FC2ブログ

プロフィール

稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


最新記事


最新コメント


月別アーカイブ


カテゴリ


DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回はBRT化に前向きではいけない理由について説明します。
何故、BRT化がダメな理由は、大船渡線などを見れば一目両前だと思います。
そういう問題を考えてBRT化ではいけない理由をしっかりと考えて行きましょう。

・BRT化はバス転換のための口実になってしまう事。

JR東日本、大船渡線BRT小友~盛間で5/11から日中時間帯に迂回運転 ...
まず、鉄道のBRT化はバス転換のための口実になってしまう原因を作り出してしまう要因だと思います。
BRT化はバス専用道で鉄道転換する要素が含まれている影響でこれが実現されてしまうと地域の足が崩壊する危険性が極めて高く、非常に危険な臭いがするからです。
そして大船渡線や気仙沼線はBRT化してから数年後に廃止され、バス路線に転換去れる要因を作ってしまいました。
そういう問題を考える上でも、BRT化はバス転換の口実を作ってしまう要因がある為、絶対に反対しなけれないけない要素だといえるでしょう。

・バスは鉄道より輸送力が小さい、トイレがない問題がある。

そしてバスの問題として鉄道より輸送力が小さい、速度が出しにくい、トイレがないなどの問題を大きく抱える事です。
鉄道路線だと80km/h以上の速度を出せる状況にも関わらずバスは最高速度が60km/hと制限されやすい構造になっている為、高速化には非常に不向きな乗り物といえます。
そして鉄道より輸送力が小さい事のでそれだけで混雑を非常に誘発してしまう危険性も高く、それだけでBRT化の危険性を生み出してしまうでしょう。
更に鉄道車両と異なりトイレ用の車両を設置できないなどの問題を多く抱える為、それだけでも非常に鉄道より条件が悪化してしまう要素を大きく抱える原因を作ってしまうでしょう。
そういう問題を含めてBRTの欠点がここにきて全てが露わになっているといえます。

・BRTはバス特有の小回りが利かない欠点が生まれる。

更にBRTの弱点としてはバス特有の柔軟な路線運行が出来ない事があげられます。
BRTは速度が60km/hに制限される他、道路の移動が出来ないのでバス特有の小回りが利かない運行になりがちです。
そういう構造を考えるといかにBRT自体が疎かな代物なのか良く分かる構造だといえます。
そういう問題を考えるとBRTは鉄道とバスの良い部分を非常に生かしきれない側面があるので結果的に鉄道の配線を誘発してしまう要因を作ってしまうでしょう。

・BRT化したら自転車推進社会の道を開ける口実となる。

そしてBRT化したら車社会でなく自転車推進社会を作り出す口実にもなります。
何故なら、グローバル利権として自動車と公共交通機関の敷居を上げて自転車通勤をしいらせる政策がロンドンやベルリンを中心に横行しているからです。
そして鉄道の問題を考えるとBRT化は結果的に鉄道とバスの良い部分を生かすことが出来ない上、自動車利用できない人がそちらに追いやられる事から自転車推進社会の道を開ける要因となります。
そういう問題を含めて絶対にBRT化反対する必要があるのは地域の足を守る以上に自転車を氾濫させない必要性からやはりモーダルシフトを実現し、鉄道の敷居を下げる事が非常に大事だといえるでしょう。

・BRTの危険性を理解して反対の声を上げよう。

故にBRTの危険性を理解して反対の声を上げるべきだと思います。
BRTは確実に鉄道衰退を誘発する要素となりかねない為、それらを防ぐ上でも絶対にBRTを確実に阻止をした上で反対の声を上げて行かねばいけないと覆います。
地域の足を守る事が非常に大事な他、鉄道を基軸としなければモーダルシフトは成り立ちません。
そういう意味を考えてBRTの危険性を理解して反対の声を上げなければいけないといえるでしょう。

まとめ

つまり、BRTの問題は鉄道の切り捨てにつながる事、鉄道とバスの悪い部分しか出ない事が非常に明白だといえます。
故にそういう問題を考えてBRTの問題は鉄道切り捨てに繋がる要因だと考えれば町がなく鉄道とバスの切り捨て要因を作り出しかねない構造がうまれてくるといえます。
そういう問題を考えて、BRT化反対の声を上げて鉄道を守って行く必要があるでしょう。
次回はBRT化を止める為に鉄道の観光資源を活かす必要性について説明します。

次回

『地域の足を重点に鉄道観光資源も生かす必要性。』
について説明します。
スポンサーサイト



DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は貨物のインフラ強化を国策で行うべき理由について考えてゆきます。
何故なら今まで書いた複線電化は国策でしっかりと行った貨物のモーダルシフトや災害に備えての対策が非常に必要になってきているからです。
そういう問題を考えた上で、貨物のインフラ強化について説明しましょう。

・鉄道の複線電化は国策で行う必要がある。JR旅客単独では厳しい。

JR関西本線の複線化の計画は? なぜ今も単線のままなのか!? | たくみっく
まず、鉄道路線の強化には国策で貨物の為に複線電化する必要があります。
何故なら、JR旅客単独では非常に厳しい側面があるからです。
同時にこの件に関してはJR貨物が関わることで旅客会社の消極差を解消させる狙いも必要です。
そういう問題を考えて、鉄道の複線電化は国策でやりつつJR貨物の影響力を非常に高める必要があります。
そうすることで、JRの配線路線を止める事ができるのでそういう問題を考える上でも、貨物の関与をしっかりとさせた方が良いといえます。

・そして路線管理と貨物は国営化した方が良い。

画像ギャラリー | JR貨物の「最強機関車」EF200形が引退 山口から大阪 ...
そして路線管理と貨物に関しては国営化した方が良いでしょう。
何故なら、路線管理はJR単独では非常に厳しい上、維持費の問題があちこちで露わになってきているのですから路線と貨物だけは国営化して運営させた方が理にかなうといえます。
そういう問題を考えて、路線管理と貨物は国営化して旅客運行に関しては引き続きJRが運営した方が良いといえるでしょう。
そういう問題を考えて、旅客運行のみJRが非常に合理的だといえます。

・貨物線が強化した後はそれを旅客にしようできる恩恵が必要になる。

そして貨物線の為に複線電化で強化した後はそれを旅客に転用できる恩恵を受ける必要があります。
何故なら、貨物線によって複線電化された路線は旅客でも所要時間短縮や輸送量の強化に繋がるからです。
そういう問題を考えると貨物線の複線電化の恩恵から旅客に変える必要性が大いにあり得るといえます。
その意味でも貨物を国策で強化してその路線で旅客運用に走らせた方が実用的で旅客会社にも負担が減るのでやるべきかといえます。

・新幹線に金かけるより在来線で金かけた方が利用者が増える。

そしてここで重要な内容ですが、いつできるかわからない上、維持費がかかる新幹線に金をかけるより在来線に金をかけて在来線を強化して利便性を強化した方が利用者が増えます。
新幹線原理主義者は意外な盲点を落とし勝ちですが、定期客の増加を見ていない場合が異常に大きいのが明白です。
そして鉄道利用者の7割ぐらいは定期客が多くを占めており、在来線の影響が大きいのは非常に明白です。
そして新幹線は定期客を含めても2割ぐらいしかないのでそういう意味を考えるとやはり定期の力を侮れないといえるでしょう。
そういう問題から在来線強化した方が利便性が上がって利用者が増えるのです。
そういう意味でも貨物の強化を国策でやった方が良いのがその為だといえます。

まとめ

つまり、貨物のインフラ強化は国策で行う必要性があるから強化して行うべきであり、その為にもインフラ強化をする事が非常に大事なのは言うまでもありません。
しかし、JR単独では非常にきつい側面があるのでやはりJR貨物や路線管理のJR化は必須であり、そして国策でインフラ強化をした方が良いといえるでしょう。
その為にも貨物のインフラ強化で旅客を強化するべきかといえます。

次回

『山陰本線などの中国地方の鉄道路線を国策で複線電化する必要性を考察する。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は消費税の原理を応用して鉄道運賃が高いと何故、敬遠するのか考えてゆきたいと思います。
ロンドンやベルリンなどを見ても車離れしても鉄道利用がつながらない理由はやはり鉄道の敷居を下げずに車の敷居だけ上げている状況が非常に多くみられるからです。
日本でも北総線沿線に住むと採用が断られる理由は正にそこにあるといえます。
そういう問題を考えて北総線などを考えて鉄道利用者の問題について考えてゆきたいと思います。

・高速道路料金と鉄道運賃は高いと利用者が敬遠される。

まず、前回まで説明した通り、鉄道運賃と高速道路料金は逆進性が高い料金の形態です。
何故なら、高速道路料金や鉄道運賃、ガソリンは基本的に逆進性が高い商品やサービスで高ければ高いほど、利用者の敬遠を進める危険性が高いものです。
事実、日本の高速道路が他国より高かったり、英国やドイツの鉄道が高いから鉄道利用が敬遠される事情は既にこういう面からも理解できるといえます。
つまり、乗り物関連は逆進性が高い傾向を抑えておけば逆進性が高い乗り物によって利用者が敬遠する事は既に明らかになっているといえるでしょう。
そういう意味で乗り物関連は基本的に安くするべきだと思います。
但し、自転車だけは例外で自転車の敷居を上げないと公共交通機関の敷居を下げた意味をなさないのでやはり自転車だけは上げておく必要があるでしょう。

・移動で節約する場合は必ず、交通費の節約が先に来る。

そして移動で節約する場合はまず、交通費の節約が先にきます。
何故なら、食品やお土産などと異なり交通費は逆進性が高い商品になるので必然的にその矛先が来るからです。
因みに2人以上になるとレンタカーやマイカーで言った方が安い移動になるのは裏を返せばJRがそれだけ高く、2人以上になるとその料金の高さが際立ってくるからでしょう。
そういう問題を考えると基本的にJRの運賃を安くしたり、家族割(4人~8人)、2~3人割の料金を用意しないとモーダルシフトが出来ないでしょう。
事実、圏央道沿道だと2人以上はJR運賃より安く場合があるのでこれは非常に考えるべき事案だといえます。
そういう問題を考えて、2~3人割や4人以上割を充実する事はモーダルシフト面でも良いかといえます。

・北総や東葉などは鉄道運賃を下げた方が良い。

「北総鉄道」の画像検索結果
そして北総や東葉などの鉄道運賃は基本的に下げた方が良いでしょう。
何故なら、これらの運賃は高額ゆえに利用者が敬遠していた実態が明らかになっているからです。
又、北総の駅は基本的に新鎌ヶ谷以東なら車で行っても基本的に大差がなく、国道464号は事実上、無料なのでそういう面を考えると非常に下げないといけない状況だと思います。
北総の高さの問題は意外とこの面でもややこしいといえます。
そして東洋の方は北総と異なり、利用者増加しており、確実に債務返却が進んでいるので運賃を下げて、利用者を増やした方が良いでしょう。

・高いから利用者が敬遠するのは定期問題でも言えます。

そして高いから利用者が敬遠するのは実は定期問題でも言えます。
何故なら、北総の問題を知ると『会社が北総沿線に住んでいると採用が断られる』という状況があり、これが所得格差にも繋がってきます。
そして新鎌ヶ谷駅一体は東武野田線の急行新設で北総から東武経由のシフトが更に進み、そちらの方が確実に安上がりになり利用者がシフトしてしまう状況が明白です。
加えて、北総の問題は東葉と異なり合算運賃が3社分になる事。
東葉なら定期を出すのはメトロが安い事とメトロの合算だけで大手町に行けることが非常に大きいからです。
そしてメトロだけな上、直通している東西線は大手町駅に繋がっているので北総よりは出してくれる機会が出ているからです。
そういう問題を考えると北総は京成と都営の料金が合算されることが臂臑に大きいのでそういう意味でもかなり不利な状況が生まれるのだと思います。

・高速道路料金や鉄道運賃は政治で解決した方が良い。

故に高速道路料金や北総などの高額鉄道、そして鉄道の加算運賃などは基本的に政治で解決するべき事案です。
政治は生活だと山本太郎さんが言っていましたが、そういう問題を考えると鉄道運賃や高速道路料金も基本的に政治力が必要になるんじゃないかと思いますね。
そういう政治力をしっかりとしなかった日本政治にも非常に問題ありますが、やはり高速道路料金や鉄道運賃は政治で解決する事案だと十分に言え麻生です。
そういう意味で北総などもでもこの政治を利用して下げた方が良いでしょう。

まとめ

故に鉄道運賃や高速道路料金は逆進性が高い料金になるので高いと利用者が敬遠する事は非常に明白です。
故に、その問題を考える上でも高いから利用者敬遠する事例を良く考えた方が良いといえます。
但し、安すぎると逆に混雑する危険性があるのでそういう問題を考えるとやはり、混雑しない程度で下げた方が良いでしょう。

次回

『西武新宿線は2面4線の駅を増やした方が良い理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は終夜運転について説明します。
先日、終夜運転に反対意見が圧倒的に多かった事実が明らかになりました。
そして終夜運転は却って鉄道の利便性低下に繋がり逆に不便に繋がる代物なのは以前から指摘しましたが、今回はそれについておさらいを含めて終夜運転の悪夢をしっかりと説明してゆきましょう。

・終夜運転反対派が賛成派を上回った。

「ロンドン地下鉄」の画像検索結果
まず、終夜運転反対派が賛成派を上回りました。
何故なら、終夜運転による欠点が労働時間の長時間か、運賃値上げ、一般職の著時間労働の常態化などが挙げられたからです。
そういう問題を考えるとやはり終夜運転の問題を考えるとやはり終夜運転反対派が賛成派を上回ったのは偶然じゃないといえます。
なのでそういう問題を考えてもやはり終夜運転反対の方が優勢になるのは言うまでもなく賛成派を超えたといって良いと思います。

・鉄道の終夜運転で得するのは金融関係の人間のみ。

そして鉄道の終夜運転で得するのは金融関係の人間のみだといえます。
何故なら、鉄道の終夜運転で得するのは鉄道員でも労働者でもなく金融関係の人間だけが得する事が明らかです。
そういう問題を考えるとやはり鉄道の終夜運転で得するのはやはり金融関係の人間のみで有り、それにより普通の人は基本的に値上げとサービスの低下などで得する事はないといえます。

・終夜運転により鉄道運賃値上げされる。

そして終夜運転により値上げが頻繁かされます。
何故なら終夜運転を行う事は鉄道運賃値上げと並行して行われる状況が出てくるからといえます。
そういう問題から見ても値上げとサービス低下、鉄道従事者の過労死の増加は見事にこの終夜運転でリンクしていることが明らかでしょう。
なのでそういう問題を見てもやはり鉄道運賃値上げでサービス低下は大きな問題があると私は思います。

・値上げと同時に鉄道従事者の賃金も下がり、過労死も増える。

「ベルリン地下鉄 検札員トラブル」の画像検索結果
しかし、鉄道運賃値上げしても従事者の賃金は終夜運転では逆に下がります。
何故なら、終夜運転で利用者がそこまで見込めないのは勿論の事、それにより深夜労働手当なども用意しなければならないので当然、昼間しか行動しない従業員の賃金は下がります。
そして賃金が低いから深夜手当等を求めて長時間労働が常態化する状況が既にご存知の通りだと思います。
事実、ドイツではベルリン地下鉄の検札員が低賃金で長時間労働させられているのは
ベルリン地下鉄の検札員の給料が低く、更に長時間労働化しているのが非常に明白なのは当然ではないでしょうか。
そういう問題を考えて、やはり賃金が低いから長時間労働になるのはそういう意味を持っているかと思います。
同時に生産性を悪くするのもリンクします。
逆に労働時間を短くするには賃金を安くすることが非常に大事だといえます。
だから終夜運転を行わない方が効率良いのは事実でしょう。

・先行した英米独では地下鉄従事者の過労死が終夜運転常態化前より増加した。

そして先行した英米独の地下鉄従事者の過労死は常設化する前よりも確実に増加しました。
やはり、長時間労働だけでなく鉄道運転を毎日行う状況が非常に多くあるのが現実にあるのではないでしょうか。
そういう問題を考えても先行した英米独の地下鉄従事者の過労死が増加するのは終夜運転が常態化する前寄り確実に増加しているのは確かだといえます。
逆にロシアや中国は安くてサービス良いのは終夜運転を行わないからそれが維持できるかと思います。

・終夜運転により若者の自転車依存が更に強まる。

最後に終夜運転により若者の自転車依存は更に強まります。
事実、ロンドンやベルリンなどでは終夜運転や高い運賃によって若者は車どころか公共交通機関を利用しなくなり、若い世代に限って自転車通勤が半数を超える以上事態です。
何故なら、ベルリンやロンドンは車の維持費が高い事、更に両都市は地下鉄の運賃などが非常に高額なので必然的に自転車通勤する若者が非常に多いのは当然だといえます。
そういう問題を考える上でも終夜運転により、地下鉄の値上げが行われる事から間違いなく若者の自転車依存が押し上げる状況が生まれるでしょう。
故に値下げを考える上でも終夜運転はやめた方が良いでしょう。

まとめ

終夜運転によって運賃が上がる事例は勿論の事、これによって鉄道従事者の過労死や鉄道から自転車に代わるサイクルシフトの増加は間違いなくあり得ると見てよいでしょう。
故に、大事なのは終夜運転でなく鉄道の敷居を下げる方が優先だといえます。

次回

『名古屋圏の大都市近郊区間は不要な理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は横浜駅と渋谷新宿駅の歩く形態の違いについて考えてゆきます。
まず、横浜駅と渋谷新宿駅の双方で歩く形態の違いに感じたのでそれが歩きにくい街と何か関係あるかなと思いました。
そういう問題を含めて書いてゆきたいと思います。

・渋谷&新宿駅の方が地上を歩く人が多い。

「渋谷駅」の画像検索結果"
まず、私が横浜駅に比べて新宿駅や渋谷駅は駅規模の割に地上を歩く人が多い印象があります。
これには理由があって、駅規模の割に地上を歩く人が多い感じがするのは渋谷駅や新宿駅が裏を返せば地下道が不便な影響が非常に多い傾向がここでも見えます。
横浜駅や池袋駅、大阪(梅田)駅、名古屋駅、東京駅などはむしろ地下回遊を重視しているので駅規模の割に地上を歩く人はそこまでいないのはそこにあるかと思います。
対照的に渋谷駅や新宿駅は地下道が利用者の割に非常に貧弱な傾向があり、それが利用者を遠ざけている可能性があると私は思います。
そういう問題からも渋谷駅や新宿駅が利用者の悪いに地上を歩く人が多いのは地下道関連が貧弱だからこそのそういう傾向が出るといえます。

・横浜駅等は地下移動が中心。

「横浜駅 地下通路」の画像検索結果"
対象的に横浜駅、池袋駅、大阪(梅田)駅、名古屋駅、東京駅などは利用者規模の割に地上を歩く人が少ないのはこういった駅の移動はどちらかといえば地下道を重視した移動となっており、特に横浜駅や大阪(梅田)駅が特にその傾向が顕著といった方が正しいでしょう。
これらの駅は池袋駅を除いて概ね駅周辺が低地になっている傾向があり、その面からでも地下道を非常に作りやすかった背景があるのではないかと思います。
又、JRの改札構想が渋谷駅や新宿駅に比べて非常に単純な作り方をしており、出口などが複数ある事からもやはり横浜駅などは地下移動が多くなるので地下移動での携帯が多くなると言えます。
因みに仙台駅は渋谷新宿型の駅でこの形態の駅は歩きにくいし、車や自転車での移動は極力避けた方が良いかと思います。

・横浜駅に比べて地下道が貧弱な新宿や渋谷。

そして横浜駅に比べて地下道が貧弱なのも渋谷や新宿での歩きにくさを生み出していると思います。
横浜駅に比べて地下移動がメインになれないのは渋谷駅は地上を歩かないと行かれない構造や東西の移動が階段などで制約される恐れが非常にあるからだと思います。
そして新宿駅はJRを東西で横切る地下道が非常に貧弱で南側の移動の際には必ず、地上に出なければいけない構造からもこういう問題を引き起こしているかと思います。
そういう問題から渋谷や新宿の歩きにくさは利用者の割に地下道が貧弱な傾向があるかもしれません。
横浜駅は特に東口は駅規模の割に地上を歩く人が少ないからこういう傾向はあると思います。
ただ、横浜駅周辺は低地が多いから大阪や名古屋と同様に高級住宅街が駅から離れた場所にあるのも低地の問題があるからだと主マス。
横浜市は坂が多い割に都心部は低地が多いのでこの傾向も頷けるかと。

・渋谷駅や新宿駅が歩きにくい背景にはやはり、配線の問題が大きい。

そうなると渋谷駅や新宿駅が歩きにくい背景にはやはり駅と町の配線構造がやはり原因かと思います。
というのも渋谷駅や新宿駅が歩く難い背景には配線構造に大きな問題があり、そういう人の流れを無視した駅構造が非常に歩きにくさを生み出していると俺は思います。
そして地下道の貧弱性が利用者規模の割に地上を歩く人が多いのも合点が行きます。
大阪(梅田)駅、横浜駅、池袋駅、東京駅、名古屋駅は何れも地下道を主体とした街ゆえに地上を歩く人が少ない事からもこれは確実に地下道の影響で歩きやすさを重視されているといえるでしょう。
姫路や三宮、金沢なども地上と地下を主体としているから仙台駅みたいな歩きにくさはないといえます。

・横浜駅の方が渋谷駅利用者が多いが人が特定の場所に集まらないので歩きやすい。

故に横浜駅の方が渋谷駅や新宿駅みたいに特定の場所に人が集まらない分、非常に歩きやすい街だと思います。
故に、渋谷駅や新宿駅が歩きにくい町なのは実は利用者よりも駅の動線構造に非常に問題ある方が非常に高いでしょう。
故に新宿駅は南口地下自由通路、渋谷駅は井の頭線⇔東急&メトロの乗り換え通路を充実させた方が良いといえます。
これを覚えておけば間違いなく人の集まりを解消できる構造が取れて利便性として大きく向上するでしょう。

まとめ

故に横浜駅と渋谷&新宿駅の動線構造の違いが歩きやす町と歩きにくい街を明確に分けていると俺は思います。
東京駅は規模の割に歩きやすいのは実は動線構造の影響がものすごく多いからだといえます。
逆に動線構造が悪いと明大前駅みたいに利用者がそこまで多くなくてもすぐに人にぶつかる状況が生まれる事からもやはり動線構造の影響は非常に大きいといえます。

次回

『藤沢駅のバリアフリー問題を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は仙台市の地下道を東口に広げるべき理由について考えてゆきたいと思います。
何故、この問題を書いたかというとやはり仙台市の地下道は東口があまりない事、これがない影響で利便性が非常に疎かになっているとしか言えません。
ですからそういう問題を考えて地下道の拡張について考えてゆきたいと思います。

・仙台市の地下道は東口を中心に広げるべき理由。

まず、仙台市の地下道は東口を中心に広げるべき理由は東口の地下道が非常に貧弱な傾向があるからです。
ですからそういう意味を考えても仙台市の地下道は東口を中心に拡張し、東は宮城球場、南東部はヨドバシや宮城野通駅まで伸ばした方が良いかと思います。
仙台市は全般的に地下道の開発が非常に下手な傾向が全般的にみられます。
故に、西口の歩道橋依存や地下街がない状況が生まれるのはその辺からも来ているでしょう。
そういう意味を考えて東口の地下道を整備する方が先だと思います。

・西口に比べて東口の地下道が貧弱。

西口に比べて東口の地下道が非常に貧弱な傾向が仙台市で見られます。
何故、ここまで東口の地下道が貧弱なのかはよくわかりませんが、全般的に仙台市は東口の開発をそこまで重視しなかった影響がここに現れているかと思います。
西口は地下鉄などがあるなど、非常に充実して良い印象がありますが、東口はそれらと比べて貧弱すぎます。
ですからこの東口通路を充実させる事で東口の回遊性を上げられる他、宮城球場や宮城野通駅などの回遊性が上がるでしょう。

・仙台駅~宮城球場と宮城野通駅を地下道で結ぶ意義。

「宮城球場」の画像検索結果
そして仙台駅から宮城球場と宮城野通駅を地下道で結ぶ意義としてやはり地下道だけで仙台駅から球場まで楽にいけることが非常に多いからでしょう。
つまり、宮城球場の利用者を上げる上でも地下道の拡張が非常に試されるのは実はそこに来ているのではないかといえます。
そういう問題を考える上でも、宮城球場と宮城野通駅を地下道で結ぶ意義が非常に大事じゃないかと思いますね。

・地下道を広げて発展させる街を作らないと仙台に未来はない。

「仙台駅東口」の画像検索結果
そして地下道を広げて発展させる街づくりをしないと仙台に未来はないでしょう。
何故なら、仙台市の弱点として地下道が非常に貧弱な傾向が非常に強いからです。
そういう事を考えると宮城球場と仙台駅を地下道で結ぶ意義は思っている以上に経済効果があげられるのです。
横浜駅や名古屋駅、大阪駅などは駅のダンジョン化の影響で発展し、夏でも地下道のお陰で非常に楽になっている状況を考えるといかに地上のペデストリアンデッキは極端に暑い時や寒い時に非常に辛いものなのかわかるでしょう。

・青葉通りの広場化より仙台駅東口の地下道拡張を。

故に仙台市に大事なのは青葉通の広場化より仙台駅東口の地下道拡張そのものだといえます。
そして地下道を単に拡張するのでなく、広げた地下道を利用して東口南部にある駐車場を一部立体化して残りは広場化した方がかなり歩行者に優しい街になると思います。
そういう問題を考えると仙台市の行政がおかしいし、街づくりなどの違和感が非常に多く感じるのはその為でしょう。
ですから東口地下道を拡張し、更に東口駐車場の立体化、加えて東口南部の広場化を併せてゆえばそれだけで仙台は大きく発展すると思います。

・街づくりの杜撰さが宮城の問題に繋がる。

つまり仙台駅が問題なのは街づくりの杜撰さが非常に大きく、更に歩きにくい駅構造をしているから仙台駅は非常に疲れる状況だと思います。
加えて地下道に比べてペデストリアンデッキは福利厚生的にも非常に良くないものな他、地域の商店街にも悪影響を及ぼす可能性があるのでそういう意味でも仙台駅のずさんさは際立っているのは当然でしょう。
そういう意味を込めて仙台駅の問題は宮城県や仙台市全体の街づくりの杜撰さに繋がるといえます。

まとめ

なので仙台市の地下道は東口界隈にも広げるべき事例であり、この東口通路の貧弱さはあちこちで問題になるのは当然の結末といえます。
そういう意味を考えても仙台市の地下道は根本的には東口を拡張するのが筋であり、これを機に東口にも力を入れ、仙台の街の回遊性を上げるべきです。

次回

『横浜駅と渋谷・新宿駅の歩く形態の違いを考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は仙台市の問題と京王調布駅の反面教師についてしっかりと説明してゆきます。
というのも案の定、青葉通りの広場化計画が酷い酷い。
この酷さを理解していない人がモーダルシフトになると思いがちですが、残念ながらそれは違います。
なぜなら、モーダルシフトを成功させるには鉄道の敷居を下げなければお話にならないレベルなのは既に明白だからです。
そういう問題を考えて、仙台市の問題と京王調布駅の反面教師を進めてゆきましょう。

・京王調布駅は公共交通機関の便が悪いから自転車が多い。

「調布駅」の画像検索結果
まず、京王調布駅から見ると公共交通機関の便が非常に悪いです。
何故なら、調布駅は京王線しかなく、更にバスも矢野口駅などと連絡していない状況からかなり自転車の多い街だといえます。
そういう問題から調布駅は自転車利用が多く東急ストア周辺などでは違法駐輪が多く存在します。
つまり、そういう問題を考えると公共交通機関のアクセス。
特に鉄道のアクセスが悪いから自転車が多くなる事が予測されます。
そういう問題を考えると仙台駅の広場化は自転車無法地帯になるだけの愚策だといえます。

・大都市の駅では駐輪場を増やすことは厳しい。

「調布駅 駐輪場問題」の画像検索結果
そして忘れてはいけないのが仙台などの大都市では駐輪場増加は非常に厳しい状況です。
増やすとしても駅を高架化などして駐輪場を増やすしか増加政策は基本的になく、調布駅を見ればご存知の通り、駐輪場問題で騒がれています。
そういう問題を考えると車の敷居を上げて鉄道の敷居を下げない政策は間違いなく自転車利用だけ増える政策になるのでやめた方が良いでしょう。
そういう問題を考えるとまず、地下鉄の値下げを優先するべき事案だといえます。
そこからきて初めてモーダルシフトはうまくいくといえます。

・青葉通りの広場化するとロフト近くが違法駐輪の巣窟と化す。

青葉通りを広場化すると間違いなくロフト近くが違法駐輪の巣窟となります。
なぜか?
それはロフトの1階がパチ屋で大きな駅前のパチ屋はたいていが違法駐輪の巣窟になるからです。
そういう問題を考えると駐輪場を単に増加しても意味はなさないので先にやるべきは鉄道利用者増加政策だと私は思います。
それが出来て初めてモーダルシフトは成功するので広場より先に地下鉄値下げ、仙山線や仙石線などの高速化等の政策を転換する政策が必要とあります。
鉄道利用を転換するには鉄道料金を下げることが優先だといえるから猶更かと。

・広場より地下鉄値下げや鉄道利便性向上が優先される仙台。

故に仙台市に求められるのは水道やガスの民営化でも広場でもないでしょう。
先に求められるのは地下道拡張と地下鉄利用者増加です。
仙台市はどちらも疎かにしている状況がこれまで見ても明らかです。
ですから地下道は西口の拡大だけでなく東口の拡大。
特に仙台駅~宮城野通駅の通路拡大は必須といえます。
現に札幌駅~大通駅は地下通路拡大によって利用者が大幅に増えた事を考えるといかに仙台駅の地下通路の貧弱さは他の都市に比べて際立っているかと思います。
そういう問題を考えて広場より地下鉄値下げを実行する社会が求められるといえるでしょう。

・青葉通りの広場化で仙台は車も公共交通機関共に離れ、自転車だけ増えるスラム都市に。

故に青葉通りの広場化により仙台は車離れも公共交通機関離れも発生し、自転車だけが増えるスラム都市になるのは明らかです。
そして自転車が増えると逆に地域の商店街が衰退します。
何故なら、歩きにくい街になる他、自転車は違法駐輪対策でどうしても大型店に利用者が集まりがちな傾向があるからです。
そういう問題を考えても青葉通りの広場化は仙台のスラム都市化の始まりで有り、宮城県の経済格差は既に沖縄県に次いで2位(3位は大阪)という惨状を考えればいかに愚策政治の象徴なのお分かりだろう。

・自転車都市は衰退都市の象徴になる。

そして自転車都市は確実に衰退都市の象徴となります。
既に府中や調布を見たがどちらも自転車が多い印象が目立ちます。
そして自転車の動向を見ると皆、チェーン店型大型スーパーばかり目指しており地域の商店街が確実に疎かになっている状況です。
そういう問題から見ても自転車にシフトさせるモーダルシフトはモーダルシフトでなく単なるサイクルシフトと呼んでも良いでしょう。
そういう問題を考えても自転車都市の危険性はここでも明らかだといえるでしょう。

・モーダルシフトを上手くさせるには車の敷居上げるより公共交通機関の敷居を下げる方が優先。

故にそういう事態を防ぐ為にもモーダルシフト成功には間違いなく車の敷居を上げるより公共交通機関の敷居を下げた方が良いでしょう。
公共交通機関の敷居を下げるには3種類あり、1つ目は運賃値下げ、2つ目は所要時間短縮、3つ目は1日乗車券の値下げが求められます。
そういう問題を考えてもモーダルシフトの向上には鉄道の敷居を下げることが非常に重要だといえるでしょう。

まとめ

なので仙台市の問題を考えると京王調布駅の街づくりの失敗をしっかりと参考にする必要があります。
単に広場化する事は衆愚政治と経済格差の助長を表す行為であり、まずは仙台市営地下鉄の運賃値下げが非常に大事だといえます。
因みに経済格差の高いロンドンやベルリンも地下鉄などの公共交通機関の運賃が高いことを考えると意外と公共交通機関の敷居を下げる方が有効なのは言うまでもないでしょう。

次回

『仙台市営地下鉄を利用したモーダルシフトを構築させる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は消費税やガソリン税の廃止についてしっかりと考えてゆきたいと思います。
何故、消費税やガソリン税の廃止を進める必要があるかというと消費税やガソリン税の廃止することで鉄道を始めとした公共交通機関の利用者を大幅に増やすことができるからです。
そういう問題を考える上でも消費税やガソリン税の廃止について考えてゆきましょう。

「藤井聡」の画像検索結果

・消費税増税による鉄道への悪影響は大きく影響する。

まず、消費税増税により鉄道などの公共交通運賃には大きな悪影響を与えます。
特に非定期客の利用者減少がここでも明らかになるでしょう。
これまで私は以前から述べていますが、車の敷居を上げるわりに鉄道の敷居を下げない連中は、自転車シフトを誘発しているだけの連中だと述べましたが、正にこれで的得ます。
事実、消費税増税した2014年度には利用者が減少して以降は定期客の増加と裏腹に非定期客の利用者減少が明らかになっているからです。
そういう問題を考える上でも消費税増税による鉄道への悪影響はここでも非常に大きいといえます。
そして定期客に関しても増税により定期を捨てて自転車通勤に変える人も多くいます。
現にベルリンやロンドンなどでは鉄道の敷居が高い状態で車の敷居を上げたので既に自転車無法地帯になっています。
そういう問題を考えると消費税による鉄道への悪影響は非常に大きいといえます。
そして消費税廃止すると鉄道の運賃は法令により大幅に下がるのでそういう意味でも消費税は公共交通機関に悪影響を及ぼすでしょう。

・鉄道運賃は消費税を廃止すれば大部分は値下げに踏み切れる。

ゆえに、鉄道運賃は消費税を廃止すれば大部分の値下げに踏み切れます。
寧ろ、10%だからそれを軸に初乗り126円なら126×0.1をかければ良いから約12.6円。
つまり、切り上げしても13円なのでこれを引けば10円単位で110円、1円単位なら薬103円に引き下げられる計算となります。
そして消費税減税は初乗りよりも寧ろ長距離の方が大きな影響を及ぼすので600円の場合は60円引かれるので約540円に引き下げられるでしょう。
そういう意味を考えても消費税による減税は長距離列車での値下げがつながり、特に北総などの高額な鉄道の運賃削減に繋がるといえるでしょう。
そういう意味を考えて消費税廃止こそ公共交通機関の救済といえます。
但し、公共交通機関のシフトを寄り効率よくさせる為に、自転車税は導入した方が良いでしょう。

・運賃が高いから鉄道利用が敬遠される。

そして運賃が高いから鉄道利用が敬遠されます。
何故、新幹線が地方衰退の元凶になるかというと高い上に仕事目的ではない限り間違いなく利用者が敬遠するからです。
ゆえに群馬の某山奥の新幹線しか乗り入れていない駅を見るとあまりの利用者の少なさが際立って気づきました。
そういう問題を考えると新幹線がいかに利用者を低迷させる代物なのかは言うまでもないでしょう。
そして新幹線は基本的にビジネス利用が多くなると考えるとやはり鉄道事業者の運賃元は主に定期代だと見てよいでしょう。
そういう意味を考えて、新幹線の低迷は鉄道運賃の高さからきているのでやはり鉄道運賃を消費税廃止で下げることで大きな恩恵を受けるでしょう。

・バスや気動車はガソリン税による悪影響などを考慮する必要がある。

そして消費税ばかりが運賃の値下げに繋がるとは言えません。
なぜなら、バスや気動車だとガソリン税による悪影響が非常に多く散見されるからです。
そういう問題を考えても消費税廃止を併せてガソリン税も廃止するべきだと思います。
なぜなら、バスや気動車はガソリン税を廃止することで燃料代が大幅に減少する事は明らかであり、それにより鉄道の維持に大きく繋げる事が可能になります。
ですからローカル線を守る上でも消費税とガソリン税廃止が非常に望ましい状況といえるのはその為でしょう。
そういう問題を考えてもガソリン税や消費税廃止は非常に必須だといえます。

・ガソリン税や消費税を廃止して公共交通機関にシフトする政策を考えるべき。

ゆえに私がモーダルシフトを考えさせるべきで大事なのは鉄道やバスなどの公共交通機関の敷居を下げる方が優先となります。
なぜなら、マイカーの敷居だけ上げても公共交通機関利用にほぼならないのは明白で都市部ならそれが自転車シフトになって失敗が露呈されるからです。
現にドイツや英国などは鉄道負担が高く、1割を超える状況が目立つ事を考えるとやはりロードプライシングで自動車を徴収するより公共交通機関の敷居を下げる方が非常に有益なモーダルシフトになるでしょう。
藤井聡さんもGDPの6割が消費だといっていたし、間接税は指定されたものを抑止する行動に出るのでそういう意味でもロードプライシングよりは消費税やガソリン税を廃止して公共交通機関の敷居を下げる方を選ぶ方がモーダルシフトをより成功させやすくなる要素だといえます。

・鉄道利用者を大幅に増加させるには消費税とガソリン税廃止しかない。

ゆえに以上の点からまとめても鉄道利用者を大幅に増加させるには消費税とガソリン税の廃止しかありません。
この2つが廃止されることで実は景気良くなるし、GDPの底上げにも役立てるからです。
そういう意味で消費税とガソリン税廃止は鉄道利用者促進になる他、鉄道利用者への転換が大幅に進むといえます。
そういう問題を考えても鉄道を守るには実は消費税とガソリン税の廃止を併せて進める以外にないのは明白でしょう。
ですからモーダルシフトにはガソリン税や消費税を廃止させることが手っ取り早い政策といえます。

まとめ

ゆえに消費税やガソリン税は公共交通機関の利用を引き下げる要因である運賃の高さに直結する問題で有り、ドイツや英国の高さを見れば利用者が敬遠する事も明らかです。
ゆえに鉄道利用者を増やすには消費税とガソリン税を廃止した上で利用者が多い路線はできるだけ改札で通過できる構造を増やすことが非常に有効でしょう。

次回

『朝ラッシュの京王ライナーは何故失敗したのか考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は電車特定区間が狭いから鉄道利用者が離れる理由について考えてゆきたいと思います。
個人的にJRの電車特定区間が短すぎるのは結果的に私鉄に負ける要因だし、利便性としてもあまり良い兆候じゃないと思います。
今回はそれを踏まえて電車特定区間の拡大について説明したいと思います。

・JR東日本の電車特定区間が狭すぎる。

「JR東 特定電車区間」の画像検索結果
まず、問題なのはやはりJR東日本の電車特定区間の狭さが際立っています。
何故、こういう問題が出るとJR東の特定電車区間の狭さによって鉄道利用者を大きく増やせないことが既にわかっているからです。
そしてJR東の鉄道政策を見ると東北の利用者が減少傾向にあるからそういう問題を考えても特定電車区間の拡大は非常に必須となります。
ゆえに拡大必須路線として以下の路線が相応しいでしょう。

1.東海道線:大船駅~平塚駅
2.高崎線:大宮駅~籠原駅
3.宇都宮線:大宮駅~古河駅
4.京葉線:千葉みなと駅~蘇我駅
5.総武快速線:千葉駅~佐倉駅
6.内房線:千葉駅~蘇我駅
7.川越線:大宮駅~高麗川駅
8.八高線:八王子駅~高麗川駅
9.相模線:茅ヶ崎駅~橋本駅
10.成田線:佐倉駅~成田駅、我孫子駅~成田駅、成田駅~成田空港駅
11.中央線快速:高尾駅~大月駅

の拡大は必須です。
大月駅~高尾駅は土日の中央道の渋滞対策として必須な事以外はほぼ首都圏近郊の路線で概ね利用者が多いか競合路線の設定となります。
同時に仙台都市圏や新潟都市圏でも電車特定区間の設定し、JR東は東北方面の利用者減少をしっかりと対策し、鉄道の敷居を下げるべきだといえます。

・東京や大阪以外では電車特定区間がないのも問題。

同時に電車特定区間で問題なのは大阪と東京以外では電車特定区間がない事です。
これが何故、問題かというと電車特定区間はできるだけ利用者の多い都市圏で固めないと利用者が敬遠して自転車や高速バス、自動車に流れる事は既に明白だからです。
つまり、自動車の敷居上げても電車の敷居を下げない事は自転車や高速バスに代わるだけで意味がないからです。
そういう問題を考えると電車特定区間は最低でも東京、大阪、名古屋、福岡、札幌の5大都市圏を中心に拡大すると良いでしょう。
同時に他に必要なのは仙台、新潟、岡山高松、広島、熊本の5つです。
これらの都市圏を拡大することでモーダルシフトを大きく図ることが可能な他、鉄道の敷居を下げる事により実は鉄道の利用者回帰が進むのは明白です。
現に高速道路も割引で利用台数が増えた事を考えると高速道路や公共交通機関は値下げしても良いかと思います。
つまり、積極的に利用者を増やし鉄道の敷居を下げる政策をやる方が、ロードプライシングより非常に効果的だといえます。
ゆえにモーダルシフトを実行するには鉄道の敷居を下げることが優先となりますね。

・高いから利用者が敬遠される。

そしてこれはロンドンやベルリンを例に例えますが、この2都市の地下鉄は高くて利便性が悪いです。
一見すると高いから従業員に還元されると思いますが違います。
利用者が少ないと鉄道が高くなる傾向があり、逆に利用者が敬遠されるからです。
そういう問題を考えるとベルリンやロンドンの自転車分担率の高さは尋常でなくこれが鉄道利用者が少ないから高くなるのです。
逆に海外で安いロシアやイラン、中国は比較的利用者が多く、値下げと値上げを頻繁にやって利用者を増やしています。
ゆえにモーダルシフトを効率よくやるにはやはり鉄道の敷居を下げる方が非常に優先されるべき事案でしょう。
ゆえに自動車の敷居を上げるより公共交通機関の敷居を下げる事を考えると消費税とガソリン税は廃止した方が確実に利用者が流れるといえます。
この2つがモーダルシフトを阻害している要因になるので、まず、消費税とガソリン税は廃止が優先されるべきでしょう。

・モーダルシフトを実行する上で電車特定区間を実行させる以外にない。

故に、消費税とガソリン税は廃止は勿論ですが、モーダルシフトを手っ取り早く実行させる上でまず、JRは横浜品川間を始めとして特定の駅間運賃を廃止させ、代わりに特定電車区間の拡大などを行うべきです。
代わりに特定駅間の場合は通勤定期のみ引き下げれば非常に良いかといえます。
なので特定駅間運賃を廃止する代わりに電車特定区間の拡大と新設を行い、そこからその都市近郊の第三セクター鉄道をJR化させ、都市圏の鉄道の足腰を強化する方針が必須です。
そうすることで長期的に大きな運賃値下げにより利用者増加が実行され、これに消費税とガソリン税は廃止することで公共交通機関の運賃もガソリン代などの影響で大幅に下がるので非常に利用者を増加を見込めるようになります。
そして貨物のモーダルシフトを併せて鉄道利用者を増やす政策をしっかりと行う事でいままで敬遠してきた利用者を呼び込ませる方針をしっかりと示すべき事例が来ているかと思います。
つまり、貨物線強化により複線化に旅客も並行して強化させることで利便性が大きく向上されるでしょう。

まとめ

なので高いから鉄道利用者が敬遠する事例となります。
運賃格差を減らす上でも分割乗車を減らせる運賃設定は勿論、都市圏ではできる限り安くして利用者を積極的に増やす投資を行った方が利用者にとっても非常にありがたい状況が生まれるでしょう。
つまり、消費税とガソリン税は廃止による公共交通機関の値下げと併せて都市圏の鉄道利用者拡大を図ると良いでしょう。
次回は消費税とガソリン税と鉄道運賃の関連から利用者を増やす政策について考えてゆきたいと思います。

次回

『消費税やガソリン税廃止こそ鉄道利用者を増やす源泉になる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は南条SAと南条駅、北鯖江駅と北鯖江PAの密接性強化について説明します。
高速道路休憩所と鉄道駅を強化する事で今まで高速道路休憩所の利用を敬遠していた鉄道利用者の獲得や高速バスと鉄道の乗り継ぎ強化などの利点が非常に大きく、これは導入するべきだと思います。
そういう意味で、今回はこの2つについて説明します。

・南条SAと南条駅を中心に南越前町の街づくりを強化させる。


まず、南条SAと南条駅を中心に南越前町の街づくりを強化するべきです。
何故、南条SAと南条駅を軸を中心とした南越前町の街づくりを作るべきかというと南条駅と南条SAを中心に構成することで南越前町図書館から南条SAの利便性強化や役場の強化できる他、南条SA自体の駐車場の収容台数が多く、駅からも近いので駅から高速バスの乗り換えに非常に適しているからです。
ゆえに米原方面を中心に構成しながら上下線を同時に行ける構造を作る事は非常に重要といえますね。
そして下り線はEXPASA南条にしてスマートICから歩道橋の連絡を強化する事で南条駅との連絡が強化できるし、南条SAに商業施設と駐車場を強化されるのでそういう意味でも駐車場とSAの結線を強化する事は可能だといえます。
個人的に北陸道や東海北陸道でEXPASAが必要なのは南条SA下りと小矢部川SA上り、長良川SA下り、川島PA上りだと思います。
特に南条SA下りは常に混雑する上、鉄道からの利便性を作れるので南越前町の選挙ではこれを争点にした方が非常に良いかと思います。
つまり、南越前町の街づくりには南条駅と南条SAを軸にする事は非常に重要な思考だと思います。
そしてEXPASA南条下りはホテルとコインシャワーを増設するのもありだといえるでしょう。

・南条SAは米原方面の給油所は出口側に移設させる。

そして上り線の方も米原方面の給油所を出口側に移設させる必要があります。
南条SAは先の休憩所から距離があるにも関わらず、出口側に給油所が無い事は非常に問題あるといえます。
ですので南条SA上りは出口側に移設して、移設後の本線側はトレーラーの駐車場に開けると非常に良いでしょう。
そうする事で駐車場不足は解消され、同時に南条SAから南越前町図書館や南越前役場を近くに置く事で何か合った時に迅速な対応が取れるといえます。

・北鯖江駅と北鯖江PAの強化で終電対策を考える。

「北鯖江駅 北鯖江PA」の画像検索結果
次に北鯖江駅と北鯖江PAの強化をする事で北陸本線の終電対策を考えてゆきます。
北鯖江駅と北鯖江PAの強化をする事でオレボステーションがある北鯖江PAで休むことができる他、北鯖江駅を橋上駅舎にして東口を開設することで北鯖江駅から北鯖江PAの休憩所を強化する事が可能です。
そうする事で高速バスでの乗り換えも可能になるので実に終電対策として非常に望ましい状況といえるでしょう。
そういうもんだを考えて北鯖江駅と北鯖江PAの強化は非常に良い状況だといえると思います。

・福井以南の新快速が出来た際には南条駅と北鯖江駅を停車駅にさせるべき。

そして北陸本線関連で福井駅以南が直流化して新快速が新設された際にはまず、北鯖江駅と南条駅を停車駅にさせるべきです。
なぜなら、この2つは高速道路休憩所があり、そこから高速バスの乗り換えが容易になるからです。
そしてこの2つの駅づくりには高速道路休憩所と一体となって初めて成り立つ側面があります。
ですから私はこういう意味を考えて福井駅以南の新快速ができた際には乗り換え対策のために北鯖江駅と南条駅には確実に停車させるべきだと思います。

・高速バスと鉄道駅を連携させてこそ真のモーダルシフトは起こる。

そして真のモーダルシフトは高速バスと鉄道駅を連携させる事につきます。
なぜなら、鉄道駅の弱点は終電を過ぎると閉鎖される事、高速道路休憩所の弱点は鉄道のアクセスが悪いことが大きな要因であり、それらを補う上でも鉄道駅と高速バスを連携させることで真のモーダルシフトの貢献が可能になります。
そういう問題を考えると高速道路休憩所と鉄道駅を密接にすることで終電対策や休憩所で休憩できる構成ができるなどの利点があるので寧ろ、この政策はしっかりとやるべきだと思いますね。
同時に高速道路休憩所と鉄道駅の乗り換えになる休憩所はコインシャワーやランドリ―などの施設が必要だと思います。
同時にトラックドライバーにとっても非常に良い政策になるでしょう。

まとめ

ゆえに高速道路休憩所と鉄道駅を密接させる事は実は乗り換えの利便性を強化させる事であり、利便性を強化する上でも非常に良い方向かと思います。
鉄道の利便性が悪いから高速道路休憩所の利便性が落ちるのであり、高速道路休憩所と鉄道駅を密接させる事は非常に良い兆候かと思います。

次回

『西鉄は甘木線以外は全線複線化するべき理由を考える』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
こういうのを考えると意外と寝台特急もコスパは悪くないと思う。
地方間の寝台特急は必要かと思う時です。
高速バスは自家用車移動よりエコノミー症候群が起きる可能性もあるから猶更かと。




DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回はBRTが結局は失敗した理由について書いてゆきたいと思います。
BRTは鉄道路線を使ってバス運用するものですが、結局失敗した理由としてはやはりバスの役割が失われる事、駅の役割が失われる事が非常に大きいと思います。
とりわけ、気仙沼線や大船渡線の問題を考えるとやはりBRTでなく鉄道として復活させた方が良かった気がします。
それらの問題を合わせて書いてゆきたいと思います。

・大船渡線、気仙沼線は鉄道として復活すべし。

「大船渡線brt」の画像検索結果
まず、大船渡線や気仙沼線は鉄道として復活するべきだと私は思っています。
何故、鉄道として復活するべきだと思うかというとBRTを始めとしたバスの運行では鉄道の利便性が大きく損なわれる可能性が多く存在するからです。
そういう問題を考えても大船渡線と気仙沼線は鉄道としてしっかりと復活するべきだと私は思います。
そうする事でこの2つは大きな発展に繋がるといってもよいでしょう。
逆に言えばこの2つをそのまま存続すると大きな問題につながるのでそういう問題を考えるとやはり鉄道復活は必須だと思います。

・大船渡線は三陸鉄道が運営すれば変わる。

「三陸鉄道」の画像検索結果
故に大船渡線は三陸鉄道が運営を行うべきです。
なぜなら、大船渡線は三陸鉄道が運営すれば利便性が大きく変わるといっても良いからです。
そういう問題を考えると三陸鉄道が運営する事で大船渡線や東北太平洋側の復興に繋がって行くのでその問題はしっかりと考えるべきだと思います。

・村井自公宮城県政はこの問題を含めて辞任が必要。

そして村井自公県政はこの問題を含めて辞任必須です。
なぜなら、タダでさえ水道事業民営化問題があちこちで洗われているのにこれを隠蔽する村井自公県政は非常に最低で危ないものだと見てよいでしょう。
そういう問題を考える上でも村井自公県政を終わらせる事が非常に大事だといっても良いといえます。
なので水道民営化や気仙沼線問題をみても村井は辞任に値するでしょう。

・BRTは駅の役割を失わせる恐れがある。

そしてBRTは駅の役割を失わせる恐れが非常に大きいです。
なぜなら、バス停留所はシンボルとなるものが非常に見えない状況であり、それは交通の衰退と自転車通勤増加に繋がります。
ですからそういう問題を考える上でもBRTは非常に危険であり、ですから駅の役割を維持させる為にも鉄道を存続させた方が良いでしょう。
そういう問題を考えるとBRTは非常にやばい劇薬といってもよいでしょう。

・そういう問題を防ぐにはJR貨物の国営化と新国鉄貨物の保線事業の管理が必要。

故にそういう問題を防ぐ為にもJR貨物を国営化し、新国鉄貨物に保線事情が線路管理すれば良いだけだと思います。
それをやらないのは安倍政権だけでなく、欧州の鉄道を日頃から賛美している人もその傾向があります。
欧州の鉄道は高いし、観光客相手になっている状態を彼らが無視している状況が明白なのにそれを無視する事を考えると欧米の鉄道見習えば良いものではありません。
そういう問題から貨物事業と線路管理は国鉄に変え、旅客はJRとして引き続き運営すれば良いといえます。

・旅客会社が国営化してもJR東の経営が全国に広がるだけ。

そして旅客会社を国営化すれば良いと思う人もいえますが、それでは危険です。
旅客会社が国営化してもJR東の経営が全国に広がるだけで国営なのに廃線ビジネス街道に突っ走るだけです。
特にJR東は旧動労系の緊縮経営が非常に多くあった事を考えると儲からなければ国営でも平気で捨てる行動が非常に目に浮かびます。
そういう問題を考えるとやはり国営化にしても分社化しか方法はないといえます。
JR東の経営が全国に広がれば国営化しても廃線ビジネスは更に強まるでしょう。

・これらの問題を合わせて鉄道を復活させるにはJR貨物の国営化が第一だといえる。

これらの問題を合わせて解決するにはやはりJR貨物の国営化しかないといえます。
JR貨物が国営化し、その新国鉄貨物に線路管理をやってもらえれば非常に大きく変わるといえます。
そして旅客事業や旅客駅管理はJRが引き続きおこなえば非常に良いといえます。
ですから民営化の問題と旧動労の緊縮経営の問題を双方で解決するにはJR貨物のみ国営化が最適だといえるでしょう。
JR貨物のみ国営化して、線路管理はそちらが任せるだけでも大きく変わります

まとめ

BRTの問題を考えると民営化とJR東を始めとした旧動労系経営がこういう問題を加速させています。
安倍晋三と枝野幸男はどちらも動労系から金を受け取っている可能性があるのでそれをしっかりと見る必要がありますが、いずれにせよ、JR東の経営方針がこの問題を強く表しているように言えるでしょう。

次回

『JR貨物の国営化の必要性について』
を開設してゆきます。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は自転車道の必要性に対する疑問を自分なりで考えてゆきたいと思います。
なぜなら、公共交通機関にしっかりとシフトしていれば自転車シフトは普通に考えてあり得ない状態だし、同時に交通弱者を救う政策の面でも公共交通機関をしっかりさせる事が非常に重要です。
それらの問題を考える上でも今回は自転車道の疑問が多くあるのでそれを掲載します。

・まず、モーダルシフトは公共交通機関のシフトをしなければ意味がない。


まず、自転車道について疑問に感じたのはモーダルシフトの貢献するには自動車や自転車から鉄道やバスなどの公共交通機関にシフトしなければ意味がないのが俺の持論です。
何故、路線バスがバイパス出来ても旧道を走る傾向があるのかその時点で考えるとやはり交通弱者救済の面が非常に大きいと俺は思います。
なぜなら、路線バスは自転車や自動車が運転できない人の為にあるのが目的ですからそういう意味でも路線バスがバイパス出来ても旧道を走るのはごく自然の傾向があるのは当然だと思います。
そういう問題を考えても路線バスが旧道を走る理由は交通弱者救済のためにあるのだと俺は思います。
個人的には自転車の方がバイパスを走らせる構造にして、バイパス道路を2・5車線にするなど自転車専用道を設けて自転車はバイパスで走らせた方が非常に安全だと思います。
特にロードバイクはその方が非常に移動しやすくなるし利便性としても良いといえるでしょう。

・ロシアは世界で最もモーダルシフトに成功した国。

「モスクワ地下鉄」の画像検索結果
そしてロシアは世界で最もモーダルシフトが成功した国です。
なぜなら、低額な運賃に利便性が良いのが成功した理由だし、その証拠に今でも地下鉄が増え続け、現在ではモスクワ中央環状線などが開通されるなど大きな利便性が向上しているのが現状です。
そして5割以上の公共交通機関を利用している国はロシアが特に強く、中国も超えているなど実は東側諸国の方がモーダルシフトが進んでいるのです。
一方、欧米や韓国などの西側諸国は2~3割台が多く、西側諸国は自転車通勤が2割以上ある都市も目立つので、そういう意味でも公共交通機関の依存が実は西側の方が少なく鉄道の衰退はむしろ日本を始めとした西側諸国の方が深刻だといえそうです。

・交通弱者はそもそも自転車の運転は大丈夫なのか?

故に交通弱者の問題を考えると東側諸国の方が実はモーダルシフトが上手くすすんでいる実態が明らかになりましたが、自転車は自動車よりも交通弱者が運転するには非常に危険な乗り物です。
体が不自由な人が自転車でバランスとったり足を漕ぐ事自体が非常に無理があるといえます。
そして英国やドイツでは金のない交通弱者の移動が制限されている傾向が非常に目立っており、それは英国やドイツが交通弱者に冷たい国を再現しているのと同じです。
英国は単純に鉄道料金が高いし、ロンドンは自転車道ばかり金かけてバスの機能不全や地下鉄の投資が疎かになっています。
ドイツは信用乗車方式という交通弱者にとっては悪魔の方式で60ユーロを取られっぱなしの地獄が続いています。
それを考えると安倍賛美のネトウヨは勿論の事、欧米の鉄道制度を取り入れたい欧州出羽守も日本の鉄道の事を全く考えてない、もしくは交通弱者を軽く扱う傾向が明白です。
そういう姿勢は交通弱者や障碍者差別に突っ走る姿勢になるのは至極当然といえます。
ですから自転車道はバイパス程度に抑えて、市街地はまずは鉄道シフトをしっかりとさせる方が利用者を増加させる事に繋がるでしょう。

・バイパス整備した後、旧道はバス専用道として強化すると自転車道は不要。

故にバイパスを整備した後、旧道は歩道をバリアフリーに変えて、バス専用道あるいはバス優先道に変える事で自転車道が不要になります。
なぜなら、バイパスに自転車道を導入すればそれだけでバイパスとして機能するし、ロードバイク乗りはそちらに流れるので自転車道は市街地には不要になるのが明白だからです。
そういう問題を考える上でも、バイパス整備は非常に大事な他、そのバイパスに自転車道を入れればわざわざ市街地に自転車道が必要になるのか非常に疑問が出るのは至極当然です。
寧ろ、歩道をバリアフリーに変えてバス路線を強化させた方が良いといえます。

・そもそも自転車乗りは20km位なら電車は使わない点を考える。

そして忘れてはいけないのが自転車は20km~40kmの距離ならまず、電車を使う事はあり得ないでしょう。
特にロードバイク乗りは40km位なら幹線道路で約1時間くらいで到着するので必然的に必要性に疑問がかかります。
ですから自転車乗りが電車を使わない事を考えるとやはり鉄道を強化する上でも自転車道は安易に整備しない方が良いでしょう。
安易に整備すると自動車と自転車の衝突事故を誘発する恐れもあるのでそういう意味でもむやみな自転車整備には警戒するべきです。

・自転車より鉄道やバスをしっかりと強化させれば自転車道の重要性は必然的に低下する。

最後に鉄道やバスがしっかりと強化されれば自転車道はむしろ不要です。
寧ろ、自転車はバイパスに流れた方が日所に良いといえます。
ですからそういう問題を考える上でも自転車乗りはバイパスを走らせる体制を整え、市街地は自動車と自転車を基本的に入らせない事が非常に大事だといえるでしょう。
寧ろ、自転車通行量が多い並行する鉄道路線は言い方を変えるとモーダルシフトの失敗をしっかりと語るものなのでやはり自転車道整備は良いとは言えないでしょう。
自転車道はバイパスで整備して大きな効果を得られると思います。

まとめ

故にそういう問題を考えると自転車は基本的にバイパスに流すべきであり、市街地の規制はしっかりと行うべきだと思います。
交通弱者を守るには公共交通機関が第一であり、自転車はそれとは無縁の乗り物だとしっかりと認識する事が大事でしょう。
つまり、自転車は経済弱者乗る乗り物で有っても交通弱者に向かない乗り物という定理故に自転車乗りと新自由主義はむしろ親和性が高いと思います。

次回

『長崎本線と佐世保線は基本的に複線化した方が良い理由。
について考える。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は何故、ロンドンやベルリンがモーダルシフトに失敗したのか考えてゆきます。
個人的にモーダルシフトは自動車や自転車から公共交通機関にシフトさせるのがモーダルシフトと呼べるのであり、公共交通機関や自動車から自転車にシフトするのがサイクルシフトと呼びます。
そしてロンドンやベルリンがモーダルシフトが成功しているという人もいますが、俺かすれば完璧にサイクルシフト路線に突っ走ったといえます。
それらを考えてロンドンやベルリンがモーダルシフトした末路について考えてゆきましょう。

・ロンドンは運賃高くてバリアフリー軽視。

「ロンドン地下鉄」の画像検索結果
まず、ロンドンの地下鉄は基本的に運賃が割高です。
特にゾーン1を介して運賃が非常に高く、それだけで1000円以上の値段がする状況があたりまえの状況です。
オイスターカードで安くなりますが、それでも割高なのは変わりなくこの高さがロンドンのモーダルシフトを阻害しているように思えます。
加えて車内も狭いクロスシートや狭い車内、バリアフリーの未整備などが目立ち、こういう面でも交通弱者を軽視する英国らしい体制が非常に多く見られます。
そういう状況になると自転車に移行するサイクルシフトになるのも当然になり、それが大きな問題になるのは言うまでもないでしょう。

・高くて狭いロンドンは庶民は自転車がないと生活が破綻してしまう。

故にロンドンでは公共交通機関が全体的に割高なので自転車がないと生活が破綻してしまう状況が生まれています。
世間では英国は自転車が進んでいるといわれていますが、それは裏を返すと地下鉄政策が失敗した裏返しだと俺は思います。
そういう問題を考えると英国はモーダルシフトよりはサイクルシフトが進んでしまった国であり、庶民は自転車通勤しないと生活が破綻する国になってしまったのです。
そういう面を見ると英国の鉄道政策は非常に最悪だといえます。

・高い罰金を取るから敬遠されるベルリン地下鉄。

「ベルリン地下鉄 検札員」の画像検索結果
さて、ベルリン地下鉄の方を見ておきます。
ベルリン地下鉄は日本の地下鉄よりやや割高で利用者が極端に少ない状況が生まれます。
なぜか。
それは検札員が高額な罰金を仕掛けてくるからです。
検札員が高額な罰金を徴収するあまり、まともな利用者が逃げてろくでもない利用者が集まったのは当然といえます。
加えて、検札員自体は薄給で深夜労働も当たり前なので高額な罰金を取る事をノルマとして課せられています。
自分の懐の為に冤罪罰金を取る検札員がいるのはベルリン地下鉄の検札員が官製ブラック企業だからです。
それに加えて検札員を装った人が打刻した乗車券を持った人でも平気で金を巻き上げる事件が後を絶たず、改札がない影響でベルリンの不良たちが乗客をケリ落とすなどのトラブルも非常に多いのは有名といえます。
そういうもんだがベルリン地下鉄の利用者敬遠に繋がり、金があれば自家用車、なければ自転車に移行したのは当然といえます。

・地方路線が閑古鳥な欧州の鉄道の末路。

そしてフランスや英国、ドイツを始めとした欧州の地方路線は衰退しています。
なぜなら、高速バスの発達に加え、LCCの躍進が非常に大きいからです。
とりわけ、欧州の地方区間同士を結ぶ列車にLCCが躍進しているのはLCCの方が早くて安いからです。
故に欧米では鉄道割引が行われていますが、肝心の鉄道回帰したとは言えず、既に閑古鳥になっている区間も多くあるとされます。
むろん、税金で賄っているからなんとかなっている側面もあるが。

・税金で保護は大事だが、鉄路を守るには需要を作り正規運賃で下げないと意味がない。

しかし、いくら税金で保護しても肝心の鉄道を守るには需要を作らなければ意味がありません。
しかもその需要も欧州にありがちな観光客需要でなくロシアや中国といった地域の足を重点に置いた政策でないと鉄道を守れなくなる恐れがあります。
欧州の税金保護のお陰で配線は免れているが、ドイツの緊縮政策や高速バス自由化によってドイツの鉄道廃線はこれから容赦なく行われるといってもよいでしょう。
そして高速バスの影響で寝台列車が衰退したドイツとも被るとなると、こういう側面が色々と現れるといってもよいでしょう。

・ロシアや中国の鉄道政策が成功した理由は正規運賃の安さと需要開拓にあり。

「モスクワ中央環状線」の画像検索結果
では、逆にロシアや中国の鉄道政策が成功した理由は言うまでもなく正規運賃の安さと需要開拓が成功した事に大きな需要があるからです。
中国やロシアは新規路線の開業が相次いでいますが、モスクワ中央環状線は開業してから利用者が増加し、現在では10両編成化するまでの状況になっています。
又、そしてモスクワ地下鉄の関節が次々と行われて非常に大きな需要がモスクワの都市を支えている要因といえるでしょう。

中国もやはり正規運賃の安さと需要開拓が非常に大きいです。
寧ろ、この2つがしっかりと噛合わさった影響で運賃が安く需要開拓に見事に成功したといえるでしょう。
そして北京や上海の地下鉄はベルリンと比べるとはるかに使いやすくて混雑も酷いなどの凄さを感じられる事はしっかりと体現すべきでしょう。

つまり中国もロシアも鉄道政策が成功した理由は地域の足をしっかりと実行しているからなのは当然だといえます。

・ロンドンやベルリンがモーダルシフトを装ってサイクルシフトが進んだ最悪の政策を突き進む。

そして、ロンドンとベルリンはモーダルシフトを装ってサイクルシフトが進んだ結果、交通弱者切り捨て政策が英国やドイツ全体に波及していると思います。
自転車は経済弱者の乗り物である一方、交通弱者が乗れない乗り物の代表格とされている中、足が悪い人でも自転車通勤しないと生活が破綻する状況が既に両都市の中で非常に目立っています。
そういう問題が非常に散見される以上、ロンドンとベルリンのモーダルシフトの失敗がそこまで酷くなっている状況を考えると両都市の弱者切り捨てが非常に大きな問題になっているといえるでしょう。
それだけベルリンとロンドンの自転車優先政策は異常な状態といえるからです。

・安倍政権も欧米出羽守(リッケンカルト含む)も実はサイクルシフト連中だといい加減に気づこう。

そして話を日本に戻すと安倍政権は勿論、欧米出羽守や左派も実はサイクルシフトを互いに狙っている勢力だと判ります。
安倍政権の鉄道切り捨て政策は勿論、左派や欧米出羽守は欧米の似非モーダルシフト(サイクルシフト)を称賛し、高額で長距離利用者にとって地獄のゾーン制運賃を採用したがる傾向があります。
そもそも日本の都市圏では距離別区間拡大(1区あたりを長くする)と都市圏内均一運賃を取ればわざわざゾーン制を採用する必要性はなく、アメリカもロシアも均一運賃で長距離はどちらも安いです。
そして鉄道輸送は長距離を念頭に置かねばいけないが、安倍政権も左派も短距離輸送ばかりしか頭に入っていないのは驚くばかりです。
つまり、長距離客切り捨てと一極集中の確信犯が安倍や欧米出羽守連中なのです。
そもそも距離別なら中国は日本や韓国よりも割安なのは言うまでもないし、テヘランやロシアは均一で運賃も安い。
アメリカは短距離は高いが、長距離が安いから助かっている側面がある。

まとめ

故にロシアやベルリンの末路を考えるとやはり都市圏内のバスは均一運賃を採用させ、地下鉄も長距離を安くする距離別運賃を行った方が良いでしょう。
そして鉄道の真の敵はマイカーでなくLCCや高速バス、そして自転車という認識を持っておかないとベルリンやロンドンみたいになるでしょう。

次回

『西明石駅~姫路駅の複々線化と加古川駅の件を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回はモーダルシフトは自転車から公共交通に転換すべき内容も含まれている点について説明します。
前回は自転車の問題について考えてゆきましたが、今回はこれを強化したモーダルシフトについて考えてゆきましょう。
モーダルシフトは本来は環境の為の転換だといわれますが、俺はこれを自転車から公共交通機関の利用へ転換する政策も含まれる内容についてしっかりと話してゆきましょう。

・安全の為のモーダルシフトなら自転車から公共交通機関シフトも含めるべき。

まず、安全の為のモーダルシフトなら自転車も含めて公共交通機関シフトを強化するべきです。
自転車が多くなると自転車の為に右左折の渋滞がひどくなる事、自転車が原因で鉄道利用が落ち込む恐れが十二分に考えられるからです。
更に自転車が増えるたびに交通事故を誘発しやすい状況が目立ち、それは自転車乗りに公共意識が低い人が非常に多い傾向が多くみられるからです。
そういう問題を考える上でも安全の為に自転車から公共交通機関のシフトを含める事で出来るだけ自動車や自転車を使わない都市交通を目指す必要があるかと思います。

・自動車や自転車から公共交通機関に転換するのが真のモーダルシフト。

故に俺からすれば自動車だけでなく自転車も含めて公共交通機関に転換する事が真のモーダルシフトだといえます。
鉄道輸送の利点としては大量輸送と定時制の高さが非常に大きく上げられます。
故に貨物も含めて複線区間を多く増やせば実は公共交通機関シフトは実に容易になるといえます。
その問題を考える上でも公共交通機関に転換し、自転車利用を抑える方向に行かないと交通事故増加や鉄道存廃問題が非常に直結する事態になりかねません。
又、過度な自転車シフトは鉄道にも悪影響を与える影響があり、これをサイクルシフトとなりこちらも非常に問題あるといえます。

・自転車は廃棄面では意外と環境に悪い。

「自転車 廃棄」の画像検索結果
又、自転車は廃棄面では意外と環境に悪い乗り物です。
自転車金属だけでなく自動車や電車に比べて再生可能な資源が非常に少ない傾向が強く、廃棄されれば産廃の山になる事が非常に大きいです。
そういう面でも自転車は環境に良くないと実感できるのでそういう問題を考える上でも自転車は意外と廃棄面で非常に望ましくないといえます。
ゴムタイヤもそうですが、意外と自転車は自動車や電車に比べてゴム製品の使用率が高いのでそういう問題を考えるとリサイクル率が低いですからいかに電車シフトをしっかりと行う事が非常に大事だといえます。

・若者は自動車だけでなく鉄道まで離れて高速バスや自転車に転換した理由は…、

そして若者が車離れしても鉄道回帰はなく、むしろその時期に鉄道利用者も減少しました。
逆に増えたのは自転車と高速バスです。
つまり、若者は公共交通機関離れも非常に深刻な状況になっている事が非常に大きく上げられます。
そしてこれは欧州でも同様の事例が多く散見されます。
その問題は何故、起きるのか?
一つは公共交通機関の運賃が高額だと言う事、そしてもう1つは自転車や高速バスの方が手軽に使いやすいのが大きな理由といえます。
特に新幹線や特急電車離れは高速バス利用の増加に直結するし、車離れしても鉄道利用が回帰出来ないのはむしろ、高速バスの影響が非常に大きいといえます。
又、高速道路の休憩所と鉄道の休憩所を比べると高速道路の休憩所の方が比較的休みやすい状況があるなど、そういう面を考えると新幹線の高額さと鉄道運賃自体の高さは非常にやばい傾向が多くあるといえます。
これが同時に自転車通勤しないと生活が破綻してしまう事に直結するのは言うまでもありませんね。
つまり、車離れしても鉄道回帰に直結できず、むしろ自転車や高速バスに転換する事を考えると車離れしても公共交通機関が高笑い出来ない状況があるのその為と見ています。

・公共交通機関を安くする必要性をしっかりとここで考えよう。

故にそういう問題を考えるとまずは、公共交通機関を安くする事を念頭に考えるべきです。
日本の場合は北西欧や北米(特にドイツや英国)よりは安いが、東欧やアジア圏(意外と韓国やフランスも割高)に比べて高く、短距離で高い傾向が見られます。
しかし、運賃を統一してしまうと所要時間が短い方が優位になる恐れがあるので、そういう面を考えるとまずは上下分離できる部分はした方が良いです。
例えば、北神急行や神戸高速鉄道、りんかい線、伊勢鉄道、愛知環状鉄道、城北線、しなの鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、北条鉄道、北総鉄道などはまず、上下分離として再編して利用者を増やした方が良いでしょう。
これらの路線は分割して運行と管理を別にする事で利用者を増やす方向が非常に大事になるからです。
これらがいつの事業者として運賃体系を取れば非常に大きな移動が向上され、利便性が良くなるからだと読んでいるからです。
そういう問題を含めて上下分離方式と運賃体系をしっかりと考えて進めた方が利用者増加をうまく転換できるでしょう。

まとめ

故に公共交通機関から自転車への転換を防ぐ為にもやはり鉄道を基軸としてバスは市街地は均一運賃を取り、利用者を増やしていった方が良いでしょう。
日本の場合はゾーン制より均一運賃の方が利用者が向いているのでそういう面を考えても欧米の安易なゾーン制体系は鉄道離れとサイクルシフトを生み出す事をしっかりと考える必要があるでしょう。
次回は、ドイツと英国の鉄道問題について書いてゆこうと思います。

次回

『モーダルシフトが失敗したロンドンやベルリンの末路。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は自転車乗りに緊縮派や新自由主義者、弱いもの虐めが起こしやすい理由について書いてゆきます。
世間的に自転車はエコだとか優れている話を聞きますが、個人的には公共交通中心論者且つ地域輸送を重点的においているのでそれが響きません。
寧ろ、自転車乗りのけち臭さや新自由主義の親和性、弱いもの虐めが好きな人が多いなどの問題が起きています。
何故、起きるのか考えてゆきましょう。

・自転車は経済弱者の乗り物であるが、交通弱者の乗り物ではない。

「自転車乗り」の画像検索結果
まず、自転車は経済弱者が乗る乗りものですが交通弱者ではありません。
そこを間違えている自転車乗りは非常に多いと思います。
そして自転車乗りは所得に余裕のある中年の男性だと定期代をケチる為に通勤する人も非常に多くいます。
事実、中年の自転車乗りは職場から家まで自転車通勤する人が非常に多く、そういう面から考えても自転車通勤する人は非常にけち臭い人が非常に多い気がします。
だから自動車のみならず、公共交通機関に対して敵意を持つ人が非常に多いと思います。
だからそういう面を考えると自転車はけち臭い思考も相まって緊縮派に非常に多い気がします。
国会議員では谷垣禎一氏が緊縮派の代表とされるように自転車乗りはケチな人が非常に多いのはそこにあると思います。

・自転車乗りは公共交通に無知な人が多く、鉄道投資の重要性を知らない。

そして自転車乗りの人に限って公共交通に無知な人が多く、鉄道投資の重要性について知らない人が多いです。
なぜなら、自転車乗りは自転車通勤を第一に考えている人であり、公共交通の定期代を非常に嫌がる人が多いからです。
そして調布駅~新宿駅まで自転車通勤する人は意外と多く、更に自転車乗りは公共交通機関より自転車を重視するので鉄道を始めとした公共交通に無知な傾向がはっきりと見て取れます。
そして、公共交通は交通弱者にとっては非常に命綱になる一方、自転車は交通弱者には実は自動車を運転するよりもリスクがある為、そういう問題を考えると公共交通や交通弱者に無知になりやすくなるのは当然といえます。

・自転車乗りは貧乏人でも弱者切り捨て思考に走りやすいのは、自転車が準交通強者だから。

そして自転車乗りは貧乏人が多くても弱者切り捨て思考に走りやすいです。
なぜなら、自転車は準交通強者だという認識が非常に欠落している傾向が非常に多くみられるからです。
自転車は交通弱者という認識が非常に弱く、自転車通勤する人は自転車が第一に考える為、交通弱者にとって命綱になる公共交通輸送が非常におざなりにされる印象があります。
だからそういう思考になりやすい故に新自由主義と自転車乗りは意外と親和性があると思います。

・自転車に乗れない人を侮蔑する自転車の乗りはいじめと親和性が高い。

そして自転車乗りは自転車に乗れない人を軽蔑しがちです。
故に公共交通機関を普段から通勤する人にとっては非常に嫌な存在になりますね。
しかし、最近は若者は車だけでなくバスや鉄道などの公共交通機関離れも顕著らしく、長距離は高速バス、近距離は自転車移動が非常に多いらしい。
だから公共交通機関の中距離以上の利用になると、40代以上が多いが、自転車通勤する人は実は40代が最多の状態です。
つまり、こういう事を考えると鉄道離れする要因として公共交通機関が非常に高い事があげられます。
だからそれを避ける為に自転車通勤する人が非常に多いからそういう問題から弱いもの虐めが非常に多いのは合致します。

・自転車通勤する人は教養が低くなりがち。

最後に自転車通勤&通学する人は自動車や公共交通機関通勤する人に比べて本を読む機会が少なくなるので必然的に教養が低くなりがちです。
そういう自転車利用者の多く成ればなる程、教養が低くなるのは当然な上、自転車通勤する人は公共交通機関通勤する人に比べて労働時間を短くしないと過労死を起こす可能性が非常に高まります。
学校の学力テストでも公共交通機関通学する人と自転車通学する人では自転車通勤する人の方が教養が低くなるデータが見つかったし、職場の上司のパワハラでも自転車通勤する人に非常に多くみられたからです。
つまり自転車通勤する人はそれだけで労働や勉強の教養を落としている可能性が高く、それが教養の低さに繋がる争点が非常に多く見られます。
ですから公共交通を安くして利用者を増やす、そして編成を増強する事で公共交通の利便性は大きく向上し、同時に自転車通勤する人を減らす事が出来るのは当たり前といってもよいでしょう。

まとめ

つまり、自転車乗りは自分たちが交通弱者と勘違いしている人が多く、自転車使えない交通弱者を軽蔑する風潮が非常に多くみられるのは自転車通勤する人は本を読む機会が自動車や公共交通通勤する人より少ないのが非常に多くあるからだと思います。
そういう問題を考えると欧州型自転車通勤でなく、ロシアやイランなどの公共交通通勤をしっかりと考える必要があるといえます。

次回

『モーダルシフトは自動車だけでなく自転車から公共交通機関シフトも含まれる理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回はJR貨物を主体にした複線電化の必要性について考えてゆきます。
何故、JR貨物を主体にした複線電化が必要かというとトラックドライバーの人員不足などが既に来ており、それが実現するには大量輸送ができる鉄道貨物以外にないと俺は見ているからです。
そういう問題を考える上でもJR貨物を主体にした複線電化の必要性について考えてゆく事にしましょう。

・旅客会社では複線化が出来ない。

まず、旅客会社では利用者が少ない路線の複線化が出来ません。
何故、出来ないかというと旅客会社は旅客数で複線化するか否かが決まるので、必然的に旅客が少ない路線は複線化不可能な状況まで追いつめられます。
ですから旅客線を主体としてやり方では、複線化は到底無理だといえるのです。
だからこそ、利用者が少ないが貨物として潜在的に需要がある路線は貨物と旅客会社が両方で運営してJR貨物を主体として複線化が必要だといえます。

・トラックドライバーの人員不足解消にも鉄道複線化が必要。

そしてトラックドライバーはアマゾン輸送などのネット通販が原因で人で人手不足なっているそうです。
なぜなら、このネット通販はトラックの人員を通常以上に必要としているのでそれらを防ぐ上でもやはり鉄道輸送の復権が必然的に必要となります。
勿論、空輸やフェリー輸送も大事ですが、それらを防ぐ上でもやはり鉄道貨物の復権が間違いなく必要だと思います。
そうする事で貨物は貨物で輸送力が揃えられるのでトラックの人手不足を補う事が出来る上、運送会社のブラック化も抑えられます。
ですから鉄道貨車は石油などの重輸送と旅客列車を貨物化した軽輸送に分けるべきだと思います。
そうすればモーダルシフトは完璧です。

・高速道路の値下げと鉄道貨物の強化は両方必要。

「鉄道貨物強化」の画像検索結果
但し、トラックドライバーの労働環境が悪い理由としてまず、高速道路が高い事、加えて暫定2車線高速道路の多さが非常に問題視されるからです。
ですからそれらの問題を考える上でも無駄な暫定2車線高速の建設を取りやめ、代わりに暫定2車線高速を4車線化する政策と枝線の無料化を双方で進める必要があます。
そうする事で高速道路の値下げによってトラックは高速道路輸送を強化になり一般道からは大分減るでしょう。
しかし、それだけでは根本的な問題になりません。
ですから軽輸送はJR西日本の125系やキハ127系をベースとして貨車を中心に流すことで非常に大事なのだといえるでしょう。
ロシアの鉄道輸送を参考にするのもありだといえます。
ロシアは安くて便利な鉄道を利用すると欧米の鉄道政策が馬鹿らしくて参考にならなくなるし、これはこれで良いといえます。

・本線系、両毛線、水戸線、八高線、篠ノ井線、伊勢鉄道、草津線、奈良線、参宮線、宇野線、仙山線、篠ノ井線、肥薩線、佐世保線、磐越西線は基本的に複線電化が必要。

「八高線」の画像検索結果
そしてまず、貨物の為の旅客線が必要な区間として関西本線、中央本線、羽越本線、常磐線、山陰本線、紀勢本線などの本線系統と都市部を避けたりダブルネットワークの機関になる両毛線、水戸線、八高線、篠ノ井線、伊勢鉄道、草津線、奈良線、参宮線、宇野線、仙山線、篠ノ井線、肥薩線、佐世保線、水戸線、磐越西線などです。
なぜなら、これらの列車は貨物を中心輸送にする必要があり、そうしないと貨物輸送を強化出来ないなどの不便な欠点を多く抱えているからです。
ですから、これらの輸送をしっかりと強化する為にこれらの路線は基本的に複線電化を基本とし、同時に周囲の路線に合わせて直流か交流を選ぶと良いでしょう。
そうなればモーダルシフトはより強化され、ある程度の幹線は全て電化になり、モーダルシフトはとして非常に効率が良いものになるでしょう。
そして伊勢鉄道や愛知環状鉄道、りんかい線、あいの風とやま鉄道、しなの鉄道などJRの利便性が強化される区間は基本的にJR貨物が運営する区間として残しておくべきだと思います。

・旅客が強化されれば実はガソリン価格も抑えられる。

そして旅客鉄道が電化で強化されればガソリン価格も抑えられる傾向が出てきます。
なぜなら、旅客が強化されることでトラックをそこまで必要としないから必然的にガソリン価格を抑える事が可能になるからです。
又、トラックの運転士はJR貨物やその貨物の請負会社としての運輸として任せる事で必然的にトラックの人で不足を抑える事が出来ると思います。
つまり、旅客が強化されれば実はガソリン価格も抑えられる利点があるので必然的にモーダルシフトは必須となるのです。

・鉄道貨物強化はトラックドライバーの人手不足を抑えられ、ローカル線対策になる。

最後に鉄道貨物強化は大量の荷物を鉄道で運ばせる利点があり、加えてローカル線対策にもつながるので必然的にローカル線対策とトラックドライバーの人手不足対策になります。
ですから肉や魚などの生鮮系を除いて基本的に鉄道貨物が可能なのでトラックドライバーの輸送不足とローカル線対策には非常にうってつけといえます。
鉄路を守る事、トラックドライバー対策でも鉄道貨物強化は非常に大事だといえます。
ですから鉄道の複線化を考えるなら貨物を混ぜると非常に対策が進むといえます。

まとめ

つまりアマゾンなどのネット通販などがトラックドライバーの人手不足を挙げた要因であり、それを抑える上でも生鮮食品以外はできるだけ貨物で運ばせる手法が非常に大事だといえます。
軽輸送型貨物と重輸送型貨物を上手く利用すればこれが大いに容易可能なので、これを実行すれば非常に大きく変わるといえます。
ですからモーダルシフトを実現する、ローカル線対策の面でも貨物の為の複線化と軽貨物輸送電車の新製が必要となるが、それでもコスパとしても非常に良い方向といえるでしょう。

次回

『中郷SAの設備を考えてみる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
高崎線の問題を考える上でも、この踏切の問題も争点にしてほしい。
高崎線と宇都宮線は踏切が様々な弊害を起こすことは既にわかっているから猶更かと。


DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は埼玉県の自転車通勤を鉄道シフトさせる政策について考えてゆきたいと思います。
何故、埼玉県の自転車通勤を鉄道シフトさせるかというと車の交通渋滞をなくす上で必要な事、埼玉の自転車事故を抑止する事、埼玉の鉄道利用を増やす必要があるからです。
それらについて考えてゆきましょう。

・まず、自転車から鉄道に流す必要性。

「埼玉 自転車多い」の画像検索結果
まず、埼玉県は自転車分担率が日本一です。
裏を返せば大阪や東京よりも自転車の分担率が非常に大きいのです。
同時に鉄道分担率は大阪や東京だけでなく、千葉を下回り、自動車保有台数も千葉を下回る事からいかに自転車分担率が際立つかわかります。
同時に埼玉の自転車はおおむね、県の東南部に集中しており、特に川口、草加、越谷、戸田付近が目立ちます。
つまり、川口、草加、越谷、戸田付近は日本一の自転車密集地帯となり、非常に危ない自転車も多く見かけます。
何故、埼玉は自動車、公共交通機関の分担率が千葉を下回り、自転車は逆に大きく上回る状況なのか…?
それは鉄道運賃が高くて所要時間がかかるからです。
特に川越線の単線区間や埼玉高速鉄道の高さ、大宮以北の全体的な高さは非常に致命傷ともいえます。
そういう問題を考える上でも、鉄道運賃を安くして埼玉県の利便性を上げるべきだと思うのです。

・埼玉高速鉄道は高いから敬遠される。

「埼玉高速鉄道」の画像検索結果
次に埼玉高速鉄道は基本的に高額だから敬遠されます。
なぜなら、埼玉高速鉄道は初乗りで200円超え、距離を重ねても450円以上も取られる区間があるなど、距離の割に高い傾向が非常に目立ちます。
加えて所要時間も良いとは言えず、これが利用者を敬遠させている要因に繋がってゆきます。
特に武蔵野線からだと時間と運賃の関係で埼京線に流れる客が圧倒的に多いので、それらの問題を考える上でも埼玉高速鉄道の運賃値下げは間違いなく必要だといえます。
同時に川口元郷駅から赤羽岩淵駅までは初乗り200円とメトロ分の運賃を取られなければならないのも問題なので、隣駅100円制度とメトロ直通利用した場合の通勤定期や通学定期の割引拡大をしっかりとさせる必要があるでしょう。

・川越線は本数が少ないから自転車に流れる。

「川越線 複線化」の画像検索結果
そして川越線もやはり問題だと思います。
川越線はラッシュ時でも十分な本数確保ができておらず、これが自転車に流れる最大の要因だと私は見ています。
それを防ぐ上でも、やはり川越線は複線化し、川越駅~大宮駅は大宮止まりの各停を一部、川越まで延長させる事で川越線のラッシュ対策や自転車通勤削減を目指すべきだと思います。
同時にここで忘れてはならないのは川越線の電車特定区間の拡大が必要な事です。
何故、この区間の拡大がひつようなのかというと西武や東武に比べてJRはと東京都心から川越までが非常に高額なお金を請求されるからです。
そういう問題を考える上でも川越線、八高南線の各全線、高崎線籠原以南、宇都宮線古河駅以南は適用させるべきかと思います。
そうする事で川越駅~東京までの運賃は下がるだけでなく、所要時間でも西武や東武に勝てる要素が出来るから是非行うべきです。
同時に、りんかい線のJR化を行えば、運賃は更に下がり、新木場や舞浜までの運賃が下がるので必要ですが、ここは埼玉のモーダルシフトとは無縁なのでここはあえて割愛しておきましょう。

・自転車通勤は過労死の要因に繋がる理由。

そして自転車通勤する人は過労死になるリスクは非常に高いです。
電車通勤の人が8時間働いた場合、自転車通勤の人は6時間にしなければなりません。
ところが電車通勤の人よりも自転車通勤の人の方が長時間労働になる傾向が非常に高くなります。
なぜなら、終電がないから電車通勤の人よりも時間にルーズになるからです。
そして自転車は劣悪な労働環境だけでなく、劣悪な自転車通勤で結果的に過労死を増幅させ、結果的に過労死になる人が電車通勤の人よりはるかに多いです。
埼玉の場合は都内まで自転車通勤の人が他の地位よりも多いため、必然的にこれが多くなるといえます。
しかし、自転車通勤のリスクはそれだけではありません。

・自転車通勤の交通事故リスクは自動車通勤の2倍以上。

自転車通勤による交通事故リスクは自動車通勤の2倍以上とも言われています。
自動車も渋滞してイライラしている事も多いので都会の通勤には向かないのですが、自転車通勤する人は色々と神経を気にして走るので交通事故を起こす確率は自動車の2倍以上といわれています。
ロンドンは高くて劣悪な地下鉄の影響で自転車通勤を余儀なくされ、しないと家計が破綻してしまうような状況な他、英国自体の労働環境も決して良い訳ないので、電車通勤がかなり贅沢品になっている状況が多いです。
そしてロンドンやベルリンでも自転車通勤する人の交通事故リスクと過労死リスクは電車通勤する人の2倍以上になっているデータもあるので、いかに自転車通勤する人が多くの身の危険を感じながら運転に走らざるを得ないのかはっきりと判ります。
つまり、自転車が過労死を生み出す最大の要因であり、それを防ぐ上でもまずは川越線の複線化と運賃値下げは非常に大事だと思います。

・電車の補助になる様に折り畳み式キックスクーターを用意させる。

そして電車の補助になる為にも折り畳み式キックスクーターを事前に用意させる必要があります。
なぜなら、自転車と都市部の電車は非常に相性が悪く、車内に持ち込められないのは自明だからです。
しかし、キックスクーターは折り畳み式なら電車に持ち込めるだけでなく非常に楽な移動だと判っているのでそういう意味でもキックスクーターを導入させる事で重要な移動手段、電車の補助手段となります。
そうなる事で、無理に自転車通勤する人は減少して自転車から鉄道へシフトさせる事が大きく可能になります。
そういう面を含めて自転車利用を減らすべきだと思います。

・埼玉は自転車から鉄道に流すには大野さんしかいない。

そして埼玉県知事選の争点はやはり鉄道だし、それが実行できるのは大野さんしかいません。
青島の場合、新藤義孝の傀儡になって川口駅の湘南新宿ラインホーム建設という愚策をやりかねないし、行田の場合は維新の会がバックにいるので埼玉高速鉄道の外資売渡などをやりかねません。
そういう問題を含めてまずは、埼玉県知事選は大野さんにまとまる以外にないといえます。
自転車通勤をやめたい人は大野さんに投票すべきかと思います。

まとめ

故に埼玉県知事選の争点としてやはり自転車利用を上手く鉄道に転換させる事が出来る人を選ばねばなりません。
そうでないと本当に埼玉は現実以上に自転車利用者が増えかねない状況が生まれて狂うと思います。

次回

『権力を縛る為の憲法の考えた方』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は日本やドイツを元に交通インフラの投資する金をケチするとどういう状況にあんるか考えてみましょう。
交通インフラをケチる事はつまり利用者の安全軽視につながり、労働環境なども劣悪化していくのは当然だと言えます。
それらを考えた上で進めてゆきましょう。

・交通インフラをケチすると労働生産性が下がる。

「暫定2車線 4車線化」の画像検索結果
まず、1つだけ書いておくと交通インフラをケチすると労働生産性が下がります。
何故、生産性が下がるかというと交通インフラが劣悪だと移動時間が非常にかかる故に労働生産性が間違いなく下がります。
特に日本とドイツではそれが顕著ですが、やはり道路や鉄道に対して適切な投資がされていないことがおもな理由です。
そして新東名は6車線規格で投資すれば労働生産性は非常に向上されたのに対して、4車線で思っているよりも時間が短縮されていない事に驚きを隠せません。
つまり、新東名は全線6車線で開通させるべきなのに4車線になった事で労働生産性が確実に落ちます。
いかに定速で時間を短くできるかが労働生産性を上げる要因なので交通インフラのケチは労働環境を劣悪にしてゆく要因となると俺は見てます。

・交通インフラのケチは過労死や事故を増やす。

加えて交通インフラのケチは過労死や事故を増やします。
何故、交通インフラのケチがケチが過労死や事故を増やすかというと交通インフラをケチると電車は所要時間が増え、本数も増えないので混雑率が非常に上がり、短い労働時間でも過労死が増えます。
そして自転車通勤する人は車通勤する人や公共交通機関で通勤する人に比べて体を動かす悲観が伸びるので過労死を生み出す要因になるのです。
また、自転車通勤の人は終電が無いので事故や過労死に巻き込まれる確率は公共交通機関通勤の人の数倍と見ておいた方が良いでしょう。

・暫定2車線道路が多い日本の高速道路。

そして日本の高速道路は非常に劣悪で特に暫定2車線の高速道路が多いのは非常に問題だといえます。
そういう面を考えるとまず先に出来るのは重要な区間は4車線化や6車線化しながら、交通量が少なく枝線になっている道路は基本的に無料化していった方が良いといえます。
そうする事で多い道路は基本的に4車線以上の快適な道路で走れ、暫定2車線は無料で走った方がバイパスがわりになる事が非常に明白なのでそれらを仕分けして、無料化道路と4車線化道路をしっかりと分ける必要があります。

・都市部には自動改札を入れていないドイツの鉄道。

「ベルリン地下鉄 暴行」の画像検索結果
そしてドイツも鉄道面で非常に問題があります。
ベルリン地下鉄が特にそれが強いですが、都市部に自動改札を入れていないのはドイツだけです。
他の欧州の国は都市部の鉄道は基本的に自動改札を導入しています。
なぜなら、検札員の劣悪な労働環境やトラブルを減らす為に、自動改札を導入させる事を明白にしなければならないのにドイツではそれが怠っていた事に俺は驚きを隠せなかったからです。
そういう事を考えると都市部の鉄道と改札はなくてはいけないものだと感じます。
それを怠ったドイツは都市規模のわりに利用者が少ない状況が生まれ、パリやロンドンは1000万人超えているのに対し、ベルリンは130万人と非常に少ないことが非常に問題視されるでしょう。
それらの問題を考えた上でベルリン地下鉄の自動改札導入は利用者増加や安全のためにも必要だといえます。

・利用者を増やすには交通インフラに投資する金をケチってはいけない理由。

そして利用者を増やすには交通インフラはケチってはいけなといえます。
利用者が減るから投資しないでは解決にはなりません。
京王は将来的に人口が減るからまともに投資せずに後ろ向きで解決していたことは非常に明白です。
そういう事を考えると交通インフラこそ、金を投資する、箱物から人や交通インフラに金を回る方が非常に大事ではないかと思います。
新幹線よりも在来線にいかに金を出すことが非常に大きな要素になるので在来線や高速道路にいかに適切な金を出すのかが非常に大事だといえますね。

・交通インフラをケチると意外と建設費が高騰する。

そして交通インフラをケチると利用者が増えた際には建設費が高騰します。
建設費が高騰する事は複線や事前に設計通りの車線よりも金がかかる事になります。
新東名の猪瀬ポールが最たるものですが、ケチがこういう劣悪な環境を産み、適切な投資ができなくなるなどの弊害を起こしていることが非常に大きな思考になっているではないでしょうか。
そして補修の問題でもケチによって崩壊する事が非常に明白なので交通インフラをケチると大きな不幸を呼ぶことをしっかりと考えねばいけませんね。

・交通インフラ予算をケチってインフラを破壊させたドイツの功罪。

そしてドイツは交通インフラ予算をケチってインフラを見事に破壊させました。
メルケル政権の時に緊縮財政を公約に導入し、アウトバーンの崩壊や公共交通機関の高騰を生み出しました。
つまり、交通インフラをケチる事でインフラを破壊させたドイツの功罪は非常に大きなものといえます。
日本でも安倍政権や欧米出羽守はやたらドイツを美化していますが、それによって破壊されたドイツのインフラを見たらおそらく、口にもできないでしょう。

・インフラをケチる公共交通機関が高くなる。

最後に交通インフラをケチると高速道路料金も公共交通機関も確実に高くなります。
何故、高くなるかというと、交通インフラをケチると建設費が高騰するし、列車を増発させることがやりにくくなるからです。
そうなると交通インフラが不便で利用者が増えないので結果的に高騰し、インフラが高くなる悪循環を生み出します。
そういう事を考えると公共交通機関のケチは多くの面で不幸を呼ぶからです。
同時に公共交通機関は既存の暫定2車線高速道路や在来線の強化に金を回すべきだと思います。
新幹線や新しい道路を作っても採算面で怪しくなるからです。

まとめ

故に交通インフラをケチると大きな不幸があちこちで起こる事は非常に明白です。
ですからそういう面を考えると交通インフラに対してしっかりと金を回す、そこから人に福祉に流れを作る。
箱物は最後で良いと言えます。
この順序を考えた上で交通インフラをしっかりと考える必要があるといえます。

次回

『ベルリンの鉄道を増やす策を考える。』
について説明してゆきます。

copyright © 2020 交通政策と時事の世界(Мировой) all rights reserved.Powered by FC2ブログ