が戻らないのはやはりバリアフリーの問題が非常に大きいといえます。
ただ単に速達化するのでなく貨客分離と遠近分離を徹底させるために、複々線化、島式2面4線化、高架化などを含めたバリアフリー化をそろえる必要があります。
そうなれば大きく変化する事は当然といえます。
なので埼玉県知事選ではこれを争点にする必要があるでしょう。

次回

『川越線の単線は川越線の利用者増加を阻害させる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今度の埼玉県知事選では川口駅の湘南新宿ラインホーム建設は争点になる。
後日のオリジナル記事でも公開しますが、この動画を見て絶対に川口駅の湘南新宿ラインホーム建設は阻止すべきです。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は相模線複線化と海老名駅改良が必要な理由について考えてゆきます。
何故、これが必要かというとやはり相模線の利用者が増えている事。
中でも海老名駅の利用者が急激に増加している背景を踏まえ、平塚駅~八王子駅直通を含めて複線化が必要だと思います。
相模線の複線化が必要な理由を含めて書いてゆきましょう。

・相模線は海老名駅開発と圏央道開通で利用者が増えた。

「相模線」の画像検索結果
まず、相模線は海老名駅開発と圏央道開通で利用者が増加しました。
海老名駅の開業には著しいものがあります。
海老名駅は相模線で3番目に利用者が多い駅ですが、ここ最近は町田駅や本厚木駅を吸収するかのように利用者が増加しています。
ですからららぽーと海老名開業などの影響で利用者が増加し、さらに圏央道開通で沿線の高速道路の利用者が増えたのでそれに比例して相模線の利用者も増えているのです。
ですからそういう問題を考えると相模線は複線化して平塚駅~八王子駅の運行を行うべきだと思います。
そうする事で平塚駅~八王子駅の往来が楽になり、神奈川県央の南北を結ぶ路線として非常に機能するでしょう。

・海老名駅はもはや相模線にとって最重要駅。

そして海老名駅はもやは相模線の最重要駅といっても良いくらいです。
なぜなら、小田急線と相鉄線が交わる駅で、ららぽーとやビナウォークなど既に海老名駅が重要な拠点駅になっているのは明白です。
加えて相鉄海老名駅では2階改札口の新設が行われている最中なので、そうなると相模線から相鉄線の移動が大幅に短縮します。
なので海老名駅は相模線にとっても非常に重要な駅で複線化していれば乗車人員5万人を超えていた駅なので、やはり複線化は避けられないといってもよいでしょう。

・町田駅から利用者を奪い、発展している海老名は島式2面4線化は必要。

そして海老名駅は厚木だけでなく町田からも利用者を奪って発展している駅です。
故に海老名駅の発展ぶりは他の町を奪っているだけでなく拠点駅になっている事も非常に大きな状況といえます。
ですから相模線の駅としてもやはり島式2面4線化は必須だと思います。
なぜなら、ここが待避線を有しておくことで主要駅で待避する事で利用者が駆け込み乗車タックルを防ぐ事が大きく出来るからです。
そういう意味を含めて海老名駅は島式2面4線化が必要なのです。

・バス輸送を鉄道輸送に切り替える必要がある。

故に国道129号のバス輸送を鉄道に切り替える必要があります。
なぜなら、バス輸送だと国道129号の渋滞がひどく悪化させるからです。
中でも関口中央交差点では非常に混雑するそうで、その原因も相模線が単線だからにほかなりません。
そういう面を防ぐ意味でも鉄道輸送に切り替える為に相模線複線化が必要です。
相模線は2015年以降は無人駅が急激に増えた為、詳しい乗車人員は分かりませんが、既に海老名駅の増加を見れば複線化が間違いなく必要な状況なのは言えています。
加えて相武台下駅から厚木PAまで非常に近いのでそういう移動を向上させる意味でもやはり相模線の複線化が必要な事、6両化の運転が必要だと思います。

・相模線複線化したら相模線全線と東海道線平塚駅以東を電車特定区間に指定する必要がある。

同時に相模線が複線化したら相模線全線と東海道線平塚駅以東を電車特定区間を設定する必要があります。
なぜなら、平塚駅~大船駅は特定電車区間外ではもっとも利用者が多い区間で、ここが電車特定区間になっていない事は非常に大きな問題だと思います。
更に相模線も平塚以東が設定されると特定区間外にすると非常に不自然さが残るので、そういう意味でも相模線全線と東海道線平塚以東は電車特定区間に設定して料金を下げる必要があるでしょう。
そうなれば小田急から利用者をある程度は奪い取れる他、運賃が値下げされるので、東海道線のみならず、相模線の利用者が転換されて非常に大きな効果を生み出せると思います。

・寒川駅、倉見駅、海老名駅、相武台下駅、原当麻駅の島式2面4線化、橋本駅改良工事は必要。

そして寒川駅、倉見駅、海老名駅、相武台下駅、原当麻駅は島式2面4線化させるほか、橋本駅を中央に相模線を入れる事で外側が横浜線、内側が相模線になる事で相模線と横浜線の移動が可能になるだろう。
そして橋本駅はその際に、島式2面6線にして、横浜線と相模線の快速を八王子駅まで走らせ、各停を橋本折り返しに出来る事が非常に大きな功績だと思います。
尚、寒川駅、倉見駅、相武台下駅はいずれも用地が確保されているので、やろうとすれば大いに可能です。

・原当麻駅と海老名駅、厚木駅を高架化して相模線をよくする。
原当麻駅と海老名駅~厚木駅は高架化する必要があります。
なぜなら、これらの駅周辺の幹線道路が非常に混雑を招いているからです。
それを防ぐ上でもやはりこれらの駅の高架化は必要です。
中でも原当麻駅は南側にある相模原愛川ICをつなぐ道の為、早急に高架化する必要があるでしょう。

・相模線の設備の悪さはあちこちで弊害を起こしている。

最後に相模線の設備の悪さはあちこちで弊害を起こして言うJR東の象徴だといえます。
ですから相模線に不満を持つ際には他の路線でも確認して複線化するかにいと言えまうs。
それではだめあので最低でも相模線と川越線は複線化する必要があるといってよいでしょう。

まとめ
ですから相模線の復縁化ももちろん大事ですが、やはり海老名駅の弊害を考えると改良は非常に必要な処置として対処すると良いでしょう。
そういう面を含めて鉄道が改善されれば良いかと思います。

次回

『名鉄岐阜駅の改良は必要。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
共演といっても9000系は東上線、70000系は伊勢崎線の車両です。



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