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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回はメトロ半蔵門線を松戸駅まで延伸するべき理由について説明します。
何故、この問題を書くかというとメトロ半蔵門線は本来の銀座線から千代田線のバイパス路線に代わっている事。
その千代田線の混雑緩和を狙う必要性から半蔵門線を活用する必要がある為です。
そういう問題を考えて、半蔵門線押上駅を経由して松戸駅まで延伸する必要性について考えてゆきましょう。

・松戸駅まで延伸する意義は千代田線の混雑緩和にあり。

地下鉄8・11号線の延伸|江東区
まず、松戸駅を延伸する事で千代田線の混雑緩和を大きく向上させることが出来ます。
何故、この問題を出したかというと半蔵門線は松戸駅まで延伸する事で押上駅~松戸駅間がバイパス路線として向上して利便性が大きく上がるからです。
そして松戸駅~大手町駅~表参道駅経路が2つになる事で半蔵門線は銀座線と千代田線のバイパスを構成する事になり、千代田線の混雑緩和も大きく貢献する事になります。
そして押上駅~松戸駅の経路は基本的に国道6号の下を沿って走らせて河川橋梁区間は地上で走らせた方が良いでしょう。
あるいは荒川から交わる四ツ木橋以東は全て地上にしても良いといえます。
それらを併せて押上駅~松戸駅を延伸させて、松戸駅まで延伸した方が良いでしょう。

・半蔵門線は松戸駅でJRと直通するか否か…

そして半蔵門線を松戸駅まで延伸させた後、松戸駅をJRと直通させるか否かを考えなければいけないといえます。
何故、常磐線との直通を必要としつつ、必要以上にするのがダメなのかというと松戸駅の容量が現時点では非常に足りない事、そして折り返し設備が確実に整わない傾向が非常に透けて見えるからです。
ですから松戸駅の構造として以下の構造が良いでしょう…。

1・2 番のりば 常磐線快速 我孫子・水戸・成田方面
3・4 番のりば 常磐線快速 北千住・上野・品川方面
5 番のりば 常磐緩行線 柏・我孫子・取手方面
6・7・8 番のりば 常磐緩行線 千代田線(小田急線)・半蔵門線(東急田園都市線)方面
9・10 番のりば 新京成線 新鎌ヶ谷・津田沼・千葉方面

という配線が非常に良いといえます。
そうする事で、松戸駅は緩行線と快速線がそれぞれ島式2面4線化し、それにより緩急接続も容易になるといえるでしょう。
そして6・7・8番のりばはJR東待避線形式にして5番のりばが主に取手方面、6番のりばは半蔵門線折り返し線、7番のりばは千代田線折り返し線、8番のりばは取手方面からの地下鉄直通方面を構成する事で利便性が大きく増加するでしょう。
同時にこれによってJR松戸駅の乗車人員は再び10万人を超え、同時に松戸以南のダブルネットワーク化を構成する事で遅延を減らすことができるでしょう。

・新京成線の利用者を取り込む必要性がある。

新京成電鉄,80000形を報道陣に公開|鉄道ニュース|2019年12月9日掲載 ...
そして半蔵門線の利用者は常磐緩行線の利用者を取り込むのは勿論の事、新京成線から松戸駅のへの利用者を取り込む上でも非常に重要な経路となっています。
特に新京成線からの乗り換え客を半蔵門線に取り込む効果は大きくそれによって半蔵門線の利用者が上がり、千代田線の混雑緩和がされます。
同時に混雑が酷い総武線から利用者をここで取り込むことができるので必然的に神経戦からの利用者を取り込んで半蔵門線経由の利用者を増やす費用がありそうです。
そして千代田線では北千住駅から利用者が乗り込んでくる自体が起きていますが、半蔵門線から入れば間違いなく北千住駅を通らない上、錦糸町駅や大手町駅のアクセスが向上するので必然的に北千住駅の混雑は大分緩和されるでしょう。
つまり、新京成からの客は半蔵門線、TXの客を千代田線に分散する事で遅延防止に繋がるといえます。

・千代田線、総武線、東西線の混雑問題を緩和にはりんかい線JR化等を併せる必要性がある。

但し、半蔵門線の松戸延伸だけでは近隣の鉄道の混雑緩和が不可能だといえます。
そういう問題を考える際にはやはり武蔵野線全線10両対応化、西浦和駅、吉川美南駅の2面4線化による待避線新設、りんかい線JR化、北総線京成化等を併せて行う必要があります。
そうする事で千葉→東京への混雑緩和が進み、総武線、千代田線、東西線などの混雑緩和がより進み利便性が大きく向上するといえるでしょう。
そういう意味を考えて、千葉→東京の鉄道の利用者分散をしっかりとさせる必要があるといえます。
それらを併せて利便性を向上させて分散化を図るべきだといえるでしょう。

まとめ

つまり、メトロ半蔵門線の松戸延伸は千代田線のバイパス化を進める意味を示し、同時に新京成線や常磐線利用者を半蔵門線方面に流す意味合いを強く出している事は既に明白だといえ、北千住駅を経由しないので混雑緩和面でも非常に効力を発揮します。
ただ、東京駅へはJRの方が圧倒的に早いので東京駅(大手町駅)の効果は見込めませんが渋谷駅などはこちらからの方が優位性が増すので利用者として非常に良い選択ができるでしょう。
但し、千葉→東京の混雑緩和を進める上でも北総線やりんかい線の問題を併せて解決してゆく必要がありそうです。

次回

『団塊ジュニア世代に多いネトウヨとリッケンカルトの謎を考える。』
について説明します。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は北総線京成化とりんかい線JR化によって千葉の鉄道混雑緩和が実現されるのか考えてゆきます。
何故、この問題が出るかというと千葉県の鉄道混雑が物凄く酷く、中でも京葉間の利用者が物凄く多い事を考えると鉄道混雑問題がはっきりと考えねばいけないと考えるからです。
そのような問題を考えて北総線京成化と千葉県の鉄道混雑緩和が実現されるのか考えてゆきます。

・北総線京成化とりんかい線JR化は必要。

北総鉄道】なぜ運賃が高い!? 値下げができない理由とは? | たくみっく
まず、北総線の京成化とりんかい線のJR化は間違いなく必須です。
その為、以下の千葉県の混雑率のデータを参考にしてみてください。


それらのデータによると総武線各駅停車と常磐線、千代田線の混雑率を見ると常磐線は緩行線、快速線がそれぞれ150%前後。
総武線は快速線が181%、緩行線が196%と他の路線よりも利用率が高い傾向がみられます。
更に東京メトロ東西線は199%と他の路線に比べて利用率が高くて輸送量的に間に合わない実情が非常に見えてきます。
一方、京成は130%で都営新宿線が156%。
TXは6両で169%で、武蔵野線が8両で173%。
京葉線が166%と確実にばらつきがみられます。
そういう問題を考えた際に、TXと武蔵野線は全便10両化で165%前後まで下がり、都営新宿線は全便148%前後まで下がるのでそういう意味を考えても10両化は間違いなく必須だといえます。
そしてりんかい線と北総線は利用率が非常によろしくない傾向が非常に見え隠れしているのでその意味を考えるとりんかい線JR化と北総線京成化を両方で行う事でそれらの混雑緩和が非常になると考えられるでしょう。
そしてりんかい線JR化により西船橋駅~新宿駅のアクセスが向上される事になり、りんかい線の利用者増加や本数増加が可能になる他それにより全便10両化を行う事で混雑率が172%前後に上がるものの総武線と東西線はこれにより逆に190%まで引き下げることが可能になるでしょう。

・りんかい線JR化に伴い武蔵野線吉川美南駅以南を10両化する。

つまり、武蔵野線10両化と併せてりんかい線JR化と京葉線を併せると武蔵野線吉川美南駅以南は基本的に10両化対応し、TX、常磐線、総武線、東西線の利用者を京葉線経由で流した方が良いでしょう。
それによる効果によって武蔵野線全便10両化と併せて約175%前後の混雑率に上がる一方、TXは160%前後、常磐線は直通先の千代田線を含めて165%前後まで下がるでしょう。
同時に半蔵門線を松戸駅まで延伸させることで押上止まりを松戸止まりや常磐線直通になるので必然的にそれで千代田線が150%前後、常磐線快速が145%前後まで下がるでしょう。
つまりりんかい線JR化と武蔵野線10両化を併せる事で混雑率が軽減され、非常に快適な通勤ができる体制が整えるでしょう。
そういう意味を考えてりんかい線JR化は総武線の混雑緩和だけでなく京葉線や武蔵野線利用者増加も併せて行うべきだといえます。
しかし、それでは今度は武蔵野線の混雑率が街がなく増加するのが問題です。

・北総線京成化に合わせて新鎌ヶ谷以西の加算運賃を大きく減額させる。

ですから北総線の京成化を行った方が良いでしょう。
そして加算運賃も京成高砂駅~新鎌ヶ谷駅案の加算運賃を低めに抑える為、15km以内は安めに設定した方が良いでしょう。
逆に15kmを超えてから上げた方が効力を発揮するでしょう。
そうする事で野田線や武蔵野線の利用者が常磐線や総武線の利用者が流れ、ラッシュ時は印西牧の原駅始発の特急をメインにすることで浅草線や半蔵門線からに利用者を流し、京成は150%前後に上がる代わりに総武線や武蔵野線は165%台まで引き下げるでしょう。
そして、京葉線利用者を一部、北総線に流すことで京葉線の混雑率が160%前後まで下がる一方、京成線の利用者増加に繋がるといって良いでしょう。
その意味を考えて、加算運賃設定し15km~は上げる代わりに15km以内は安くすることで混雑率の調整は非常に楽になるでしょう。

・半蔵門線松戸延伸して混雑を分散させよう。

そして半蔵門線を松戸まで延伸して千代田線の混雑を分散させる必要があります。
半蔵門線は当初は銀座線のバイパスとしての役割でしたが、現在は寧ろ千代田線のバイパスの役割を生かさねばなりません。
そのような意味を考えて半蔵門線を松戸まで延伸し、松戸駅始発の列車を増やす事で新京成線や常磐線快速からの利用者を取り込む必要があります。
そうする事で半蔵門線に流れるので千代田線の混雑が155%前後まで下がるので必然的に混雑が分散されます。
その意味を考えて半蔵門線は松戸駅まで延伸した方が良いといえるでしょう。

・鉄道混雑緩和は編成両数増加で対応可能。

最後に鉄道混雑緩和は三セク鉄道問題を政治的解決する事の他の編成両数増加で様々な対応が可能になります。
現に関東の鉄道混雑が緩和されないのはやはり利用者の割に収容両数が足りないことが大きな要因だといえます。
そのような問題を考える際、首都圏近郊は基本的に8~15両の運行を基本とし、三セクの鉄道を大手私鉄、公営、JR化を行う事で混雑緩和が非常に進むとみられます。
つまり、経路の選択肢のなさが混雑の悪化を生んでいるのです。
とりわけ、千葉は高額鉄道の問題があるのでそれが特定路線の混雑を悪化させる方向につながるのでやはり北総線とりんかい線を問題を政治的に解決させ、1編成あたりの両数を増やす事で混雑は解決できるでしょう。

まとめ

つまり北総線やりんかい線が別線だったり、両数が足りないことが千葉の鉄道の混雑率を上げる要因となり、それが混雑悪化につながる要素を繋げているでしょう。
そういう問題を考えて三セク鉄道を政治的に解決させ、編成両数を増やす事で人の流れが変わり利用者の増加に繋がるといって良いでしょう。

次回

『なんば線各駅と武庫川駅、甲子園駅の10両編成対応の必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
横須賀線の酷さが分かる記事。



DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は春日部駅の高架化と併せて野田線7両化と南栗橋駅~板倉東洋大駅間の10両化について考えてゆきます。
東武伊勢崎線はダイヤ的に様々な問題があると考えられる他、日比谷線のTHライナーを運行した影響で東武動物公園駅以北や野田線のダイヤの問題が露呈されてきた様に思えます。
そのような問題を考えて野田線7両化と南栗橋駅~板倉東洋大前駅間の10両化について説明しましょう。

・野田線は日比谷線直通できるように大宮駅~柏駅間を7両化させる。

東武の日比谷線直通用新車70000系、登場で何が変わる? 車両、そして駅 ...
まず、野田線は輸送力増強と野田線の直通が可能な構造を取らせる為に最低、大宮駅~柏駅間は7両化した方が良いでしょう。
何故、7両化が必要かというと東武野田線は近年は利用者が増加している事。
春日部駅高架化により野田線直通需要が出る可能性があるのでそれらの問題を考える上でも、野田線の柏以北の7両化は最低でも必要だといえます。
しかし、柏駅~船橋駅も利用者が増大しているので6両では物足りないのでやはり7両化して野田線は7両化を図りながら10030系は7両。
60000系と70000系は7両編成をメインにした方が良いでしょう。
そして急行系統の列車は7両化を優先して野田線の輸送力向上と日比谷線直通列車増発をつけると良いでしょう。
同時に春日部駅、岩槻駅、大宮駅は10両化して半蔵門線直通列車の増発も狙うと良いでしょう。

・南栗橋駅~板倉東洋大前駅間を10両化が必要な理由。

そして南栗橋駅~板倉東洋大前駅間の各駅はホーム10両化が必要です。
何故なら、板倉東洋大前駅以南は栗橋駅の乗り換え駅がある事、新古河駅があるからです。
同時に板倉東洋大前駅間はJRで言えば丁度、古河駅に位置する区間なのでそういう意味を考えて南栗橋駅~板倉東洋大前駅間は10両化と同時に日比谷線直通列車の増発を図った方が良いでしょう。
ですから私なりの考えとしてやはり日比谷線直通列車は館林、板倉東洋大前以南の列車を直通させ、日中は久喜駅、板倉東洋大前駅以南まで走らせる事でバランスが取れる他、今後の合理化の面を考えても非常に良い運行ができるでしょう。
つまりダイヤとしては…、

半蔵門線南栗橋発着急行3本/h
半蔵門線久喜発着急行3本/h
日比谷線板倉東洋大前発着普通3本/h
日比谷線館林発着普通3本/h

という構造にして利便性を上げた方が良いでしょう。
同時にその中から『りょうもう』を含めた東武特急を走らせる事で非常にバランスが取れたダイヤが発揮できるでしょう。
更に春日部駅高架化によって柏市発の特急や普通列車を日光線や伊勢崎線に走らせる芸当が可能になるので春日部駅高架化に合わせて野田線全線複線化等をしっかりしておいた方が良いでしょう。

・栗橋駅利用者を尊重したダイヤ構成が必要。

そして栗橋駅利用者を尊重したダイヤが東武には求められます。
現状の南栗橋駅は栗橋駅の1駅手前なのでどうしても栗橋駅の利用者を尊重していないダイヤになってしまいます。
そういう問題を考えると日比谷線直通は板倉東洋大前駅発着にし、ワンマン列車は南栗橋駅発着の列車は半蔵門線急行と接続できる構造を取った方が栗橋駅の利用者の為になります。
ですからそういう問題を考えて、日比谷線直通とワンマン列車の合わせ技を発揮する事でこの区間のJRからの利用者を奪う事は大いに可能だといえます。
同時にTHライナーや地下鉄直通特急を夕方は館林や板倉東洋大前駅以南の発着にする事で着席問題も解消され、利便性が大いに向上されるでしょう。
同時に板倉東洋大前駅では日比谷線直通はJR新宿方面からの特急を接続させると利便性が大きく向上するといって良いでしょう。

・日比谷線と半蔵門線直通列車のダイヤバランスをとる。

故に日比谷線と半蔵門線直通列車のダイヤバランスをとる必要があります。
何故なら、日比谷線と半蔵門線の直通列車のバランスをとる事で埼玉県区間のバランスが取れることが非常に明白となるからです。
そういう問題を考えると日比谷線と半蔵門線は東武動物公園駅を境にそれぞれ3本/h送り出す事でバランスが取れるダイヤが発揮できます。
更に緩急接続駅として北千住駅、草加駅、せんげん台駅、東武動物公園駅で半蔵門線と日比谷線直通を接続して利便性を向上させる方向を取った方が良いでしょう。
そうする事で久喜駅からは急行で半蔵門線方面へ楽にいかれる構造が出来、速達性の面でも非常に優れたダイヤといえるでしょう。
その意味を考えて、日比谷線と半蔵門線ダイヤのバランスは非常に大事だといえます。

・野田線は6両では既に限界の輸送力。

そして野田線は6両では既に限界の輸送力となっています。
特に大宮駅~春日部駅間と柏駅~船橋駅間の各駅です。
特に柏駅~船橋駅間は複線化完了後は北総線や新京成線からの客を奪っている事から間違いなく利用者がそちらに流れている傾向が強く、それによって6両編成では間違いなく限界が到来します。
そういう意味を考えて輸送力に余裕が持てるようにする為、野田線複線化と同時に7両化を行い、春日部、岩槻、大宮の3駅は春日部駅高架化と併せて北千住駅~春日部駅の直通列車増便に合わせて10両化を行った方が良いでしょう。
同時に岩槻駅は島式2面4線化、大宮駅は2面3線化する事で出来るだけ輸送力に余裕を持たせるべきだといえます。

・春日部駅高架化によりダイヤが大きく変わる。

そして伊勢崎線と野田線全体に言えることですが、春日部駅高架化によりダイヤは間違いなく大きく変わります。
既に野田線の輸送力は6両では限界があり、60000系7両編成や70000系7両編成をこれから用意しなければいけない時期が来るでしょう。
そして大宮、岩槻、春日部は北千住方面からの直通列車増便に備えて10両化せねばいけないので必然的に利便性も大きく代わってくるといえます。
そういう問題を考えて、春日部駅高架化によりダイヤは大幅に変わるといっても良いでしょう。
それに備えて東武本線系統は代わる必要があるでしょう。

まとめ

春日部駅高架化は間違いなく東武本線系統の流れを大きく変わる代物であり、利便性も大きく向上する要因となります。
そして日比谷線と半蔵門線のばらんすをとりながら東武動物公園駅以北の列車の接続を考えねばいけない構造もやはり求められるでしょう。
そうする事でJRとの競合とのしっかりと向上させられるでしょう。

次回

『北総線京成化とりんかい線JR化によって千葉の鉄道混雑が緩和されるか?』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回はモスクワ地下鉄を事例に東京の交通網について考えてゆきましょう。
モスクワの安さを手本に都営地下鉄、東京メトロ、ゆりかもめなどの問題をこれからしっかりと考えて行くきっかけになれば良いと思います。
それらの問題を含めて路線ごとに説明してゆきましょう。
モスクワ地下鉄路線網2020日本語訳

・メトロとゆりかもめは都営化が望ましい。

まず、東京メトロとゆりかもめは都営化が望ましいと言えましょう。
特にメトロと都営地下鉄は別会社故に東京の鉄道運賃を高騰させている要因だといえます。
ですからメトロとゆりかもめを都営化して1つの運賃体系として取った方が良いでしょう。
そしてメトロはコロナ不況の問題を考えて都営化する事で鉄道の安全が守れる他、メトロの利便性も上がるので必然的にメトロ運賃適用して運賃値下げも大きく可能になるでしょう。
そういう意味を考えて、メトロとゆりかもめを都営化して都営によるサービス向上を図って言った方が良いでしょう。
因みにゆりかもめとメトロは都営化したら舎人ライナーを含めて全て同じ運賃体系が望ましいでしょう。
そうする事でメトロの長距離利用の安さを生かして利便性を上げることが大いに可能だといえます。

・丸の内線方南町支線は永福町延伸が望ましい。

そして丸の内線方南町支線は基本的に永福町延伸が良いでしょう。
何故なら、方南町支線は新宿止まりの列車を延長して車両合理化を図る上でも永福町延伸を行う事で荻窪方面と方南町方面に分かれて利便性が増加するので必然的に京王の分散がされて非常に良い方向に行くでしょう。
そしてできれば下高井戸駅まで延伸して世田谷線の客を方南町方面にもって行くことで京王の利用者を分散させることが可能になるでしょう。
その意味を踏まえて丸の内線方南町支線はは永福町延伸を重点に延伸し、できれば下高井戸駅延伸を含めた方が良いといえます。

・都営新宿線は全車両10両化必須。

そして都営地下鉄新宿線は全車両10両化した方が良いでしょう。
何故なら、東西線のバイパスとして建設された路線なので8両では混雑が悪化する危険性があります。
その意味を考えても東西線のバイパスを発揮させる上でも都営新宿線は全車両10両化を行う事で収容能力を向上させ、回転率を上げる必要があるでしょう。
その意味を考えて都営新宿線の全車両10両化は必要だといえます。
その後に岩本町駅と東大島駅を島式2面4線の駅にする事で緩急接続が可能になり、遅延防止に繋がるでしょう。

・半蔵門線は押上~松戸の延伸が必要。

そして半蔵門線は押上駅~松戸駅の延伸が必要だと思います。
何故なら、押上駅~松戸駅を延伸させることで千代田線の混雑緩和を狙う必要があるからです。
なので松戸駅~押上駅を延伸させ、松戸駅からはJR常磐線と直通させることで常磐線と千代田線の混雑緩和に寄与させる必要がありそうです。
同時に松戸駅は改良工事後はJRは島式4面8線、新京成は1面2線にした方が良いでしょう。
そうする事で新京成からは半蔵門線乗り換えで行けるので運賃負担も大きく軽減できるでしょう。
そして半蔵門線は銀座線と千代田線のバイパスを併せ持った路線なので千代田線の混雑緩和実現にも半蔵門線の役割は非常に大事だといえます。
尚、常磐線は東急とメトロの車両のみ直通させ、東武車両は直通させない方が良いでしょう。
当然、JRが東武に乗り入れる事もない方が良いかと。

・三田線、南北線、目黒線、埼玉高速鉄道は全便10両化が必要。

そして三田線、南北線、目黒線、埼玉高速鉄道は全便10両化必須です。
加えて三田線は北朝霞駅、埼玉高速鉄道は岩槻まで延伸した方が良いでしょう。
何故なら、北朝霞駅まで延伸させることで外環新倉PAを経由して大手町などに行く路線を確保する事でとりわけ埼京線や京浜東北線からの乗り換え客をそちらにシフトする事で遅延防止に繋げた方が良いと考えているからです。
加えてこれらの路線は相鉄新横浜線の乗り入れを想定して10両化しないと様々な制約が出てくる危険性があるのでその意味を考えても三田線は北朝霞駅まで乗り入れ、埼玉高速鉄道は岩槻駅まで乗り入れた方が良いでしょう。
そして浦和美園駅~岩槻駅は埼玉スタジアムを経由して乗換駅を向上させることで移動を向上させるべきだといえます。

・西武新宿線と東西線の直通は必須。

そして西武新宿線は中央線のバイパスと競合路線意識をつけさせるために中井駅から短絡線を新設して高田馬場駅から東西線に乗り入れる構造が必要だと思います。
東西線は三鷹側はイマイチ利用率が低い要因は新宿駅や秋葉原駅のアクセスが弱く別料金になる事から今一つ利便性が生み出せません。
しかし、東西線と西武新宿線を直通させることで拝島駅~大手町駅は確実に西武の利便性向上に繋がり利用者を増やす事が出来るので東西線と西武新宿線を直通させた方が良いでしょう。
そして、西武新宿線はこれを機に高架化、拝島線と国分寺線複線化と10両対応化。
そして小平駅や小川駅の平面交差解消。
更には中井駅、鷺ノ宮駅、上石神井駅、井荻駅、田無駅を2面4線形態で待避や緩急接続できる構造に変えて行くべきです。
そうする事で、JRから利用者を取れる他、西武線と東葉高速鉄道が直通する事で勝田台駅~拝島駅間を直通運転させる事で通勤などのアクセスを上げるべきだといえます。

・ゆりかもめと舎人ライナーの運賃を都営地下鉄運賃にする。

そしてゆりかもめと舎人ライナーの運賃を間違いなく都営地下鉄運賃に適用するべきでしょう。
そうする事で改札を経由して数分以内にゆりかもめなどに入れば追加運賃を徴収されず、湾岸地区へのアクセスが非常に向上されるからです。
その意味を考えてゆりかもめと舎人ライナーの運賃を都営地下鉄運賃にする事で様々な路線網を構築され利便性が非常に向上されるでしょう。
そうする事でゆりかもめと舎人ライナーの運賃を都営地下鉄運賃にする事で移動が向上されるでしょう。

・りんかい線はJR化、北総線は京成化する。

JRと三セク運賃比較表
そしてりんかい線と北総線の問題も忘れてはいけません。
そういう問題を考えてりんかい線はJR化、北総線は京成化して総武線、東西線、常磐線の混雑緩和を図るべきでしょう。
りんかい線JR化と同時に西船橋駅~吉川美南駅間はホーム有効長10両対応と吉川美南駅を島式2面4線にする事で緩急接続が可能にしやすくする他、南流山駅、新松戸駅、西船橋駅の各駅から臨海副都心や渋谷、新宿、池袋へのアクセスを上げ、総武線などの混雑緩和を図るべきです。

京成G関東大手私鉄の運賃比較表

北総線は京成化して加算運賃も新鎌ヶ谷駅以西は基本的に値下げを前提に東松戸駅や新鎌ヶ谷駅から北総線で行かれる構造を取る事で総武線や常磐線の混雑緩和を狙った方が良いでしょう。
そうする事で北総線の京成化により常磐線や総武線が楽になり、京成成田空港線として利用者も増えるので新鎌ヶ谷駅が乗降人員6万人、東松戸駅が5万人、押上駅が30万人、日暮里駅が15万人の利用者を出すことはかのうになるでしょう。
更に成田空港駅や空港第2ビル駅もそれぞれ乗降人員4万人超えて確実に分散乗車は可能になるでしょう。

・モスクワを事例に東京の鉄道を再編すべし。

最後にモスクワ鉄道を事例に東京の鉄道を再編するべきだと思います。
特に三セク絡みの鉄道はやはり大手私鉄、公営、JRに編入を前提に行い、更に分散乗車路線を増やす事で満員電車対策が進む事、混雑率を押し下げることで遅延や事故を減らせる体制や運賃負担の減額もできる事などからそれらの意味を含めて鉄道再編を行うべきだといえます。
そういう意味でモスクワの鉄道は様々な意味でお手本になれます。

まとめ

なのでモスクワの鉄道を事例に東京の鉄道網を構築するとできるだけ都営化をベースにりんかい線JR化や北総線京成化等を行った方が良いでしょう。
そうする事で混雑率が平準化され、逆に利用者が少ない路線の利用者増加に繋がるのでそういう意味を考えて鉄道網を考えるべきだといえます。

次回

『春日部駅高架化と併せて野田線7両化と南栗橋駅~板倉東洋大前間の10両化を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は脱線車両を起こした北総線の問題について説明します。
北総線は線路使用料の問題が非常に来ており、これが北総鉄道の運賃高額に繋がる傾向が非常にみられます。
故に京成が完全運行して、それと同時に新鎌ヶ谷駅以西は総武線や常磐線の混雑緩和を併用する必要性について説明します。

・北総線の運賃問題について…。

京成G関東大手私鉄の運賃比較表

まず、上記の表をご覧になればわかる通り、北総線の運賃は極めて高額です。
その表を見れば分かる通り、北総線は30km運賃は東武の切符運賃と2倍の状況であり、いかに北総線の運賃がかなり高額なのかわかる事案です。
そして同じ30km台で東武の2倍以上の運賃というのは極めて高額な運賃で有り、更に公営の横浜市営地下鉄でもほぼ2倍の料金が取られます。
そういう問題を考えても北総線の運賃は極めて高額で有り、これが利用者の敬遠を生み出す要因になったり、更に通勤定期の割引も低い事も相まって北総線の運賃の高さがより際立つといって良いでしょう。
更に東葉高速鉄道と異なり北総で東京都心に行く際には東葉はメトロやJRの分だけで移動できるが、北総は青砥駅~押上駅間は京成の運賃も徴収される問題からやはり北総鉄道の運賃問題の際立ちさは明らかだといえます。

・北総線の線路使用料が青砥駅の脱線事故を生み出した。

そして北総線は線路使用料の問題があります。
北総線の線路使用料の問題は既に明らかになっており、この線路使用料の問題によって高額な運賃が徴収される事実は明らかです。
それが交通運賃の高さや経営難を生み出す要因となる他、これによって車両メンテナンスの削減まで送るのは非常に明白です。
以前、青砥駅の脱線事故は台車自体に問題があるだけでなく北総線自体が車両のメンテナンスがまともにされていない可能性があるなどの問題もしっかりと考えて行かねばなりません。
更に北総線の高額な鉄道が青砥駅の脱線事故を誘発した可能性もあるなどの件からもやはり徹底的に調べる必要があるでしょう。

・北総線の京成化はかなり容易。

なので北総線の問題を考えると上下分離式で京成化した方が良いでしょう。
何故、北総線の京成化をする必要があるかというと北総線が高額な運賃があり、それが利用者の敬遠される状況を生み出す事は非常に明白だからです。
そして成田空港駅、空港第2ビル駅は京成本線とは改札が別々な上、他の駅は京成高砂駅以外に改札無しで行ける駅がないのでそういう意味でも京成化すれば非常に容易になる問題だといえます。
それに加算運賃形態を加えれば間違いなく利用者増加に繋がるでしょう。

・新鎌ヶ谷以西を考慮して加算運賃を設定すべし。

そして改札などの問題を見てば加算運賃は非常に設定しやすい事を踏まえつつ、新鎌ヶ谷駅以西の状況についても説明しましょう。
新鎌ヶ谷駅には東武野田線と新京成線。
東松戸駅には武蔵野線が乗換駅となっています。
そして東松戸駅と新鎌ヶ谷駅で乗り換えられる路線は常磐線と総武線があり、それらを踏まえるとやはり北総線の運賃が原因で北総線を敬遠し、特に総武線や常磐線に流れる傾向があります。
武蔵野線はこれに東西線や京葉線も加えた方が非常に分かりやすいでしょう。
そういう問題を含めて武蔵野線問題を考えると15km以内はできるだけ低減し、それ以東での運賃体系と差別化した方が良いでしょう。

・北総線シフトを踏まえた加算運賃設定。

そういう問題を含めて北総線のシフトを踏まえた加算運賃設定をした方が良いでしょう。
そうする事で京成と運賃を安くする事が可能になるから猶更だといえます。
そして運賃計算できるように成田空港関連駅では、成田空港線改札で出入りしたら加算運賃適用を行い、成田湯川以西は成田空港関連駅で乗り換えを含めて改札の出入りしたら適用した方が良いでしょう。
それを踏まえて運賃表を作ると、

1.初乗り~3km 京成140円 加算運賃+60円 成田空港線210円。
2.4~5km 京成160円 加算運賃+100円 成田空港線260円。
3.6~10km 京成190円 加算運賃+110円 成田空港線300円。
4.11~15km 京成270円 加算運賃+130円 成田空港線400円。
5.16~20km 京成330円 加算運賃+160円 成田空港線490円。
6.21~25km 京成380円 加算運賃+200円 成田空港線580円。
7.26~30km 京成440円 加算運賃+230円 成田空港線670円。
8.31~35km 京成500円 加算運賃+250円 成田空港線750円。
9.36~40km 京成550円 加算運賃+270円 成田空港線820円。
10.41~45km 京成610円 加算運賃+270円 成田空港線880円。
11.46~50km 京成680円 加算運賃+300円 成田空港線980円。
12.51km~52km 京成740円 加算運賃+300円 成田空港線1040円。

と京成高砂駅~成田空港駅間にに設定し、同時にスカイライナーの料金を1000円位に下げるべきです。
そして京成上野駅~成田空港駅は成田スカイアクセス線経由だと64.1kmになるので加算運賃抜きだと850円。
加えても1150円となります。
そうする事で約2400円のスカイライナーが2150円と下がるのでそういう問題を含めてスカイライナーの値下げも併せて行うべきだといえます。
又、AE型は京成津田沼駅改良と京成千葉駅島式2面4線化する事で、千原線のシティライナーを走らせる事ができるので千原線の救済にも貢献するべきだといえます。
そうすればシティライナーで千原線~上野駅の救済もできるから猶更だといえます。

・千葉県知事選は北総線について争点にすべし。

故にそういう問題を考えて千葉県知事選の争点にするべきです。
北総線問題を考えるとこの運賃の高さは非常に良くない傾向があり、それを加味しても値下げ必須な状況だといえます。
そういう問題を含めて千葉県知事選の争点として北総線の問題を設定した方が良いといえます。
この問題を解決できる事で大きな変化が来るといえるしょう。
仮に成田空港の料金が高くなってもスカイライナー料金や新鎌ヶ谷駅以西の料金が引き下げられれば確実に加算運賃減額もできるのでそういう意味を加味して実行した方が良いでしょう。
そういう状況からもやはり成田空港線の運賃値下げをしっかりと考えながら千葉県知事選の争点にした方が良いでしょう。

まとめ

なので北総線の京成化の問題を考えるとやはり新鎌ヶ谷駅以西を意識しつつ成田空港の値上げはスカイライナーの値下げを併せて実行した方が良いでしょう。
新鎌ヶ谷駅以西の値下げによって逆に加算運賃回収が進んで更に効力を発揮する状況といえるでしょう。
故に新鎌ヶ谷駅以西とスカイライナーの値下げを重点に北総線問題を解決した方が良いでしょう。

次回

『JR九州の福岡地区の電車特定区間設定を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は横浜線10両かと相模線6両化について考えて行こうと思います。
何故、この問題を出したかというと横浜線10両化によって京浜東北線と車両を統一して相模線を6両化する事で橋本駅~茅ヶ崎駅の輸送力向上に努めて行く必要があるからです。
そういう問題を考えて横浜線10両化と相模線6両化について考えて行こうと思います。

・横浜線10両化して横浜駅と根岸線の混雑緩和を図る必要性。

JR東日本3/17ダイヤ改正 - 横浜線、根岸線直通列車を一部見直し | マイ ...
まず、横浜線は新横浜駅や町田駅のアクセスを考慮して10両化を進めた方が良いでしょう。
何故、10両化を進める必要があるかというと横浜線が8両では横浜駅の混雑に対応できないなどの問題が潜んでおり、それらの解消の為にも10両化が必要だと考えているからです。
そして10両化されれば横浜線と根岸線の汎用性が持てるようになり、緊急時の時横浜線の車両が京浜東北線へ行けるようになります。
そういう問題を含めて横浜線10両化を行い、そこから横浜駅と根岸線の混雑緩和を図った方が良いでしょう。
そういう意味を踏まえて横浜線全便10両化して、八王子行きと大宮行きを柔軟に出せる構造を取った方が良いでしょう。
そうする事で横浜線から根岸線直通列車が増えるから猶更だといえます。

・相模線は海老名駅の問題を考えたら6両化は必須。

相模川に沿ってのんびり走るJR相模線−−秘められた10の謎に迫る ...
次の相模線も編成増強する必要があります。
ですが、京浜東北線や横浜線の規格に合わせても踏切や輸送量の問題でそこまであるのか疑問がわきます。
ですが海老名駅の急激な増加を考えた場合、寒川、海老名、原当麻等の輸送量を大きく向上させる上でも全線複線化、寒川、倉見、海老名、相武台下、原当麻の各駅の島式2面4線化とホーム有効長の最低6両化は必須となります。
複線化され、6両化される事で海老名駅の利用者増加を狙える他、輸送量向上によって東海道線の混雑緩和を狙える利点やいずみ野線の利用者を取り込める傾向もあるのでそういう意味を考えていずみ野線は海老名駅の問題を考えたラ6両化は必須だと言えましょう。
そうする事で橋本駅~茅ヶ崎駅の移動が楽になり、八王子直通を含めれば鉄道版相模縦貫道も形成されるでしょう。

・相模線は複線化した方が良い理由。

では、相模線を複線化した方が良い理由としてはやはり海老名駅や橋本駅へのアクセスは勿論、横浜線の車両を橋本折り返しを増やす事で桜木町駅や根岸線の本数増加に非常に貢献できる影響が非常に大きいです。
そして相模線が複線化される事で横浜線は余裕を持った運用ができるようになり、更に海老名駅や橋本駅へのアクセスが向上されるので必然的に速達性やそれらの駅の拠点性が構築されます。
そういう問題を考えて相模線は複線化した方が良く、更に海老名駅や橋本駅に出る客を考えると全線複線化は必須といえます。
そして橋本駅の平面交差を解消した後は八王子駅直通を増やす事で八王子駅~海老名駅~茅ヶ崎駅のアクセスも向上するので正月三が日の寒川の混雑にも非常に貢献する状況が出るでしょう。
そういう問題を踏まえて複線化が必要だといえます。

・横浜線は待避可能駅を増やした方が良い。

最後に横浜線は待避可能駅を増やした方が良いでしょう。
具体的には島式2面3線の状態になっている小机駅、中山駅の島式2面4線化。
淵野辺駅の上り通過線の新設などがそれです。
そうする事でラッシュ時の快速の速達性が非常に向上するだけでなく緩急接続で鴨居駅の通貨も実現できるのでそういう意味を考えて、横浜線は10両化、小机駅、中山駅の島式2面4線化と淵野辺駅の上り通過線新設する事でラッシュ時の快速運用も可能になるでしょう。
更に橋本駅も平面交差解消と同時に島式3面6線の駅にする事で横浜線と相模線の緩急接続や速達性向上などが実現できるので必然的に混雑が以前より緩和されてゆくでしょう。
そういう意味を考えて設備投資は必須となります。

・相模線は東海道線平塚以東と共に電車特定区間導入は必須。

最後に相模線は東海道線平塚以東と共に電車特定区間拡大は必須です。
東海道線は利用者が多いのに電車特定区間が導入されていない事で利用者が阻害されています。
更に小田急など競合している以上、東海道線の遅さは非常に良くない傾向を表しているのだといえます。
そういう問題を踏まえて複線化と同時に東海道線大船駅~平塚駅、相模線全線を電車特定区間に導入して運賃格差を是正した方が良いでしょう。

まとめ

なので横浜線10両化は京浜東北線と汎用性を持たせる為、相模線6両化は海老名駅需要増加、寒川神社対策、橋本駅~八王子駅の合理化面を併せて進める必要があります。
そういう問題を一つずつ出してくる事で横浜線や相模線の問題が多くあり、それぞれの路線が複線化される事で速達性も大きく向上してくるのではないかといえます。
そういう意味を考えて横浜線や相模線問題をしっかりと考えた方が良いといえます。

次回

『中京圏の運賃問題と編成両数をしっかり考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は千葉県知事選の争点について絞ってゆきます。
何故、争点を絞る必要があるのか?
それは千葉県知事選の争点がはっきりしている上、森田健作や熊谷千葉市長を当選させない為です。
そういう問題を考えてこれから千葉県知事選の争点と野党共闘の必要性について説明します。

・千葉県知事選の争点を絞る。

文春】森田健作何してる?台風翌日に別荘へ?千葉県知事辞任の危機?
まず、森田健作を落選させるには千葉県知事選の争点を絞る必要があります。
同時に千葉市長である熊谷俊人市長を野党共闘候補に出さない方が良いでしょう。
何故なら、彼は台風でこそ迅速な対応が出来ていましたが、千葉市にカジノやスーパーシティを持ち上げる人で非常に危険な候補だからです。
そういう意味を考えて、熊谷市長以外で非ネオリベ候補を持ち上げた方が良いといえます。
そして争点を絞るとやはり北総線京成化、いすみ鉄道小湊鐡道化、アクアライン終日上限1000円、東武野田線とJR我孫子支線の全線複線化をしっかりと争点に出した方が良いでしょう。
そして加計学園問題についても争点にするべきだといえます。
それらを出して初めて千葉県知事選の争点がしっかりと揃うと思います。

・北総の京成化といすみ鉄道の小湊鐡道化。

運賃高すぎ」北総線の値下げは可能なのか | ローカル線・公共交通 ...
そして北総の京成化といすみ鉄道の小湊鐡道化は間違いなく必要だといえます。
何故なら、北総線は既に距離の割に非常に高額で高いから利用者が敬遠される状況が非常に目立っているからです。
そういう問題を考えて、北総線は全線京成化して料金も区間に合わせた割り増し料金にした方が非常に解決できるでしょう。
又、北総線が利用しやすくなると常磐線や総武線の混雑緩和も実現され、利用者にとっても恩恵が出るといえます。
そしていすみ鉄道の小湊鐡道化はやはりいすみ鉄道を小湊鐡道化する事で房総横断列車を京成する事が可能になり、観光として町の復興になるのでそういう面を考えてもいすみ鉄道の小湊鐡道化はやった方が良いでしょう。

・アクアライン終日上限1000円。

そしてアクアラインの終日上限1000円化はやるべきでしょう。
これは特大車含めて終日1000円以内で運ぶ事で法外的な料金を下げる他、安くする事で千葉南部から羽田空港へのアクセスを上げる点でも非常に重要な経路になると言えます。
そういう問題を考えてアクアライン終日上限1000円を争点に羽田空港へのアクセスを上げる事で利便性を大きくしてゆくべきだといえます。
同時に高速バスの負担を下げる上でも上限1000円を適用するべきだといえます。

・我孫子支線と東武野田線の複線化。

そして我孫子支線と東武野田線の複線化も争点にした方が良いでしょう。
何故なら、我孫子支線は常磐線から東海道線の成田エクスプレスのアクセス経路として非常に有効な経路になっている他、横須賀線のダイヤ平準化の為には非常に必要な施策といえるからです。
そういう意味を考えて、我孫子支線は成田駅~我孫子駅間の複線化と各駅の15両化を進める事で成田エクスプレスの横浜方面の列車を常磐線経由に流すことが可能になるでしょう。
そして東武伊勢崎線に関しても忘れてはいけません。
東武伊勢崎線も柏以南は全線複線化されたものの春日部駅~運河駅の単線があり、ここでの複線化と運河駅、野田市駅、七光台駅、春日部駅、岩槻駅の島式2面4線化が必要になるからです。
幸い、岩槻駅はいつでも島式2面4線化は可能な構造。
春日部駅と野田市駅は高架化と併せて実施されます。
しかし、運河駅と七光台駅は先行として七光台駅~運河駅複線化と併せて島式2面4線化を行い七光台駅~柏間を結ぶ普通列車と急行列車新設を行った方が良いでしょう。
そうする事で、柏駅~七光台駅を結ぶ列車が増えてかなりの利便性向上になるでしょう。

・森田は加計問題、熊谷はカジノやスーパーシティ疑惑がある。

そして森田健作は台風のお粗末さは勿論の事、銚子の方の加計学園問題があります。
つまり、森田健作は台風でのお粗末さだけでなく銚子の方の加計学園問題がかなりの問題をはらんでいるのは間違いないでしょう。
そういう意味でもこの加計学園問題を追及できる知事が必要となります。
しかし、熊谷では追及できないどころか竹中平蔵利権であるカジノやスーパーシティ誘致疑惑があり、こちらも非常に危険なので野党共闘としては非常にアウトな候補だといえます。
そういう意味を考えて、森田健作や熊谷俊人を落とす為の候補者選びが非常に求められるといえるでしょう。
その意味で、やはりネオリベ思考から脱却できる候補を千葉県知事選と千葉市長選で求めた方が良いでしょう。

・野党共闘候補は非ネオリベ候補で上記の公約を掲げるべし。

故に野党共闘候補は千葉県知事選や鹿児島県知事選、宮城県知事選、富山県知事選などのあらゆる候補でも非ネオリベ候補を選べる状況をしっかりと考えないといけないと思います。
そういう意味を考えて、野党共闘候補をしっかりと選定する事を普段から心がけて非ネオリベ候補で安倍政権や維新との差をつけた方が良いでしょう。

まとめ

つまり千葉県知事選の争点は運賃問題やアクアライン終日上限問題、加計学園問題など多数あります。
しかし、森田健作の対抗馬を熊谷で固めるのは非常に危険です。
彼はガチガチのネオリベ候補である面で森田健作より危険です。
そういう問題を考えて、非ネオリベ候補の野党共闘候補を持ち上げて行くべきだと私は思います。
それが野党共闘候補の勝利の道筋だから猶更だと。

次回

『富山県知事選で交通政策を用いて野党共闘を進める必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は北総線の京成化を考える必要性について述べてゆきます。
北総線の京成化は極めて必要な政策であり、これをしないとやはり北総線の運賃問題も建設債問題も非常に解決できない問題が非常に多くあるといえます。
そういう問題を考えて、北総線の京成化を含めて考えて行きましょう。

・北総線はその気になれば京成化は非常に容易。

日本一高い北総線の運賃を少しでも安くする方法 | モノログ(ものろぐ ...
まず、北総線はその気になれば京成化は非常に容易な環境が整われます。
何故なら、京成成田空港駅は北総線経由と京成本線経由では改札が別々で別運賃で決済できる構造になっているのでその意味を考えても北総線の京成化は非常に容易だといえるでしょう。
そして北総線の運行問題を考えると京成化は今すぐに必要な事、東武野田線&武蔵野線~東京都心部へのアクセス向上や総武線、常磐線の混雑緩和実現の為にも北総線を京成化して特に新鎌ヶ谷駅~浅草線&半蔵門線方面のアクセスを向上させる上でもやはり加算運賃を取る事を前提に京成化した方が良いでしょう。
そういう意味を考えて北総線の京成化は成田空港のアクセス向上に必要な事、新鎌ヶ谷&東松戸~浅草線のアクセスを向上させる上でも京成線化が必要だといえるでしょう。

・京成化する事で北総線の合算運賃対策は可能。

そして京成化する事で京成線の運賃の加算運賃を+60~+250円を追加するだけで京成線の利便性を大きく増加させる事が可能になります。
同時に施設管理などは第二種鉄道事業者として千葉県関連が運営する事で上下分離式の鉄道が構成できて非常に流れが変わるでしょう。
そういう問題を考えて、北総線の形成かは単に北総線の救済のみならず、総武線や常磐線から北総線経由に変えて両線の混雑緩和の上でも必要な施策といえます。
又、北総線から東京都心に出る際には現時点では北総、京成、都営orメトロの3社分の運賃聴衆も利用者を敬遠している傾向があるといえますね。
そういう問題を考えて、北総線の京成化は間違いなく必要だといえます。

・加算運賃を適用すれば建設費返還は極めて容易。

そして高砂駅~成田空港駅間は基本的に加算運賃を適用する必要があります。
具体的には初乗り~7kmまでが60円、8km~16kmまでが100円、17km~30kmまでが150円、31km~40kmが220円、41km以上が250円を加算される構造になった方が良いでしょう。
そしてアクセス特急は千葉ニュータウン中央駅から東は各駅に停車して印西牧の原駅で緩急接続を向上させた方が良いでしょう。
そして普通列車は印西牧の原駅発着を基本としてアクセス特急が3本/h、スカイライナーが3本/hにする事で成田湯川駅~成田空港駅間の単線対策を克服できる可能性が高まるでしょう。
同時にJRは我孫子支線全線複線化してそこから常磐線経由で成田駅~品川駅の運行をメインになるのでそういう問題を考えると北総線の京成化と品川や東海道線発着の成田エクスプレスは基本的に常磐線経由に変えた方が良いといえます。
そうすれば総武線に余裕が持てるし、品川~東海道線ホームは常磐線の代わり、横須賀線の本数問題も解決できるでしょう。

・北総線の京成化によって常磐線と総武線の混雑緩和も可能になる。

スカイライナー大増発、「夜の成田」不便は解消? | 特急・観光列車 | 東洋 ...
そして常磐線が現在は157%、総武線は190%以上の混雑が出ていますが、どちらも対策は非常に簡単です。
北総線を京成化、つくばエクスプレスの8両化、りんかい線JR化、武蔵野線10両対応化すれば全て対象可能です。
それらが実現した暁には北総線は利用者が増加して本数も以前より便利になる他、野田線も鎌ヶ谷駅乗り換えが大きく増えるでしょう。
更に新京成に関しても松戸、八柱、新鎌ヶ谷で乗り換えができるので必然的に分散した利用者数になります。
そしてつくばエクスプレスは混雑が酷いですが8両化される事で混雑が緩和されるなどの利点が大きく生むでしょう。
更に武蔵野線は10両化した後はりんかい線と車両の共通かも行われ、埼京線、りんかい線、京葉線、武蔵野線共通仕様の車体で流山~渋谷駅へのアクセスが向上されるなど、総武線、東西線、常磐線の混雑が確実に緩和されるといえるでしょう。
そういう投資を考えて、鉄道の利便性を大きく向上させる事で総武快速線新ホームが不要になる他、利用者がばらけるので混雑緩和がされます。
北総線も高い運賃と京成との合算運賃があるのでその面を考えると京成化して加算運賃で対処した方が利用者を多く増やせるといえます。

・北総線の高さが総武線や武蔵野線の混雑悪化を誘発している。

つまり、北総線の高さは勿論、りんかい線が別会社である事もやはり総武線、武蔵野線、常磐線の混雑悪化を誘発しているのは間違いないでしょう。
北総線が京成線化した場合は加算運賃は高いものの京成+都営地下鉄の2社分だけになり、運賃は大幅に抑えられ、東葉高速鉄道基準になって通勤客が増えます
東葉高速鉄道は高いもののラッシュ時は非常に混雑する理由は東京メトロと直接接続している事とメトロの運賃が安い事があげられます。
そういう問題を考えて北総線の京成化によって運賃を大幅に下げる事でこのような問題が大きく解決できるといえるでしょう。
そして車両も京成線は3,7,9を形式を使える構造にした方が良いといえる他、C-fryerの3扉転換クロスシート版を用意した方が良いといえます。

・千葉県知事選では北総線問題を争点に戦うべし。

故に北総線問題は都知事選では当然争点にならないのでお話になりませんが千葉県知事選になると話は変わります。
千葉県知事選の投票率の低さがやはり森田健作という元凶を生んでしまった事を考えると千葉県知事選ではいすみ鉄道の小湊鐡道化、北総線の京成化、アクアラインの平日1000円などを野党共闘の共通政策として取り込んだ方が良いでしょう。
そういう問題からやはり千葉県知事選は東京都知事選に負けず劣らずにの選挙にして投票率を確実に向上してゆくべきだといえるでしょう。
後は、加計学園問題などもしっかりと争点にするべきだといえます。

まとめ

つまり北総線が高くて京成と別会社故に総武線や常磐線の混雑率の高さを誘発してしまった事は確実に大きいでしょう。
そういう問題を考えて北総線の京成化を千葉県知事選の争点として、あらゆる交通問題や加計学園問題などを争点に野党共闘で勝利を取るべきだと思います。
そういう意味を考えて、北総線の京成化、いすみ鉄道の小湊鐡道化、アクアライン平日1000円、武蔵野線10両化等を争点にしてゆけば野党が勝てる他、りんかい線JR化もすれば千葉県の鉄道混雑緩和は大幅に実現できるでしょう。

次回

『北神急行市営化による神戸電鉄の利用者減少対策を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回はりんかい線改良シリーズの最終形である川越線の複線化について説明しましょう。
川越線は複線化しなければ本数が増えない状況にこれは拙いと思います。
そして川越線複線化によって逆に埼京線の混雑緩和がされる理由について説明します。

・川越線大宮駅~川越駅の複線化は必要。

相鉄直通予定の「単線」、川越線!【関東めぐり埼玉・静岡編 ...
まず、川越線の大宮駅~川越線の複線化は必要だと思います。
大宮駅~川越駅が複線化されれば、大宮駅~川越駅間の本数が大幅増加が可能になるからです。
そして大宮駅待避をしっかりと行えば、大宮駅で緩急接続は可能になり、武蔵浦和駅と大宮駅で待避が大きく可能になる事は明白です。
そういう意味を考えて、川越線大宮駅~川越駅の複線化は必要だといえます。
故に、そういう問題を考えて大宮駅~川越駅は複線化し、大宮駅~川越駅の快速を大宮、西大宮、川越の限定すると良いでしょう。
そうする事で、大宮駅~川越駅間の利便性が発展し、複線化は大いに向上するといえるからです。

・りんかい線や京葉線の需要を取るには複線化しないと駄目。

りんかい線,中期経営計画2019を発表|鉄道ニュース|2019年4月3日掲載 ...
そしてりんかい線や京葉線の需要を考えると川越からりんかい線方面の需要が高く、舞浜への需要も更に獲得する事が出来るでしょう。
流石に大宮や武蔵浦和、赤羽から千葉方面は武蔵野線経由か東京駅乗り換えの方が便利ですが、他は川越線経由の方が楽です。
その意味を考えるとやはり川越駅~大宮駅~大崎駅~新木場駅~千葉みなと駅間のネットワーク向上は間違いなく必要だといえます。
その系統を利用する事でりんかい線や京葉線の需要を取る事で複線化しないと意味ないとははっきりといえるでしょう。
そういう意味を考えてりんかい線をJR化は勿論、大宮駅~川越駅複線化、十条駅複線化する事で今まで敬遠していた利用者の多くが間違いなくりんかい線方面の需要へと変わって行くでしょう。
そういう意味を考えるとりんかい線JR化をしっかりと行う必要があります。

・川越~幕張をダイレクトに直通できる利点は既にある。

そして川越駅~幕張をダイレクトに結ぶ事で今までにない利点としてやはり川越、大宮、池袋、新宿、渋谷、大崎、天王洲アイル(羽田空港)、東京テレポート、国際展示場、舞浜、海浜幕張、千葉みなとと既に主要スポットをダイレクトに結べる利点が非常に多くあるからです。
そして歓楽街や乗換駅が非常に多いので通勤通学のアクセスが非常に上がる他、京葉線から山手線へダイレクトにいけるので東西線や総武線、中央線の混雑率低下や西船橋駅の総武線快速ホーム新設が不要になる事が非常に大きな要因といえます。
そういう問題を考えると川越線複線化とりんかい線JR化によって今まで利便性が良くなかったこれらの施設をかなりの地域で結べる利点が繋がるといえます。
そういう意味でも経済効果として非常に大きいし、これこそ非常に大事な結べる要素を多く存在する点でも非常に良いといえます。

・十条駅の高架化や板橋駅の改良が必要。

そしてここで十条駅の問題などについてもしっかりと考えないといけません。
十条駅と板橋駅は現在、近隣に踏切がある事から快速通過が禁止されています。
しかし、板橋駅は現在が改良が行われており、快速通過が可能な状況になっています。
しかし、十条駅は既にそれが出来ないのでそういう意味を考えてもやはり快速通過が可能な構造にする必要が既にあるといえます。
そういう問題を考えて、十条駅の高架化を行い快速通過可能な構造にする事でこれらの諸問題をしっかりと解決させた方が良いでしょう。

・りんかい線と大宮~川越間の電車特定区間導入は必須。

但し、川越線複線化とりんかい線JR化はやはり、電車特定区間導入をしなければ意味がありません。
なので川越線複線化とりんかい線JR化をした後、拡大案としてりんかい線全線と京葉線千葉みなと駅~蘇我駅、内房線千葉駅~蘇我駅、川越線大宮駅~川越駅、高崎線大宮駅~籠原駅、宇都宮線大宮駅~古河駅の拡大は必要になります。
そうする事でりんかい線と大宮~川越間の電車特定区間導入によって利用者が大幅に向上し、川越駅~千葉みなと駅間のネットワークが構成可能な状況になります。
そうする事で、池袋駅~房総方面の房総特急の運用も柔軟になるのでそういう意味を考えても電車特定区間拡大は必要だといえます。
そういう意味でりんかい線JR化と川越線複線化と併せて電車特定区間拡大は必須といえます。

・川越線~埼京線~りんかい線~京葉線ネットワークが必要。

故に重要なレジャー施設や歓楽街、ビジネス街がある事を考えるとやはり川越駅~大宮駅~池袋駅~新宿駅~大崎駅~新木場駅~京葉線ネットワークを構成する事で今まで利便性が良くなかった地域をこうやって結ぶ事が出来て総武線などの諸問題解決や広域的ネットワークの改善などがされ、今までより通勤が楽になるでしょう。
満員電車問題を考えてもやはりこの区間の広域的なネットワークを構成する事で利便性を大きくさせる事が出来ます。
そういう意味を考えて、このネットワークを繋ぐ手段を上げた方が良いでしょう。

まとめ

つまり、川越線複線化とりんかい線JR化によって人の流れが大幅に激変し、JR自体が通勤定期割引が非常に高いのでそういう問題を含めて利用者が大きく流れてくるといえます。
そしてJRだけでダイレクトにいける構造や電車特定区間拡大によって首都圏の鉄道は根本的に変わり満員電車対策として非常に劇的な変化を起こすでしょう。

次回

『BRT化に対して前向きではいけない理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は西船橋問題の発展形として武蔵野線10両化と東所沢駅車両基地複線化の必要性について考えて行きましょう。
以前、りんかい線JR化は必要だと述べましたが、西船橋以北の武蔵野線が8両までしか対応していない事が大きな問題だといえます。
そういう問題を考えた上で、武蔵野線10両化を前提に物事を考えて行きましょう。

・武蔵野線10両化する事で京葉線やりんかい線などの汎用性を強化する。

583系秋田車と209系500番台武蔵野線撮影 - ブログ人Ginga
まず、武蔵野線は10両化必須です。
何故、10両化する必要性があるかというと武蔵野線が10両化する事で武蔵野線の混雑が緩和する事、直通先の京葉線やりんかい線も10両編成なので10両統一運行が可能になるからです。
そういう問題を考えて、武蔵野線10両化による効果は混雑緩和だけでなく京葉線などへの汎用性を極めて向上させる代物だといえるでしょう。
そういう問題を考えて、武蔵野線の10両化は間違いなく必要といえます。
といっても、武蔵野線の車両がりんかい線に乗り入れる事はなく、基本的に埼京線か京葉線の車両に武蔵野線~京葉線~りんかい線~埼京線の直通列車を作らせれば良いといえます。

・吉川美南駅の島式2面4線化と新座駅などの通過線整備の必要性。

吉川美南駅 - Wikiwand
そして武蔵野線の現在の設備では非常に待避線の数が足りません。
そういう問題を含めて武蔵野線は待避線を増設する必要があります。
故に必要な駅としては新座駅と吉川美南駅の2駅です。
その内、吉川美南駅は島式2面4線化して緩急接続や埼京線直通の待避線列車の増発を考えると良いでしょう。
又、新座駅は相対式2面4線に改良して通過可能な構造にし、西浦和駅は大宮方面の通過線を改良して大宮、西船橋の両方面の通過と停車が可能な構造にした方が良いでしょう。

・西船橋駅の京葉線方面のクロス線を向上させる事で西船橋駅~京葉線方面の利便性向上に繋がります。

このクロス線は現在は極めて不十分な構造をしており、これを改良すれば折り返しが可能な構造になり、西船橋駅~りんかい線直通の列車の大幅に増発が可能になります。
そうする事で西船橋駅から京葉線直通の始発と武蔵野線直通の海浜幕張の列車が接続する事になり、京葉線のアクセスを非常に向上させる事が出来るでしょう。
そして、西船橋駅~りんかい線直通列車を増発させる事で西船橋駅~りんかい線~新宿駅を結び総武線の混雑緩和を大幅に図る必要があります。
駅数は京葉線方面の方が少ない上、りんかい線経由だと渋谷駅、天王洲アイル駅があるので必然的に羽田空港や渋谷駅のアクセスが向上するのでそちらの利用が大きく流れるでしょう。

・武蔵野線強化は首都圏の混雑緩和に貢献させる。

なので武蔵野線を強化するのは単純に10両化するだけでなく、吉川美南駅、西浦和駅、新座駅の待避線強化や西船橋駅の折り返し線強化、りんかい線や新宿方面のアクセス向上などを図る事で今までなかった需要が一気に膨れ上がるとされます。
京葉線~埼京線直通は需要はないが、池袋駅~京葉線は確実に需要があるのでそういう意味を考えても首都圏の混雑緩和が貢献され、ラッシュ時の新宿駅発着も大幅に減ると思います。
それらを併せて、武蔵野線は強化するべきです。
そして東所沢駅の車両基地は単線では増発が極めて厳しいのでここを複線化して、増発がしやすい体制を整える事も大事でしょう。
そうすれば『むさしの号』や『しもうさ号』も10両化できるし増発は可能だといえます。
中央線や上野東京ライン等は10両化以上されているからその面でも直通需要は取れるでしょう。

まとめ

武蔵野線強化する事は車両の汎用性、需要開拓、混雑緩和などを貢献させる事が可能になるだけでなく今まで需要がなかったとされる区間の利用者増加に大きな利便性向上を作らせる事が可能だといえます。
つまり、10両化、東所沢駅車両基地複線化、待避線や折り返し強化などは武蔵野線だけでなくりんかい線JR化によって備えるべき投資だといえるでしょう。
次回はこの最終形である川越線複線化について併せてゆきましょう。

次回

『川越線複線化とりんかい線JR化で首都圏の鉄道を根本的に変える必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は西船橋駅の鉄道問題について説明したいと思います。
何故、西船橋駅の鉄道問題を考えないといけない理由はやはり、西船橋駅自体が東京都心へのアクセスが悪い事、更に乗り入れている路線の混雑がかなり高いことがあげられます。
なのでそういう問題を考えて、これらの問題について考えて行きたいと思います。

・総武線は時間がかかり混雑も酷い。

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まず、総武線の経由では時間がかかり混雑も酷いです。
総武線確定の混雑率は196%と高く、一時期は200%を超えた時期もありました。
何故、この様に混雑率が高くなっている状況があるかというと京葉間で新宿方面に向かう列車が3つしかなく、東京駅経由も含めると東西線と総武線の2つしかない事が大きく影響しているといえます。
そういう問題を考えた上で、りんかい線のJR化を進め、西船橋駅~新木場駅~大崎駅~新宿駅を構成する事で、所要時間の短縮を図るべきだといえます。
それらを基に埼京線、京葉線、相鉄線のダイヤを埼京線ベースで組むと大宮駅~海老名駅、大宮駅~西船橋駅の普通列車がそれぞれ3本/h、川越駅~千葉みなと駅間を結ぶ快速が3本/hにする事で新宿折り返しが減る分、本数に余裕が持てる上、折り返し線に湘南新宿ラインの列車を入れる事ができるでしょう。
そういう問題から、埼京線直通は全て新宿を通過する列車構造にして、日中の上野止まりの宇都宮線、高崎線の列車を一部、新宿駅に転換すると良いでしょう。
そうする事で京葉線~新宿駅がダイレクトで行かれる他、武蔵野線直通を含めた東京駅発着の電車を新浦安駅で緩急接続する事で、これらはクリアできるでしょう。

・京葉線東京駅乗り換えはきつい上、中央線の混雑が酷い。

そして京葉線の問題としてやはり東京駅乗り換えがきつい上、中央線はラッシュ時でも上下線とも混雑する傾向があるのでやはり利便性や所要時間として今一つな傾向がみられます。
そういう問題からやはり京葉線東京駅乗り換えの問題を考えた上で、りんかい線のJR化を進めた方が良いといえます。
その意味を考えて、京葉線東京駅発着を減少させた上で、その分を新宿発着に変えてゆき、中央線や総武線。
そして東京駅の混雑を緩和する事で、京葉線の利便性を向上させた方が良いといえるでしょう。

・東西線は総武線客の受け入れる余裕がない。

そして東西線は前述したとおり素手に総武線の客を受け入れる余裕はありません。
何故なら、東西線は日本一混雑する上、東葉高速鉄道の客が入る影響で既に輸送面で限界があるからです。
そういう問題から西船橋駅~新宿駅を列車を受け入れる余裕はないと考えて良いでしょう。
そういう問題を考えた上で、総武線を東西線以外に受け入れるとしたらJR化されたりんかい線しかないとはっきり言えるでしょう。
JR化されたりんかい線が京葉線~新宿駅~埼京線を構成する事で、総武線の混雑率は170%まで緩和され、更に東京駅~新宿駅間の中央線の混雑も140%台まで下がるでしょう。
特に大崎、渋谷、新宿、池袋にダイレクトにいかれる点と羽田空港の利便性向上からりんかい線経由が増えるので東西線も175%まで下がるといえます。
又、東京駅は乗り換え客を含まないので東京駅自体の利用者が減る事がありません。
寧ろ、新木場、国際展示場、天王洲アイル、大崎、大井町等の利用者が大幅に増えるのでそういった中央線の混雑対策になると見てます。

・総武快速線のホーム新設はりんかい線JR化と武蔵野線強化で不要になる。

そしてりんかい線JR化により総武快速線のホーム新設は見事に不要になります。
何故なら、西船橋駅~東京駅の場合は所要時間の問題から京葉線経由の方が短く、りんかい線経由の経路は品川のアクセスの面でも快速線に負けず劣らずの状態が形成されるからです。更に、総武線の弱点である東京駅乗り換えの所要時間の多さも大崎駅乗り換えなら間違いなく、時間が短縮されるので当然ながらホーム不要に繋がるのは当然といえるでしょう。
そして武蔵野線強化を図り、吉川美南駅を島式2面4線化、吉川美南駅~西船橋駅間をホーム10両化する事で、吉川美南駅以東から新宿へのアクセスを確実に向上させるでしょう。
最も埼玉県内の場合は埼京線や東上線の乗り換えた方が早いですが、これが絶大的に発揮するのは千葉県区間になるといえます。

・りんかい線JR化により千葉の弱点である渋谷、新宿方面のアクセスを向上させる。

そしてりんかい線JR化によって千葉が新宿等から遠い弱点が解消されます。
何故なら、京葉線からりんかい線を経由して大崎、恵比寿、渋谷、新宿などへのアクセスが向上され、更に天王洲アイル駅の利便性の向上から羽田空港へのアクセスが良くなるからです。
そうなると千葉の弱点である山手線西側。
特に西南部のアクセスが一気に向上する事になり、更に東急沿線からお台場や国際展示場のアクセスも向上する事が可能になります。
そういう意味を含めて、りんかい線のJR化は実はかなりJRの利益貢献だけでなく、利便性が上がるので総武線の混雑緩和や房総特急の復興になる起爆剤になるのです。
木更津のアクセスは東京、品川、横浜はアクアライン経由の方が強いですが新宿や池袋ならりんかい線経由の房総特急が強く、更に舞浜停車による恩恵も大きく受けられるでしょう。
りんかい線JR化した後は、東京発着の房総特急は全て廃止し代わりに新宿や池袋発着に変えた方が良いでしょう。
そうする事で潜在的な需要開拓も可能になり、りんかい線が第三セクターだった故に問題は全て解消されます。

まとめ

つまり西船橋駅の問題を考えるとやはり東西線と総武線の混雑問題、東京駅の利便性の悪さなどが問題の起因としてくる場合が多いです。
そういう問題を考える上でも、りんかい線JR化する事で数々の諸問題は解決するので、やはり都は東京メトロとゆりかもめを都営化して、代わりにりんかい線をJRに売却するべきだといえます。
次回はこれの発展形として武蔵野線について説明します。

次回

『武蔵野線10両化と東所沢駅車両基地複線化の必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は総武線や東西線の混雑緩和対策を考える上で、京葉線経由の強化について考えてゆきます。
以前、りんかい線JR化によって混雑緩和が進む状況を説明しました。
では何故、総武線や東西線が混むのか?
その問題を含めて説明してゆきましょう。

・新宿方面の場合は都営新宿線と東京駅経由の乗り換えが主力だから。

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まず、新宿方面の場合、都営新宿線と東京駅乗り換えが主力となります。
新宿駅はメトロ系の路線が非常に弱くJRや都営系の路線が強さを誇る場所です。
そして西船橋駅から新宿へ出るには3つの経路となります。

1.総武線秋葉原経由

まず、西船橋駅~新宿駅を出る際に、JRだけで行く事が可能な経路としてこの経路が非常に上げられます。
しかし、この経路は各駅停車のみな上、快速は非常に時間がかかる傾向もみられる事からあまり良い、通勤経路になるとは思えません。
加えて市川駅~錦糸町駅だけを快速を使うにもあまり利便性が良くないからです。
そういう問題を考えた際には、やはり船橋駅ならとにかく、西船橋駅からならあまり良い経路とは言えないでしょう。

2.都営新宿線経由。

次に多いのは本八幡駅から都営地下鉄新宿線に乗り換えて、新宿駅に向かう列車のパターンです。
恐らく、新宿駅に出る経路としては最も多いパターンだと思います。
何故、この経路が非常に多いかというと都営新宿線は急行が運転されており、ラッシュ時は京王に向かってゆく、新宿方面からなので京王線直通列車の影響でほぼ遅れる本八幡駅方面に比べて定時性が高いからです。
つまり、この高い定時性を介して新宿駅に出られる経路として非常に重宝されるといえます。
但し、8両編成の列車も多く、急行からじゃないと所要時間がかかるので時間面ではあまり良いものじゃないといえます。

3.京葉線東京駅経由

最後は京葉線東京駅乗り換えして中央線快速に向かうのが主力でしょう。
この列車が恐らく、時間面では一番短いかと思います。
特徴としては京葉線は駅数が少なく、東京駅から乗り換える中央線は快速線がメインなので必然的に所要時間が短縮されます。
そういう問題を考えて、京葉線東京駅経由が一番、西船橋駅から新宿駅への輸送として一番、主流だといえます。
又、JRは通勤定期の割引率が非常に高いのでそういう問題を考えるとこの経路が一番主力だといえます。
しかし、明確な弱点として東京駅は乗り換え経路が複雑な上、池袋からだと東西線経由の方が安くて速い傾向があるのでそういう問題を考えるとやはり東西線の混雑緩和の問題も併せないと東京駅乗り換えは非常にきついです。

以上の様に、何れの経路も非常に大きな問題を抱えている場合が殆どで、乗り換え経路として自分でも考えないといけない状況があります。
特に東京駅乗り換えや総武線緩行線からの長い時間の移動は非常に疲弊するものを感じる要素が出ます。
加えて、東西線は総武線並みに混雑する傾向があるのでそういう混雑緩和にはやはりりんかい線のJR化以外にないといえるでしょう。

・東西線は西船橋駅~東京駅(大手町駅)は競合する。

東京メトロ東西線の駅一覧・路線図・停車駅・お出かけ情報 | トラベル ...
そして東西線は京葉線経由だとやはり西船橋駅~東京駅(大手町駅)は確実に競合します。
所要時間は京葉線の方が短いですが、東西線の方が東京都心部へのアクセスに優れている傾向が多い事からやはり東西線経由の移動が多くイルのが事実です。
そして東西線の方が渋谷へのアクセスが間違いなく高いのでそういう問題を考えると東西線が混雑する理由も意外と渋谷への需要の高さが非常に上げられると思います。
又、前述したとおり、池袋へのアクセスもりんかい線がJR化しない限りは間違いなく、地下鉄の方が有利です。
そういう意味からしてもやはりんかい線のJR化は総武線と東西線の両方で混雑緩和に貢献するでしょう。
直通したらその分、東京駅発着を減らして、りんかい線直通を増やせば間違いなく、そちらに利用者が流れるでしょう。

・りんかい線のJR化で羽田、大崎、渋谷、新宿が近くなる。

故にりんかい線のJR化により羽田空港、大崎、渋谷、新宿、池袋のアクセスが格段に向上します。
ラッシュ時の埼京線はりんかい線直通が多い事を考えると京葉線の直通需要開拓の為には埼京線新宿折り返しをりんかい線JR化と共に原則廃止し、ほぼすべての列車を相鉄線やりんかい線方面への直通をメインにした方が良いでしょう。
これによって京葉線だけでなく埼京線も本数確保が可能になり、武蔵浦和駅~大宮駅~川越駅間での快速運転が可能になります。
但し、大宮駅~川越駅は複線化しないとできない点では注意が必要です。
そしてりんかい線JR化すれば天王洲アイル駅で東京モノレールで羽田空港に向かう事が容易になり、大崎、渋谷、新宿、池袋が1本で結ばれるので必然的に直通需要が増加するでしょう。
そうなると、東西線や総武線、中央線快速の混雑が大きく緩和し、埼京線自体も列車本数確保が可能になる為、武蔵浦和駅~大宮駅間を各駅にする必要性は落ちるといえます。
そういう問題を考えて、りんかい線JR化は間違いなく総武線や東西線の混雑対策に切り札になるでしょう。
逆に新宿方面からは舞浜や幕張へのアクセスが向上する等の大きな利点もあるのでこちらも考えるべきかと思います。

・池袋は新木場乗り換えが可能。しかし、りんかい線JR化しないと舞浜~池袋が一本で繋がらない。

そして池袋から京葉線沿線へ乗り換えが可能になる点でも非常におおきな意義を示せるでしょう。
京葉線から池袋は新木場乗り換えで有楽町線へアクセスする傾向が多いですが、りんかい線がJR化する事で京葉線~池袋駅は1本で繋がり、東京や新宿折り返しの一部を除いて大部分は埼京線へ直通します。
そうなる事で、京葉線~池袋へのアクセスも非常に向上する他、舞浜~池袋のアクセスも1つになるので京葉線の優位性は更に高まるでしょう。
同時に東西線の利用者が減少するので、必然的に東西線の混雑緩和も働き、有楽町線にも大きなプラスが出るといえます。
又、西武池袋線や東武東上線から新木場以東へのアクセスが格段に向上するのでそういう意味を考えるとりんかい線JR化の効力はここでも発揮できます。

そして京葉線から品川へのアクセスは大井町駅か大崎駅乗り換えが主流になるでしょう。
そうなれば東京駅に用がない限りは東京駅方面の利用は下がるが、りんかい線の増加も相まって新木場以東の優等列車は新宿や池袋、大宮、川越発着が主力となるでしょう。

・需要開拓と総武線、東西線の混雑緩和の為にりんかい線JR化は必要。

そしてりんかい線の需要開拓、京葉湾岸地域~山手線西側への開拓と総武線や東西線の混雑緩和にはりんかい線のJR化は間違いなく必要だといえます。
需要開拓する事で今まで利用者が敬遠してきたエリアの利用が増える他、りんかい線JR化で西船橋駅~池袋駅間はお台場や羽田空港、渋谷駅、新宿駅、池袋駅は京葉線が優位になり必然的に総武線や東西線の混雑緩和に貢献します。
とにかく、千葉→東京方面の混雑が激しい理由は新宿などの山の手方面へのアクセスが乏しい事、品川駅に出るにも東京駅経由じゃないと出られない事からこれらの解消のためにはやはりりんかい線JR化で人の流れは大きく変わるといえます。
そういう意味から総武線や東西線の混雑緩和の為にもりんかい線JR化必須といえます。

まとめ

つまり、総武線や東西線の混雑緩和をするにはりんかい線のJR化が間違いなく必要であり、時間がかかる総武線や乗り換えが面倒な東京駅乗り換えに比べて非常に負担が楽になるケースが多い他、上野東京ラインや総武線快速の混雑緩和などもはたらき、全体的に混雑率が低下するが利用者が増加する事例が増えるでしょう。

次回

『宇野線複線化の方が四国新幹線より早い理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回はりんかい線のJRを行い、総武線の混雑緩和を図る必要性について説明します。
何故、この問題を説明するかというとりんかい線がJRと別会社である事が総武線の混雑が非常に悪化する事が明白だからです。
そういう問題を考えて、りんかい線のJR化を行い新宿駅~千葉市の輸送について考えて行こうと思います。

・りんかい線はJR化するべき理由。


まず、りんかい線をJR化するべき理由としてやはり総武線系統の混雑緩和が大きな要因だといえます。
何故、総武線の混雑が酷いかというとりんかい線が別会社によって総武線経由に変えている人が多いこと、そしてそれにより京葉線の客が東京駅経由で乗り換えが行われるので、必然的に中央線快速の混雑が悪化するからです。
そういう2つの意味を考えてもりんかい線はJR化するべきであり、西船橋&千葉みなと~りんかい線~大崎駅~新宿駅の経路を確保する事で東京駅の乗り換え客を減らし、同時に大崎駅、品川駅、渋谷駅、新宿駅、池袋駅の利用者を京葉線経由にする事で、東京駅の乗り換え客を減らす事は可能です。
そしてりんかい線経由で行かれる事により千葉~城南方面の需要開拓に繋がり、それにより、総武線や中央線の混雑緩和を貢献できるといえます。

・京葉線と埼京線が直通する事で、総武線の混雑緩和が行われる。

そしてりんかい線がJR化された場合はりんかい線と直通している埼京線と共に直通する事で総武線や東西線、中央線快速の混雑緩和も大きく貢献するでしょう。
特に埼京線側からすればディズニーランドがある舞浜への直通が出て、それによる東京駅の混雑緩和も大きく貢献するといえます。
又、東京駅はJR線内の乗り換えのみの場合、人員に含まれないのでそういう意味を考えてもりんかい線で東京駅経由が減っても東京駅自体の利用者が減るわけではありません。
ですからそういう意味を考えて、京葉線から新宿や池袋方面のアクセスを向上する事で、今まで新宿などに出るにはJRや地下鉄経由の客が確実にりんかい線経由になるので混雑緩和が今まで以上に進むでしょう。
そして中央線快速も新宿駅~東京駅はりんかい線に転換してゆくので一部快速を新宿駅短縮と特急の東京駅延長を行えば間違いなく、利用者は取り込んでゆけるといえます。
それらがバランス良く混ざりあうことで今まで混んでいた路線からの混雑が緩和され、今よりも楽々通勤が出来る環境が整えられるでしょう。
因みに京葉線から品川に出る際には大崎駅で乗り換えれば品川や田町へのアクセスも上がる他、羽田空港へは天王洲アイル駅を改良すれば東京モノレールの経営再生にも繋がるでしょう。

・総武線や中央線が混雑が激しい理由はりんかい線との関連。

そして総武線、中央線、東西線の混雑が激しい理由はりんかい線との関連が非常に大きいとされます。
特に千葉~新宿駅間は別会社の影響でJRは総武線しか存在しないのが実情です。
特に、渋谷駅に出る際には混雑が激しい半蔵門線や収容人数が少ない丸の内線を利用する事になるので必然的にこれらの路線の混雑が悪化します。
そういう問題を考える上でもりんかい線のJR化は満員電車を減らす上でも、渋谷やお台場、羽田空港等のアクセス向上のために、りんかい線のJR化は間違いなく必要です。
新宿なら総武線と東西線、東京駅や御茶ノ水駅乗り換えから来る混雑を緩和できる効果を持つので、必然的に利用者緩和されるといって良いといえます。

・りんかい線をJR化すれば京葉線の本数増加や総武線や東西線の混雑が緩和される。

線路はつながっていても――京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい ...
そしてりんかい線をJR化すれば埼京線やりんかい線車両を利用して京葉線の列車本数を確実に増発できる他、京葉線車両を埼京線に充てる事ができるので必然的に、埼京線車両の相鉄直通線利用にも転換出来ます。
そういう問題を考えて、りんかい線のJR化による大きな功績は間違いなく、総武線や東西線の混雑緩和だけでなく、車両のやり繰りから柔軟な運用が可能になると言えます。
加えて、房総特急の新宿や池袋方面の運行も可能になるので特急をそちらにシフトして、総武線は成田エクスプレスや普通列車の増発が出来る事、緩行線の余剰本数削減と京葉線増発がセットが可能になるので必然的に通勤客のニーズが大きい京葉線経由でのシフトが更に進むでしょう。
そういう意味を考えてもりんかい線JR化は非常に重要な役割を持ちます。

・ディズニーランド~新宿の移動はりんかい線がメインになる点でもりんかい線JR化は必要。

JR舞浜駅のホーム延伸工事が始まります | 浦安に住みたい!web
最後にディズニーランド~新宿、渋谷、池袋の移動がりんかい線が中心になるのでそういう点でもりんかい線JR化は非常に必要な施策といえます。
特にディズニーランドは現時点では有楽町線か東京駅を経由しないと遠い状況をりんかい線JR化により、山手線の西側や神奈川方面は大崎駅~新宿駅の各駅や大井町駅での乗り換えにより利便性を大きく向上させる事が出来ます。
そういう意味を考えてもディズニーランド~山手線西側の移動はりんかい線メインになるので房総特急のりんかい線シフトや神奈川方面からの千葉へのアクセス向上には非常に重要な路線になると言えます。
ですからそういう意味を考えても、りんかい線がJR買収する事で、交通の流れが大きく変わるのは必須でしょう。

まとめ

つまり、りんかい線はJR化する事で総武線の混雑緩和が更に進むものと考えられます。
そして今まで東京駅や地下鉄経由で利用していた人たちがJRりんかい線に移行する事で人の流れが大きく変わり、交通網も大きく変化するといえます。
更に所要時間も大きく短縮されるので総武線の混雑緩和も現在よりはるかに進むでしょう。

次回

『泉北高速鉄道の南海化した方が良い理由を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は上野止まりを無くして湘南新宿ラインの増発について考えてゆきます。
何故、この問題を書いてゆくかというと上野止まりの列車が減らして、品川止まりや新宿折り返しが増える事で、湘南新宿ラインと上野東京ラインのバランスが良くなるからです。
蛇窪の問題がある以上、現時点では新宿以南の運行は厳しいですが、これを機に変えて行くべきです。
そういう問題を考えて説明してゆきましょう。

・高崎線や宇都宮線の上野止まりはラッシュ時は敬遠されやすい。

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新木場駅 - りんかい線東臨トンネル(3) - Reports for the future ...
まず、高崎線の宇都宮線の上野止まりはラッシュ時は非常に敬遠されやすい環境にあります。
何故、この問題が出るかというと上野止まりは基本的に通勤客の主要地点である東京駅や品川駅に向かう列車が基本的にないからです。
そういう問題を考えるとラッシュ時は上野止まりの列車を北行きなら大宮行き、南行きなら平塚行きに変えた方が良いでしょう。
そうする事で、東海道線方面の平塚駅の混雑緩和を図れる他、上野駅~平塚駅の増発にもつながるので必然的にラッシュ時の混雑緩和を狙いやすいといえるでしょう。
そういう意味を考えて、東京経由の場合は平塚駅~大宮駅の増発をメインに変えていった方が良いといえます。
特に東京、品川、川崎の停車する事は間違いなく利便性増加に繋がるでしょう。
それでも上野止まりが完全になくならない場合は新宿駅経由に変えてでも実行するべきでしょう。

・埼京線の列車をりんかい線直通を増やして新宿折り返しに余裕を持たせるべき。

そして、湘南新宿ラインの折り返しを基本的に減らす腕も埼京線はりんかい線方面直通、相鉄直通線は池袋発着などに変えた方が良いでしょう。
何故なら、りんかい線直通や池袋発着を増やす事で需要開拓になる他、新宿駅に余裕を持たせる事が可能だからです。
そして湘南新宿ラインは現時点では蛇窪信号場の平面交差を通らなければいけない欠点があるのでそういう問題を解決する上でもやはり、新宿折り返し増発は避けられないといえます。
そういう問題を考えて、埼京線の列車をりんかい線に直通、相鉄直通線は池袋発着にする事で新宿折り返しに極力余裕を持たせる必要があります。

・上野止まりを品川や新宿発着、東海道線直通に変える事でラッシュ時の混雑緩和される。

そして上野止まりの列車を品川や新宿、東海道線直通にする事で朝ラッシュ時の混雑緩和が見事の行われます。
何故なら、東海道線方面は平塚迄は非常に混雑している事、大宮方面の客は新宿、品川、東京駅を通勤をメインにしている人が非常に多いからです。
そういう問題を考えても上野止まりの列車は両方向減らし、常磐線は品川発着、高崎線や宇都宮線は東海道線に直通する事で、混雑緩和が可能な上、それでもだめなら新宿発着にする事で出来るだけ通勤客の需要を答えた方が良いでしょう。
特に上野駅~大宮駅間は朝ラッシュでも8本/hしかないので上野止まりの列車を大宮折り返しにする事で上野東京ラインや湘南新宿ラインの折り返しに使用できる観点でも非常に大事な構造といえます。
そして、上野止まりの列車を新宿で折り返すことで混雑緩和を図り大宮駅~新宿駅及び東京駅や品川駅の混雑を図るべきだといえます。

・りんかい線はJRにして、埼京線と京葉線の車両のやり繰りする必要がある。

最後に埼京線や京葉線の車両本数や運転士確保のためにりんかい線のJR化を実行するべきでしょう。
そうする事で、合理化が図れる他、総武線の混雑緩和が出来る上、中央線の東京駅止まりが原則廃止になる事が非常に明白です。
そして新宿駅で乗り換えが出来れば、中央線快速の新宿止まりが更に増え、これだけでも混雑緩和が非常に図れるといえます。
つまり、千葉方面や舞浜方面はりんかい線経由で流れる事が可能になる故、東京駅乗り換えが必然的に減少するのでそういう意味を考えれば間違いなく合理化され、川越駅~千葉みなと駅間の列車を増発する事も可能となります。
故に、りんかい線が三セクであるからこそ総武線が混雑緩和されない要因だといえるでしょう。

まとめ

つまり、上野止まりを無くしてそれを原則平塚駅まで延長し、余った列車を新宿折り返しするのが非常に筋といえます。
同時に相鉄直通線列車を池袋発着、りんかい線や京葉線を埼京線方面に流す。
りんかい線をJR化する事で、首都圏の混雑問題は大きく解消されるといって良いでしょう。

次回

『りんかい線JR化して総武線の混雑緩和を図る必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は本庄駅~新前橋駅間の15両対応化を優先する必要性について考えてゆきます。
両毛線の15両化は勿論、必要ですが、先に新前橋以南の15両化が必要な理由を更に深く考えてゆきます。
そういう問題を考えながら進めてゆきましょう。

・高崎駅以南での分割併合が基本的になくなる。

sky escape Twitterren: "高崎線籠原以北15両化工事関連で各駅を撮影 ...
本庄駅~新前橋駅間の中でも高崎駅以南の15両化が特に必須な理由は言うまでもなく高崎行きの列車の分割併合が基本的になくなるからです。
これによる利点としてはやはり高崎線の混雑緩和の他に、分割絡みの遅延解消。
ダイヤの柔軟性を生み出す要因になるからです。
そういう問題を考えても高崎駅以南は優先的に15両化をする事で分割併合が基本的になくなり、利便性が大きく増加するといえます。
又、それにより所要時間の短縮などにもつながるのでそういう意味を考えても分割併合を無くしてゆく必要があるでしょう。

・新前橋駅は車両基地があるのでその車両基地で切り離しせずに運行する事が出来る。

そして高崎駅~新前橋駅間の15両対応が何故必要なのかを考えるとやはり新前橋駅には車両基地があり、15両対応列車はそこに車両基地を抱えているからです。
そういう問題を考えると車両のやり繰り等をしやすくなる事、無駄な回送列車を無くす上でもやはり新前橋駅以南は15両化に対応する必要性があるといえます。
そういう問題を考えて、新前橋駅以南は15両に対応する事で、事故などを抑える事ができるので一刻も早く15両化を行い、無駄な回送列車削減に踏み切るとよいでしょう。
そうする事で、ラッシュ時は新前橋駅始発の東京方面の列車を増やせる利点が出ますのでそういう意味を考えても15両対応を進める必要があるでしょう。

・首都圏の鉄道遅延を抑止する事が可能。

そして首都圏の列車遅延を抑止する上でもやはり本庄駅~新前橋駅間の15両対応かは必須といえます。
何故なら、分割併合や無駄な回送が増える事で鉄道遅延を増大させる事が既にわかっているからです。
そして無駄な回送列車や分割併合が頻繁になる程、遅延が増大します。
加えて、高崎線は本庄駅~高崎駅かんは宇都宮線の小金井駅~宇都宮駅よりも輸送密度が高く、それだけで既にパンクしているといっても良いでしょう。
そういう問題を考えると高崎線は1期として本庄駅~高崎駅、2期として高崎駅~新前橋駅の各駅を15両化した方が良いといえます。
そうする事で前橋発着以外で分割併合が基本的になくなる他、前橋にしても新前橋駅で分割併合を行う事で遅延は大きく減るといえます。
そして高崎線は前橋側が付属編成5両なのでその分割を生かして、両毛線伊勢崎行きの列車の設定も可能になると言えます。

・分割併合がない事で、遅延を減らす事が可能。

分割・併合のある光景】 Vol.01 JR籠原駅 - YouTube
なので分割併合を無くすことで遅延を大きく減らす事は既に可能です。
寧ろ、これをやってこなかったJR東日本は極めて怠慢で有り、それがこういう問題を生み出したといえる状況が出来たでしょう。
高崎線は複数の路線系統があり、長距離運行が多いのでそういう問題を考えても分割併合がない方が非常に有利だといえます。
その問題を考えて、車庫がある新前橋駅以南は15両に対応する事で首都圏の混雑と遅延問題は解決するでしょう。

まとめ

つまり、本庄駅~新前橋駅は車両基地や分割併合の問題を考えても15両化を急ぐ必要性があります。
同時に国策で行う必要がある他、JR東日本の怠慢が良く現れている路線の象徴宇だといえます。
ですから、この区間の15両対応は必須だと考えて良いでしょう。

次回

『上野止まり無くして湘南新宿ライン増発を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は京王の乗降人員低下について考えて行きたいと思います。
何故、この問題を書くかというと京王の利用状況減少の要因は既にコロナや消費税が原因ではない事は非常に明白だからです。
特に調布以東の減少はどう見てもコロナや消費税が原因とは思えない利用者の減り方が非常に見えてきたのでその問題について考えてゆきます。

・京王線の調布駅~京王八王子駅の利用者の衝撃的な現象。

まず、京王線の乗降人員をご覧ください。
以下の表を見ると2019年度の京王線の乗降人員が減少している事が分かります。
特に注目するべきは調布駅~京王八王子駅間の利用者の減少が際立っている事がはっきりしています。

京王電鉄乗降人員2018京王電鉄乗降人員2019

そういう問題を考えるとこの利用者の減少は決してコロナや消費税だけが減少している事が明白です。
そういう問題を考えると京王線の利用者の減少が起きているのはもはや朝ラッシュ時のライナーが非常に原因だといえるでしょう。
そういう問題を考えて、京王線の利用者減少を考えると京王ライナー以外にあり得ないと見てよいでしょう。

・原因は朝ラッシュのライナーなのは明白。

そして京王線の特に調布駅~京王八王子駅間の利用者減少を見るとライナーが原因なのは非常に明白です。
府中駅は約9万人→約8万8千人まで下がり、高幡不動駅も約6万人→5万8千人、京王八王子駅は約5万9千人→約5万8千人と減っている状況を考えるとやはり朝の京王ライナー以外で利用者減少は考えらないといえるでしょう。

・コロナや消費税が京王線の利用者減少の要因ではない。

そういう問題を考えるとコロナや消費税が京王線の利用者減少の要因ではありません。
寧ろ、京王線の利用者減少を見ると特に調布駅~京王八王子駅は京王ライナー関連で利用者が減ったと考えて良いでしょう。
そういう問題から京王の利用者減少はやはり、京王ライナー関連が大きく、それに伴う近距離利用者の虐待が主な主要因だと考えて良いでしょう。

・東八道路の整備が進んだ事でマイカー通勤やバス通勤が増えた可能性はある。

そして京王の利用者減少が進んだのは京王線の利用者虐待だけではなく、令和元年6月8日に東八道路が開通し、新宿駅~東八道路のアクセスが非常に向上した事が主な要因だと考えて良いでしょう。
そこに東八道路を整備が進んだ事でマイカー通勤やバス通勤に変えた事が大きな要因だといえます。
その意味を考えて、京王の利用者減少の背景には新宿駅~東八道路の利便性が向上され、ラッシュ時は間違いなく京王より所要時間が短い事、東京都心へのアクセスは間違いなく中央道の方が優位性が高まったので利用者虐待をした京王の責任は非常に問われるものといえます。

・朝ラッシュの京王ライナーが何故、利用者減少の要因なのか?

では、朝ラッシュの京王ライナーの何故、失敗したかというと明大前停車がされていない事、新宿依存の為、地下鉄アクセスを考えると非常に便が悪い状況が非常に出ているからです。
それが原因で朝ラッシュの京王ライナーの利用者が低迷し、更にライナーによって一般列車の本数が低下した事を考えるといかに京王ライナーが発端で利用者が減少した要因が非常に出ているとはっきり言えるでしょう。
そういう問題から京王の利用者減少を考えるとこれは京王ライナーによって一般列車が減らされた事が要因じゃないかと考えられるでしょう。
そういう意味から京王ライナーの利用者低迷とそれに伴う一般列車の減少による本数の犠牲から利用者が敬遠され、低下していったと考えられます。
一方、相模原線はそこまで減っておらず、増えた駅も意外と多い事を考えると本線系ライナーには大きな問題が潜んでいると良いでしょう。

・東京メトロ銀座線改悪も響いていた。

そして次に井の頭線の乗降人員表をご覧ください。
井の頭線乗降人員2018井の頭線乗降人員2019

この表を見れば井の頭線の渋谷駅の利用者減少も著しい状況が目立ちます。
これの表から見ても分かる通り、渋谷駅の利用者減少はどう見ても銀座線の改悪が確実に影響しているとみられます。
そういう問題を考えると井の頭線渋谷駅の利用者減少は銀座線の改悪によって行われている事がばれます。
そういう意味を考えて、京王線はだんだん、利便性が劣る状況も出てきたから確実に利用者減少が行われたのは至極当然だと思います。
故に、京王線はダイヤなどを見直し、井の頭線6両化。
京王渋谷駅の改良などをしっかりとやってゆかないと今のままでは京阪化してゆくでしょう。
それ位、京王の悪い意味での京阪化が進んでいる様に思えますので、京王の上層部の緊縮癖は改めるべきでしょう。

まとめ

これまで見れば分かる通り、京王の長年の緊縮路線によって運賃の安さと引き換えに利便性が大きく損なわれ、利用者が大きく失われたのは偶然ではないといえます。
他の私鉄各社の情報も見ないとわかりませんが、今の京王は悪い意味で京阪化が進んでいる印象がみえます。
その内、『小田急や東武や南海も、今の京王や京阪の悪評にはかなわない』という状況も京王が改めない限り、近いうちに来ると見てます。

次回

『東関東自動車道は全線4車線以上の道路構造にするべき理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回はコロナ感染の対策に備えた大井町線10両かのススメについて説明します。
何故、この問題を書くかというと田園都市線の渋谷駅は折り返しが出来ず、更に渋谷駅~二子玉川駅間は地下鉄駅区間になっているからです。
それらの問題を併せても改善が必要なので大井町線10両化を併せて進めてゆきたいと思います。

・自由が丘駅高架化と併せて、島式2面4線化と10両対応ホームを作る。

自由が丘駅【東京都】(東急東横線、東急大井町線。2019年ほか訪問 ...
まず、田園都市線の運休を想定した運用が必要になります。
そういう意味を考えるとまずは大井町線の急行停車駅を10両化する必要性があるでしょう。
その意味でも大井町線の自由が丘駅を高架化と同時に10両化する事で非常に大きな意義を持ちます。
何故なら、自由が丘駅は東横線の乗換駅であり、ここを折り返し可能な構造にする事で田園都市線の二子玉川駅以東が運休した際に、ここで折り返しできる構造が出来るからです。
そういう意味でも島式2面4線化して、10両対応のホームを作って言った方が良いでしょう。
ここが10両化されれば、折り返しの際に非常に遅延防止に繋げられます。
それから大岡山駅、大井町駅を10両化してゆくと良いでしょう。

・自由が丘駅高架化が終わったら旗の台駅の工事に着手する。

東急・旗の台駅が「木になるリニューアル」 多摩産材使う、300トンの ...
そして自由が丘駅が終わったら旗の台駅の着手について説明します。
旗の台駅は自由が丘駅が高架島式2面4線化した後、一旦、島式2面2線の駅に戻し、それから10両化工事を行う必要があります。
10両化対応と同時に再び島式2面4線にする事でラッシュ時の急行運用増発を繋げられる可能性が大いにあるでしょう。
同時に大井町線各停は震災時には二子玉川駅~溝の口駅間は無停車を基本とした運用になるのでその意味を考えても大井町線の10両化を行う必要があるといえます。
そして旗の台駅が島式2面4線の10両対応ホームが完成したら大井町線は10両は急行、5両は各停と分けて行くと良いでしょう。
これで田園都市線の二子玉川駅以東の運休した際に、ある程度の備えができるようになりました。
大岡山駅と大井町駅は10両対応すれば、間違いなく田園都市線の運休対策が可能です。

・大井町線10両化する際には自由が丘駅、大岡山駅、旗の台駅、大井町駅のみ対応させる。

そして大井町線を10両化する際には、急行停車駅である自由が丘駅、大岡山駅、旗の台駅、大井町駅のみを対応させた方が良いでしょう。
これらの編成が対応できる構造にすれば、田園都市線の地下鉄区間である二子玉川駅~渋谷駅がコロナで運休する可能性があるのでその意味を考えて、大井町線の10両化を進める必要があるといえます。
そういう問題を考えた事により、10両化の運行を決めた方が良いでしょう。
そして10両列車の場合は、大井町線内は急行にする事で、10両運行を対応する事が可能です。
そして田園都市線内は各駅に停車する事で区間急行の運行も容易に進める事ができるのでその意味でも10両化した方が良いでしょう。

・渋谷駅~二子玉川駅はコロナ感染抑止の為にも運休必須。

そしてコロナ問題などで万が一地下鉄の全面運休が行われた際には渋谷駅~二子玉川駅は運休となる恐れがあります。
何故なら、渋谷駅で折り返すのは厳しい上、この区間は地下鉄区間になるのでコロナ感染の温床になりやすいです。
そういう意味を考えてもコロナ問題で運休した際に大井町線が10両対応できる駅にした場合はここをうまく活用した方が良いでしょう。
そして大井町線の急行停車駅を10両にする事で、田園都市線の車両を大井町線に上がす事ができるので専用車両も原則不要となります。

まとめ

つまり田園都市線の地下区間の運休を想定したダイヤを考えた際には大井町線の急行停車駅を10両化する事で田園都市線の車両を大井町折り返しできる他、大井町線急行専用車両の新造が不要になるのでそういう意味でも混雑緩和を繋げやすい利点があります。
そういう問題を考えて、10両化を進めた方が良いでしょう。

次回

『京阪宇治線の改良について考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は北関東地区の鉄道強化を国策で考える必要性について考えてゆきます。
何故、この問題を書いたかというと八高線、両毛線、水戸線などの鉄道を強化することで都内を通らない鉄道として強化できる利点からも非常に考えた方が良いといえます。
又、東京の鉄道は非常に遅延が増加する傾向が多くある事からもやはり鉄道強化として国策で考える必要性があるといえます。
その面からも鉄道強化を考えてゆきたいと思います。

・八高線は貨物列車強化の為に複線電化が必要。

関東平野の最西部を縦断するJR八高線 — 米軍基地に眺望がすぐれた橋 ...
まず、八高線は貨物線の強化の為、複線電化は必要だと思います。
何故なら、八高線は首都圏を避ける路線として非常に有用な路線であるこの意味でも全線複線電化は必要だと見ています。
更に八高線が複線電化した上で、横田基地を全面変化した際には貨物ターミナル駅を整備して国道16号との連絡を強化した巨大な貨物駅を設置する必要があります。
そういう問題を考えた上でも、米軍基地前面変化を進めつつ、八高線を全線複線化して、寄居駅以南は12両編成の列車が対応する様にした方が良いでしょう。
そうする事で八高線は貨物列車強化され、横田基地跡地を経由して貨物列車の輸送を向上させる事に大いに貢献するでしょう。
同時に中央線の三鷹駅~立川駅は複々線化して、杉並3駅を通過することでダイヤの平準化を目指した方が良いといえます。
そして寄居駅以北は電車は貨物と特急列車のみにして、普通列車は気動車として運行した方が良いでしょう。
更に寄居駅では秩父鉄道との乗り入れを行い、北藤岡駅では高崎線の平面交差解消をすると良いでしょう。

・水戸線と両毛線も全線複線化する必要がある。

両毛線 - Wikipedia
そして水戸線と両毛線も全線複線化する必要があります。
両毛線は全駅のホーム有効長を15両に対応した上で、全線複線化すると良いでしょう。
そして東京方面直通列車は原則15両編成での運行を原則にした方が良いでしょう。
そうすることで東武との競合が取れる他、上野東京ラインの遅延を減らす上でも非常に有効な手段として高架出すでしょう。
因みに宇都宮線は小金井止まりの列車を佐野や足利行きに変えて直通を増やす方法も有効だといえます。
水戸線は全線複線化して宇都宮駅~水戸駅の都市間列車の利便性向上や白河駅~水戸線直通列車を増やすのに非常に有効だといえます。
そういう意味を考えても小山駅の配線を変更した方が良いでしょう。
そうすることで直通列車が増えて利便性が大きく上がるでしょう。

・本庄駅~新前橋駅間の15両対応と両毛線全駅の15両対応の必要性を考える。

そして両毛線の全駅15両化について必要な理由はやはり時間に合わせて東京駅~両毛線各駅の利便性を上げた方が良い事からも分かります。
そして足利以東は言うまでもなく小山駅経由の方が近いので基本的に小山駅経由にした方が良いでしょう。
そしてそれらと併せて高崎線も全駅15両対応化が必要になります。
本庄駅~高崎駅~新前橋駅間は車庫もある為、そういう問題を考えると八高線の平面交差解消を含めて北藤岡駅~高崎駅は複々線化を併せて全ホームを15両化する必要性があるでしょう。
そして両毛線各駅を15両対応にする事で高崎線や宇都宮線直通の列車を増やす事が可能になり、遅延防止に繋がるといえます。
そして高崎線や宇都宮線の複々線化も必要です。
その意味を考えると高崎線は大宮駅~籠原駅。
宇都宮線は大宮駅~古河駅。できれば小山駅まで延伸した方が良いでしょう。
そうすることで熊谷駅以南と古河駅以南は緩急接続で分離されて利便性を強化する事が出来る他、高崎線などの遅延が大幅に減るので実施した方が良いでしょう。
因みにそれにちなんで大宮駅の12番のりばを開設して、11番のりばは宇都宮線、12番のりばは高崎線方面にすると良いでしょう。

・これらは国策且つJR東も考えて行動する必要がある。

しかし、これらはJR単独では非常に厳しいし、県や市だけがやっても上手くいきません。
ですからそういう問題を考えてもやはり国策で行うべきであり、そういう意味でも反緊縮の政治家をどんどん送り出す必要性とそれに繋げる世論形成が必要となります。
そして安倍政権や枝野執行部みたいな緊縮派ではこういう事をやりたがらない傾向があるのでそういう問題を考えても国策で行う必要性があります。

・遅延解消の為には国策で鉄道強化した方が良い。

そして首都圏近郊なのでそういう意味でも遅延を非常に起こしやすい構造になります。
とりわけ、JR東は人身事故も多いがそれ以外の面でも非常にトラブルや遅延が非常に大きいのでそういう問題を考えても鉄道を強化した方が良いでしょう。
だからこそ、国策で行う必要がそこにあり、さらに中距離列車の遅延を考えると西大井駅~大崎駅の特殊分岐線を用意する事で遅延解消を図れる他、事故を防ぐ事が出来る要因になるでしょう。
そういう問題を考えて、国策として鉄道強化を図った方が良いでしょう。
そのような問題を解消も含めて行った方が良いかと。
そして電車特定区間を拡大して、高崎線は大宮駅~籠原、宇都宮線は大宮駅~古河駅、川越線全線、八高線は八王子駅~寄居駅まで拡大した方が良いといえます。

まとめ

つまり、北関東の問題などを考えると鉄道強化を国策で行う必要がある他、それらを強化することで合理性などが図れる他、遅延などを防止する上でも非常に良い効果を生みだせます。
そして北関東地区を強化すれば貨物列車を首都圏近郊によらせない構造を作れるのでそういう意味でも、強化する必要があるといえます。

次回

『国策で中京圏の鉄道を強化する方法を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は真水対策を考えてりんかい線JR化を考えます。
何故なら、りんかい線JR化は真水効果面を見ると総武線や東西線の混雑緩和や羽田新線の建設が不要になる等の真水効果を生みだす可能性があるからです。
更にJR東日本が買収意欲を進めており、これが成功した場合、総武線の混雑緩和が大幅に進むと見られます。
そういう問題を考えてりんかい線JR化により真水効果を考えてゆきます。

・りんかい線がJR化すると、総武線と東西線の混雑が大幅に緩和する。

りんかい線の各駅・路線図|駅情報・時刻表・運賃|お台場電車 りんかい線
まず、りんかい線がJR化する利点としてやはりJRとしてての運行が可能になるので総武線と東西線の混雑が大幅に緩和するだけでなく、品川大崎のアクセス向上や千葉湾岸から神奈川の通勤圏の利便性を上げる事が非常に大きいでしょう。
そして東京駅経由の利用者が減るので東京駅での接触感染を減らせる事も非常に大きいでしょう。
そういう問題を考えて、りんかい線をJR化した方が良いのは異常の理由です。
何よりも総武線や東西線はこれにより混雑が大幅に緩和し、京浜幕張駅~川越駅を結ぶ列車を増やす事が出来る上、蛇窪対策を練られるといって良いでしょう。

・蒲蒲線とJR羽田空港線は不要になる。

そしてりんかい線JR化により、蒲蒲線とJR羽田空港線は不要になる利点も大きいです。
何より天王洲アイル駅で乗り換えるられる利点が大きくそこからモノレールで羽田空港に行ける利点が凄く大きいです。
そういう問題を考えるとこの2つを不要にする代わりに天王洲アイル駅の改良を行えばそれだけで無駄な鉄道建設が控えられ、既存の路線の強化を図る事が出来るでしょう。
特に京葉線沿線は間違いなく羽田方面の利便性が非常に向上し、これにより空港アクセス向上にもつながるでしょう。
りんかい線JR化は総武線の混雑だけでなく千葉~城南地区のアクセスを向上させる要因とも言えます。

・JRりんかい線化する事で京葉線から東京駅と新宿駅の両方を選べる利点が追加。

そしてJRりんかい線化する事で京葉線から東京駅と新宿駅の両方を選べる利点があります。
それどころか京葉線なら渋谷、池袋、大崎。
それに大崎や大井町経由で楽に品川駅に出られる利点が多いのでそれだけでJRの利便性が非常に大きいといえます。
つまり、りんかい線のJR化は交通の流れを変えるだけでなく、今まで混雑問題が多数絡んでいた問題がこれで解消される事は必然的でしょう。
大崎駅は乗車人員20万人、大井町駅は12万人、東京テレポート駅は7万人、新木場駅は10万人を超える利用者を生み出せるでしょう。
又、JR同士なら乗り換え人員は含まれないのでこれだけで乗車人員を減らさずに済む利点も多いので非常に効力は大きいです。

・りんかい線が三セクのままでの経済損失は大きい。今こそJR化が必須。

JR東日本のりんかい線買収でどう変わる? | 乗りものニュース
なのでりんかい線が三セクのままでは経済損失の多さは非常に計り知れないものがあるでしょう。
そういう意味を考えて、今こそりんかい線のJR化が必要になってくるのは手軽で経済効果を非常に生み出す効力があり、なおかつ総武線の混雑緩和を生み出す要因に繋がるでしょう。
そういう問題を含めて今こそJR化する必要があります。

・無駄な都内の鉄道建設よりりんかい線JR化の方が真水効果は大きい。

そしてりんかい線をJR化すると都内の無駄な鉄道建設よりも真水効果を生みだすので流れが変わって利用者を生み出すでしょう。
山本太郎さんが言っていたが、事業規模より真水効果を出す事を重点に置くなら加算運賃も相まって蒲蒲線などよりりんかい線JR化の方が良いでしょう。
更にJR化によってりんかい線は電車特定区間編入は必須なのでそれだけでも間違いなく真水効果を大きくさせ、総武線や東西線の混雑緩和が図れるでしょう。
そういう意味を込めて無駄な都内路線建設より真水効果を多く出せるりんかい線JR化の方が大事だと思います。

まとめ

つまりりんかい線JR化による真水効果は想定以上の大きさな上、JR東が買収意欲を催しているので新宿駅~舞浜駅の利便性が大きく上がるわけでもあるから当然ながらJR化を行った方が真水効果は想像以上に出るでしょう。
加えて加算運賃もないのでそれだけでも利用者の流れが大きく変革するでしょう。

次回

『真水効果を考えて愛知環状鉄道と城北線のJR化を考える。』
について説明します。

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