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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
高崎線の問題を考える上でも、この踏切の問題も争点にしてほしい。
高崎線と宇都宮線は踏切が様々な弊害を起こすことは既にわかっているから猶更かと。


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DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は埼玉県の自転車通勤を鉄道シフトさせる政策について考えてゆきたいと思います。
何故、埼玉県の自転車通勤を鉄道シフトさせるかというと車の交通渋滞をなくす上で必要な事、埼玉の自転車事故を抑止する事、埼玉の鉄道利用を増やす必要があるからです。
それらについて考えてゆきましょう。

・まず、自転車から鉄道に流す必要性。

「埼玉 自転車多い」の画像検索結果
まず、埼玉県は自転車分担率が日本一です。
裏を返せば大阪や東京よりも自転車の分担率が非常に大きいのです。
同時に鉄道分担率は大阪や東京だけでなく、千葉を下回り、自動車保有台数も千葉を下回る事からいかに自転車分担率が際立つかわかります。
同時に埼玉の自転車はおおむね、県の東南部に集中しており、特に川口、草加、越谷、戸田付近が目立ちます。
つまり、川口、草加、越谷、戸田付近は日本一の自転車密集地帯となり、非常に危ない自転車も多く見かけます。
何故、埼玉は自動車、公共交通機関の分担率が千葉を下回り、自転車は逆に大きく上回る状況なのか…?
それは鉄道運賃が高くて所要時間がかかるからです。
特に川越線の単線区間や埼玉高速鉄道の高さ、大宮以北の全体的な高さは非常に致命傷ともいえます。
そういう問題を考える上でも、鉄道運賃を安くして埼玉県の利便性を上げるべきだと思うのです。

・埼玉高速鉄道は高いから敬遠される。

「埼玉高速鉄道」の画像検索結果
次に埼玉高速鉄道は基本的に高額だから敬遠されます。
なぜなら、埼玉高速鉄道は初乗りで200円超え、距離を重ねても450円以上も取られる区間があるなど、距離の割に高い傾向が非常に目立ちます。
加えて所要時間も良いとは言えず、これが利用者を敬遠させている要因に繋がってゆきます。
特に武蔵野線からだと時間と運賃の関係で埼京線に流れる客が圧倒的に多いので、それらの問題を考える上でも埼玉高速鉄道の運賃値下げは間違いなく必要だといえます。
同時に川口元郷駅から赤羽岩淵駅までは初乗り200円とメトロ分の運賃を取られなければならないのも問題なので、隣駅100円制度とメトロ直通利用した場合の通勤定期や通学定期の割引拡大をしっかりとさせる必要があるでしょう。

・川越線は本数が少ないから自転車に流れる。

「川越線 複線化」の画像検索結果
そして川越線もやはり問題だと思います。
川越線はラッシュ時でも十分な本数確保ができておらず、これが自転車に流れる最大の要因だと私は見ています。
それを防ぐ上でも、やはり川越線は複線化し、川越駅~大宮駅は大宮止まりの各停を一部、川越まで延長させる事で川越線のラッシュ対策や自転車通勤削減を目指すべきだと思います。
同時にここで忘れてはならないのは川越線の電車特定区間の拡大が必要な事です。
何故、この区間の拡大がひつようなのかというと西武や東武に比べてJRはと東京都心から川越までが非常に高額なお金を請求されるからです。
そういう問題を考える上でも川越線、八高南線の各全線、高崎線籠原以南、宇都宮線古河駅以南は適用させるべきかと思います。
そうする事で川越駅~東京までの運賃は下がるだけでなく、所要時間でも西武や東武に勝てる要素が出来るから是非行うべきです。
同時に、りんかい線のJR化を行えば、運賃は更に下がり、新木場や舞浜までの運賃が下がるので必要ですが、ここは埼玉のモーダルシフトとは無縁なのでここはあえて割愛しておきましょう。

・自転車通勤は過労死の要因に繋がる理由。

そして自転車通勤する人は過労死になるリスクは非常に高いです。
電車通勤の人が8時間働いた場合、自転車通勤の人は6時間にしなければなりません。
ところが電車通勤の人よりも自転車通勤の人の方が長時間労働になる傾向が非常に高くなります。
なぜなら、終電がないから電車通勤の人よりも時間にルーズになるからです。
そして自転車は劣悪な労働環境だけでなく、劣悪な自転車通勤で結果的に過労死を増幅させ、結果的に過労死になる人が電車通勤の人よりはるかに多いです。
埼玉の場合は都内まで自転車通勤の人が他の地位よりも多いため、必然的にこれが多くなるといえます。
しかし、自転車通勤のリスクはそれだけではありません。

・自転車通勤の交通事故リスクは自動車通勤の2倍以上。

自転車通勤による交通事故リスクは自動車通勤の2倍以上とも言われています。
自動車も渋滞してイライラしている事も多いので都会の通勤には向かないのですが、自転車通勤する人は色々と神経を気にして走るので交通事故を起こす確率は自動車の2倍以上といわれています。
ロンドンは高くて劣悪な地下鉄の影響で自転車通勤を余儀なくされ、しないと家計が破綻してしまうような状況な他、英国自体の労働環境も決して良い訳ないので、電車通勤がかなり贅沢品になっている状況が多いです。
そしてロンドンやベルリンでも自転車通勤する人の交通事故リスクと過労死リスクは電車通勤する人の2倍以上になっているデータもあるので、いかに自転車通勤する人が多くの身の危険を感じながら運転に走らざるを得ないのかはっきりと判ります。
つまり、自転車が過労死を生み出す最大の要因であり、それを防ぐ上でもまずは川越線の複線化と運賃値下げは非常に大事だと思います。

・電車の補助になる様に折り畳み式キックスクーターを用意させる。

そして電車の補助になる為にも折り畳み式キックスクーターを事前に用意させる必要があります。
なぜなら、自転車と都市部の電車は非常に相性が悪く、車内に持ち込められないのは自明だからです。
しかし、キックスクーターは折り畳み式なら電車に持ち込めるだけでなく非常に楽な移動だと判っているのでそういう意味でもキックスクーターを導入させる事で重要な移動手段、電車の補助手段となります。
そうなる事で、無理に自転車通勤する人は減少して自転車から鉄道へシフトさせる事が大きく可能になります。
そういう面を含めて自転車利用を減らすべきだと思います。

・埼玉は自転車から鉄道に流すには大野さんしかいない。

そして埼玉県知事選の争点はやはり鉄道だし、それが実行できるのは大野さんしかいません。
青島の場合、新藤義孝の傀儡になって川口駅の湘南新宿ラインホーム建設という愚策をやりかねないし、行田の場合は維新の会がバックにいるので埼玉高速鉄道の外資売渡などをやりかねません。
そういう問題を含めてまずは、埼玉県知事選は大野さんにまとまる以外にないといえます。
自転車通勤をやめたい人は大野さんに投票すべきかと思います。

まとめ

故に埼玉県知事選の争点としてやはり自転車利用を上手く鉄道に転換させる事が出来る人を選ばねばなりません。
そうでないと本当に埼玉は現実以上に自転車利用者が増えかねない状況が生まれて狂うと思います。

次回

『権力を縛る為の憲法の考えた方』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は日本やドイツを元に交通インフラの投資する金をケチするとどういう状況にあんるか考えてみましょう。
交通インフラをケチる事はつまり利用者の安全軽視につながり、労働環境なども劣悪化していくのは当然だと言えます。
それらを考えた上で進めてゆきましょう。

・交通インフラをケチすると労働生産性が下がる。

「暫定2車線 4車線化」の画像検索結果
まず、1つだけ書いておくと交通インフラをケチすると労働生産性が下がります。
何故、生産性が下がるかというと交通インフラが劣悪だと移動時間が非常にかかる故に労働生産性が間違いなく下がります。
特に日本とドイツではそれが顕著ですが、やはり道路や鉄道に対して適切な投資がされていないことがおもな理由です。
そして新東名は6車線規格で投資すれば労働生産性は非常に向上されたのに対して、4車線で思っているよりも時間が短縮されていない事に驚きを隠せません。
つまり、新東名は全線6車線で開通させるべきなのに4車線になった事で労働生産性が確実に落ちます。
いかに定速で時間を短くできるかが労働生産性を上げる要因なので交通インフラのケチは労働環境を劣悪にしてゆく要因となると俺は見てます。

・交通インフラのケチは過労死や事故を増やす。

加えて交通インフラのケチは過労死や事故を増やします。
何故、交通インフラのケチがケチが過労死や事故を増やすかというと交通インフラをケチると電車は所要時間が増え、本数も増えないので混雑率が非常に上がり、短い労働時間でも過労死が増えます。
そして自転車通勤する人は車通勤する人や公共交通機関で通勤する人に比べて体を動かす悲観が伸びるので過労死を生み出す要因になるのです。
また、自転車通勤の人は終電が無いので事故や過労死に巻き込まれる確率は公共交通機関通勤の人の数倍と見ておいた方が良いでしょう。

・暫定2車線道路が多い日本の高速道路。

そして日本の高速道路は非常に劣悪で特に暫定2車線の高速道路が多いのは非常に問題だといえます。
そういう面を考えるとまず先に出来るのは重要な区間は4車線化や6車線化しながら、交通量が少なく枝線になっている道路は基本的に無料化していった方が良いといえます。
そうする事で多い道路は基本的に4車線以上の快適な道路で走れ、暫定2車線は無料で走った方がバイパスがわりになる事が非常に明白なのでそれらを仕分けして、無料化道路と4車線化道路をしっかりと分ける必要があります。

・都市部には自動改札を入れていないドイツの鉄道。

「ベルリン地下鉄 暴行」の画像検索結果
そしてドイツも鉄道面で非常に問題があります。
ベルリン地下鉄が特にそれが強いですが、都市部に自動改札を入れていないのはドイツだけです。
他の欧州の国は都市部の鉄道は基本的に自動改札を導入しています。
なぜなら、検札員の劣悪な労働環境やトラブルを減らす為に、自動改札を導入させる事を明白にしなければならないのにドイツではそれが怠っていた事に俺は驚きを隠せなかったからです。
そういう事を考えると都市部の鉄道と改札はなくてはいけないものだと感じます。
それを怠ったドイツは都市規模のわりに利用者が少ない状況が生まれ、パリやロンドンは1000万人超えているのに対し、ベルリンは130万人と非常に少ないことが非常に問題視されるでしょう。
それらの問題を考えた上でベルリン地下鉄の自動改札導入は利用者増加や安全のためにも必要だといえます。

・利用者を増やすには交通インフラに投資する金をケチってはいけない理由。

そして利用者を増やすには交通インフラはケチってはいけなといえます。
利用者が減るから投資しないでは解決にはなりません。
京王は将来的に人口が減るからまともに投資せずに後ろ向きで解決していたことは非常に明白です。
そういう事を考えると交通インフラこそ、金を投資する、箱物から人や交通インフラに金を回る方が非常に大事ではないかと思います。
新幹線よりも在来線にいかに金を出すことが非常に大きな要素になるので在来線や高速道路にいかに適切な金を出すのかが非常に大事だといえますね。

・交通インフラをケチると意外と建設費が高騰する。

そして交通インフラをケチると利用者が増えた際には建設費が高騰します。
建設費が高騰する事は複線や事前に設計通りの車線よりも金がかかる事になります。
新東名の猪瀬ポールが最たるものですが、ケチがこういう劣悪な環境を産み、適切な投資ができなくなるなどの弊害を起こしていることが非常に大きな思考になっているではないでしょうか。
そして補修の問題でもケチによって崩壊する事が非常に明白なので交通インフラをケチると大きな不幸を呼ぶことをしっかりと考えねばいけませんね。

・交通インフラ予算をケチってインフラを破壊させたドイツの功罪。

そしてドイツは交通インフラ予算をケチってインフラを見事に破壊させました。
メルケル政権の時に緊縮財政を公約に導入し、アウトバーンの崩壊や公共交通機関の高騰を生み出しました。
つまり、交通インフラをケチる事でインフラを破壊させたドイツの功罪は非常に大きなものといえます。
日本でも安倍政権や欧米出羽守はやたらドイツを美化していますが、それによって破壊されたドイツのインフラを見たらおそらく、口にもできないでしょう。

・インフラをケチる公共交通機関が高くなる。

最後に交通インフラをケチると高速道路料金も公共交通機関も確実に高くなります。
何故、高くなるかというと、交通インフラをケチると建設費が高騰するし、列車を増発させることがやりにくくなるからです。
そうなると交通インフラが不便で利用者が増えないので結果的に高騰し、インフラが高くなる悪循環を生み出します。
そういう事を考えると公共交通機関のケチは多くの面で不幸を呼ぶからです。
同時に公共交通機関は既存の暫定2車線高速道路や在来線の強化に金を回すべきだと思います。
新幹線や新しい道路を作っても採算面で怪しくなるからです。

まとめ

故に交通インフラをケチると大きな不幸があちこちで起こる事は非常に明白です。
ですからそういう面を考えると交通インフラに対してしっかりと金を回す、そこから人に福祉に流れを作る。
箱物は最後で良いと言えます。
この順序を考えた上で交通インフラをしっかりと考える必要があるといえます。

次回

『ベルリンの鉄道を増やす策を考える。』
について説明してゆきます。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は名鉄の利用者増加から見る京王線の問題について調べてゆきます。
何故、この問題を書いたかというとやはり京王線の問題はライナー関連で利用者を減らした事で大きな問題が起きているからだと思います。
その問題を含めて書いてゆこうと思います。

・名鉄の利用者増加は支線に力を入れた事。

名鉄豊田線乗降人員2017名鉄小牧線乗降人員2017

名鉄三河線乗降人員2016~2017名鉄三河線増減数2016~2017

まず、上記の名鉄の利用者数の表を見れば一目瞭然かと思います。
この上記の利用者増加は名鉄が見事に支線に力を入れて輸送力を向上した努力のたまものだといえます。
ですからこの問題を考えても名鉄の利用者数の表を見ればいかに名鉄が支線に力を入れているのか、非常にわかります。
現に名鉄は中部国際空港ができてからできるだけ配線を避けて利用者を増やす政策を進めてきました。
その最たるものが支線直通需要を作り出し、配線を極力抑えた事に要因かと思います。
これが高くても名鉄の利用者増加の要因かと思います。

・名鉄は鉄道利用者増加政策を進めさせた事で利用者を増やした。

そして名鉄は鉄道利用者を増加する為に支線の利用者を増やして極力、支線需要を取り、さらに急行等の利便性を上げる事で大きな需要を作ってきました。
これがどういう結果をもたらしたかというと豊田市駅の利用者が35千人を超えて、さらに小牧線なども利用者増加に取り組んだ結果だと思います。
つまり、ここで大事なのは鉄道需要をいかに作り出す事かなのです。
ただ税金を投入すれば鉄道を守れるのは嘘であり、鉄道路線に投資して、利用者を増やす政策をしなければ運賃安くても意味をなさないのです。

・一方、京王はまともに金を投資していなかった。

京王電鉄乗降人員2018京王電鉄乗降人員2018増減数

井の頭線乗降人員2018井の頭線乗降人員2018増減数

一方、京王はこれに対してまともに投資してなかったことが明らかになっています。
それが原因なのか調布以西と井の頭線で利用者が減少していることが非常に明らかだと思います。
この表を見ればわかりますが、いかに京王線が路線に力を入れてこなかった影響で京王線の利用者ていかがここでもはっきりしていることが判ります。
そして12年平均を見れば更にお粗末な結果が見えてきます。
この12年平均を見ればいかに京王が路線投資に力を入れてこなかったことが明らかであり、それが京王線の利用者を減らしてしまった事は非常に記憶に新しいかと思います。
つまり、京王線の12年平均を見れば非常にお寒い状況なのがはっきりと浮かび取れます。
いっておくが、阪神電車や南海電車よりもそれが酷い事を考えると京王症候群といわれるゆえんが実はここにあるんじゃないかと思います。

・京王は井の頭線と本線で利用者減少している駅が多い。

特に井の頭線と本線で利用者減少が明らかだと思います。
これは京王線センス向上員会でも語っていたが、京王線は緊縮財政をやって解決に走ろうとしている傾向が見えてきます。
つまり、金を投資せずに利用者を増やす方法で利用者を増やす。
それって、衰退している日本政府や欧米政府、特にドイツ政府と同じやり方ではないか。
それがこの利用者減少が明らかになった結果であり、井の頭線利用者減少により大きな問題が明らかになったとしか言えない自業自得の状態が見えて当然かと思います。
この問題に対して非常に京王は深刻に受け止めないと非常にやばいと思います。

・京王ライナーは京王の利用者を増やさない。

そして京王ライナーで京王の利用者は増えません。
すでにお分かりの通りですが、京王ライナーは根本的な混雑対策にならず、利用者を増やす政策をやろうとしなかったからこのようなお粗末な結果になったのです。
名鉄や阪神、南海などと比べても非常にお寒い京王は利用者を増やす金を出さなかったことは大きな責任問題に発展するでしょう。
この京王の問題を見て、沿線民はどう思いますか?

・名鉄形式に一部特別車形式にした方が利用者も増えたのではないかと思う。

そして京王ライナーに関しても名鉄形式に一部特別車にした上で残りは一般車として運用させた方が京王にとっても非常に良い結果を生み出したといってもよいでしょう。
利用者が極端に少ない京王ライナーはそういう形式が一番合っていると思うのでやはり、京王ライナーは失敗だったといえそうです。
名鉄の利用者増加を見れば京王のお粗末な政策がここでも出ているんじゃないかと思います。
故に一部特別車として走らせ、残りは一般車の方が実は理に適っているといえるでしょう。

・無能な紅村共は名鉄と京王の利用者増加の違いについてどう責任取る?

そして無能な紅村一味はこのデータを見て京王と名鉄の違いを見てどう責任を取ればよいのでしょうか?
このままいったら京王は非常にやばい事になりかねませんよ。
京王ライナー不要論は既に有名になっているし、そのまま言ったら京王はどうなるのか明らかになっているでしょう。
だから名鉄の乗降人員と増加数、率のデータを見て京王がいかにお寒い状況なのか理解しないと更にやばいと思います。

・利用者を増やす上でも『時間と運賃』を利用した上で考慮すべき。

故に運賃が安いから利用者増加にならない事は既に明白です。
利用者は基本的に時間と本のりy数が非常に重視されます。
そして時間と本数を見た上で、運賃を比較するのでそれが京王にはわからないと思います。
仮に運賃が安くてもラッシュ時は時間がかかるならそれを避ける状況が非常に明白と見えている上、不動産屋でも京王避けが非常に目だっていると思います。
これに築かないのは一部の沿線民とどうしようもない京王信者だけだと思いますね。

まとめ

故に名鉄の利用者増加の記事を見て京王がお寒い状況になっていないか確認する必要があります。
そういう面d目尾やはり名鉄と京王を比較すると非常にに面白いかもしれません。
故にこういうデータを見ていかに京王が名鉄より危機的なのかしっかりと認識する必要があるでしょう。

次回

『名鉄三河海線を全線復活させて、それを蒲郡線問題の解決につなげる必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は所得、グローバリズムの話も含めますが、乗り物について説明してゆきたいと思います。
なぜなら、これらの4区分を見ればいかに乗り物によって大きく変わるのかはっきりとわかるからです。
故にこれらの問題を含めて政治問題込みで語ってゆきましょう。

・まず、それらを8区分してみる。


鉄道政策の違いを調べる。
まず、わかりやすいようにこれらの区分を独自で8区分してみました。
よく良く見ると自転車と飛行機がグローバリズム、自動車と鉄道がナショナリズムの象徴になるのはなぜなのかよくわからない人が多いと思います。
しかし、これを見ればどこの政党がどういう交通政策をしているのかはっきりとわかるでしょう。

・飛行機と自転車はグローバリズムの理由。

そして飛行機と自転車がグローバリズムの象徴といえます。
なぜなら、飛行機は普遍的な交通政策であり、海外便もその傾向があり、国のインフラ整備に関与しないからです。
つまり飛行機は空港整備以外はインフラ整備を放棄する政策が明白だとお判りになります。
だから飛行機はグローバリズムの象徴であり、欧州でもLCCは特にグローバリズムの象徴とも言われています。

次に自転車はナショナリズムかと思われがちですが、これも違います。
自転車は低所得者が乗る傾向があり、新自由主義的な思想に染まる価値観がある乗り物です。
更にインフラ整備をしなくても乗れる乗り物なので、必然的に自転車もグローバリズムの象徴になります。
なぜ、自転車がグローバリズムの象徴なのかというと交通弱者は自転車に乗れないからです。
ですから自転車は経済的弱者の乗り物であって、交通弱者の乗り物じゃないからです。
更に自動車よりも交通弱者が運転しにくい傾向が明白な事から実は自転車は弱者に厳しい。
よって弱者切り捨ての発想に向かいます。
また、自転車が増えると鉄道やバスを利用しなくなるので、都市部の鉄道廃線にもつながる事を考えないといけません。

故に自転車と飛行機はグローバリズムの象徴といえるのです。

・自動車と鉄道はナショナリズムの理由。

逆に自動車や鉄道はナショナリズムなのはいずれもインフラの開発に関与しているからです。
なぜ、インフラ開発に関与するのがナショナリズムの象徴かというと不景気の時はインフラを開発する事でグローバルに頼らない行動が出る事が非常に多いからです。
特に公共交通機関はナショナリズムの象徴であり、自動車でも仕事車はナショナリズムを支える基盤になるからです。
ですから仕事車と公共交通機関がしっかりすればグローバルを破壊する事は大いに可能といえます。
但し、観光向け鉄道やマイカー重視は若干、グローバリズムの象徴となる可能性があるのでその辺は注意が必要です。

・飛行機と自動車は高所得の理由。

そして飛行機と自動車は所得が低い人は乗れないことがこういう状況になります。
特に飛行機は低所得の人はLCCでさえも厳しい傾向があるからそうなりますね。

・自転車と鉄道は低所得の理由。

そして自転車と鉄道は庶民が乗る乗り物だから低所得の区分に入ります。
どちらも庶民の乗り物ですが、自転車は普遍主義的な傾向があり、グローバリズムの象徴になるから、真の意味で庶民の事を考えるなら鉄道が最たる乗り物といえます。

・これらの8区分で必要な政治が見えてくる。

これらの8区分を見ると政党別ではっきりします。
例えば、自民党は海外便重視でグローバル飛行機グループに入りますね。
つまり海外からの観光客主義なのが明白です。
次に維新の会はグローバリズム自転車だからロードバイク重視に入ります。
庶民はロードバイクにはなかなか乗れないので、いかにも維新の会らしい弱者切り捨ての乗り物といえます。
次に自由党は鉄道ナショナリズムで、こちらは鉄道を守る、そして庶民としての鉄道の乗り物ととしての役割が持っているからそういう傾向があるといえます。
つまり、鉄道ナショナリズムがインフラを守る意義が強いといえます。
で、社民党は自動車ナショナリズムでこちらは仕事車優先。
なので、仕事車を樹重視する政策をする事がわかります。
これらの8区分を見て自分が支持する政党がどういう政治なのか見極めると良いでしょう。

まとめ

なので飛行機や自転車は実は対極にある様で、似ている状況がここでもわかるといえます。
飛行機の対極は鉄道、自転車の対極は自動車という認識を持っておかねば非常に危ない方向に走ると思います。
次回はそれを交えてドイツやフランスの鉄道崩壊した理由を書いてゆきます。

次回

『ドイツやフランスが鉄道崩壊した理由を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて

今回はロンドンとベルリンが自転車中心社会になっている背景について考えてゆきます。

これまでも述べてゆきましたが、双方の共通性と問題点を深く探ってゆきましょう。


・ロンドンもベルリンも地下鉄が高い。

「ロンドン地下鉄高い」の画像検索結果

まず、ロンドンもベルリンも高い傾向にあります。

ロンドンは素直に高い傾向があり、ベルリンはべっきんがとられる傾向が非常にあります。

ロンドンやベルリンの例は鉄道の例としては最悪の例と身に染みるべきだと思います。

ゆえに共通運賃を進める際にはゾーン制の問題、ベルリンやロンドンみたいな体制の問題点をしっかりと考えないといけません。


・鉄道が高いから自転車中心になる。

「ロンドン自転車」の画像検索結果

そしてロンドンもベルリンも鉄道が高くて不便だから自転車中心になるのは当然です。

現にロンドンは多いけど、パリなどより少なくベルリンは主要国では断トツで利用者が少ない事がそれを物語ります。

つまりベルリン地下鉄は利用者が少ない上、信用乗車方式に欠点が出てしまうからこういう問題が発生するのです。

そうなると庶民の移動手段は自転車しかないことが明白と言えます。

自転車以外の交通手段はないのが等しい現状が長距離自転車通勤を増やしていると思います。

そしてロンドンやベルリンの現状です。


・車両企画を考えてバイパス路線の建設が必要。

ゆえにロンドンが大事なのは車両規格を考えてバイパス線の新設、そしてロンドン地下鉄のホーム有効長の延長につきます。

ロンドンは高くて狭い傾向にあるのでそれらの問題を考えてもまずは編成を延ばすことを念頭に入れて、それでもだめなら20m級の車両が入れるように改善するべきだだと思います。

そこを考えないとロンドン地下鉄はダメな鉄道になり、利便性がそがれると思います。




ベルリンは言うまでもなく信用乗車方式を地下鉄やベルリン近郊の列車で控えるべきです。

やはり信用乗車方式は客が多くなると裁けないし、却って不正乗車を増やしてしまうので都市部では向かないので取りやめるべきです。

ベルリンで中国でよくあるQR改札制度を導入すれば利用者はざっくり増えると思います。

ベルリンは輸送力より信用乗車方式を取りやめる事が先決です。

ちなみにある程度所得のある人は鉄道に乗らず、マイカー通勤しないと命の危険を感じる人が多いそうです。


・自転車整備より大事なもの。

初乗り加算や混雑の酷さは別として、ロンドンやベルリンはいずれも割高でモーダルシフトの失敗が自転車中心社会の元凶になっている行ってもよいでしょう。

ゆえに自転車道整備より先に鉄道の利用者をどうやって流すのか考えながら本当に鉄道に利用者を流すべきだと思います。

ですからロンドンやベルリンはいずれも自転車中心社会を改める上でモーダルシフトを考える必要があるでしょう。


・ロンドンとベルリンの反面教師をうまく考える。

ゆえに日本などでもやはりロンドンやベルリンがモーダルシフトを失敗した例として反面教師にしてゆかねばなりません。

まず、共通運賃やゾーン制の弊害などの問題。

又、中国やロシアなどでは均一制か日本より割安な距離別料金を採用しているのでそういう国を参考にする事を覚えておくとよいでしょう。

単に欧米が正しいでは利用者から反感を買うし、欧米プロパガンダに洗脳されて詐欺にあう確率が上がるので注意が必要です。


まとめ

ゆえにベルリンやロンドンで大事なのはやはりモーダルシフトが失敗した理由をきちんと総括するべきだと思います。

なぜ、ロンドンやベルリンは失敗したのか?

これは英国やドイツだけでなく日本や中国、米国等でも参考と反面教師できる事だと思います。


次回

「参宮線はどこまで複線化するべきなのか?』

について説明します。

DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は自転車をバイパスに流すべき理由を説明したいと思います。
なぜ、自転車事故が起きるかというと自転車が市街地に集まるのが最大の理由だと私は思うからです。
それらを解消する為に自転車をバイパスに流すべき理由を書いて行きます。

・自転車は市街地規制すべき理由。

「自転車乗り 信号無視」の画像検索結果
なぜ、自転車を市街地規制するべきかというと自転車は放置自転車の温床になるだけでなくバスやタクシーなどの公共の乗り物の事故を誘発する恐れがあるからです。
そして自転車は交通弱者にとって優しくない乗り物なのでやはり市街地で規制して歩きやすい街を構成する必要があると思います。
つまり、自転車が少なくすることで非常に歩きやすい街を構成した方が歩行者にとって非常に良い街になり、町に活気があふれるでしょう。

・自転車は事故を起こしやすい。

そして自転車は実は車よりも事故を起こす確率が非常に高い乗り物です。
ですから自転車を極力乗らせないように公共交通機関の値下げが非常に大事だと思います。
ゆえに公共交通機関の混雑緩和や運賃値下げを進める事で自転車事故を減らす方向に導くべきだと思います。
特に鉄道は非常に重要な役割を果たすでしょう。

・モーダルシフト失敗は自転車増加に繋がる。

そしてモーダルシフト失敗は確実にサイクルシフトを起こし、ロンドンやベルリンみたいに自転車無法地帯になる恐れがあります。
事実、ロンドンは運賃が高い、ベルリンは罰金が酷いなどの問題でサイクルシフトがかなり進んでいます。
こういう側面を見て欧米が進んでいる以上に、欧米の失敗や反面教師を参考にする方が非常に良い方策といえます。

・ロードバイクだって市街地を避けたい。

そしてロードバイクだって市街地を避けたいのは当然でしょう。
なぜなら、ロードバイクもバイパスを走りたい思いがあり、こういう自転車専用道を含めたバイパスを入れる事で、実はロードバイクは市街地に入る恐れがなくなるし、国道の再編につながると思います。
なので新4号や国道1号の清静バイパスなど、自転車専用道を作り片側2・5車線を設置して極力、自転車を市街地に通さないなどの工夫が実は必要です。
こうする事で車も自転車も市街地に入る必要性は薄まり、当然移動が楽になるのは必然と言えよう。

・自転車の市街地規制は歩行者に優しい街になる。

ゆえに自転車の市街地規制は歩行者と公共交通機関中心の街になり、必然的に歩行者に優しい街が出来るといえるでしょう。
車や自転車中心の街では歩行者に厳しい街になるのは必然です。

・キックボード貸出は必要。

最後にキックボードの貸出は必要です。
やはりキックボードは交通弱者を救い出すには非常に便利な道具になる他、所要時間を縮めるのに非常に楽な乗り物になるのは当然といえます。
特に折り畳み式を用意すれば非常に便利といえるでしょう。

まとめ

ですからやはり自転車はバイパスに流して自転車専用道を含めて考えておくべきかと思います。
路線バスは旧道維持なのは所要時間よりやはり交通弱者救済の面を考える必要があり、自転車や自動車はかえって渋滞を引き起こす要因になるので自転車、特にロードバイクを走れるバイパスを設計してバイパスに極力流すべきだと思います。

次回

『欧米賛美人間とネトウヨは言葉通じない理由』
を述べて行きます。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は大阪や名古屋でレンタル足蹴車が必要な理由について述べてゆきます。
何故、大阪や名古屋でレンタル足蹴車が必要かというと大都市で坂が少なく比較的レンタル足蹴車を狩りやすい状況が作れるからです。
加えて、東京や福岡、仙台型だと山の上にあるから導入がしにくい一方、大阪、名古屋、横浜では市街地が低地なのでレンタル足蹴車が導入しやすい事情があります。
それらを用いて考える事にしましょう。

・シェアサイクルの問題点。
足蹴車の前に書かなければならないのはシェアサイクルの問題点です。
何故、このシェアサイクルが非常に問題視されるかというと自転車によってバスの定時性崩壊や交通弱者に対して非常に冷たい政策が非常に行われるからです。
事実、以前も述べた様に自転車はバイパスに流したほうが路線バスの利用者を披露可能性が十分にあり得るし、その方が交通弱者の救済を目指せる方針が示せるからです。
逆に自転車は幹線道路で走った方が車だけでなく歩行者にも安心して通行できる状況が生まれます。
故に自転車が危険になっている風潮を考えながらこれから説明してゆこうと思います。

・シェアサイクルで鉄道利用を取り込めると思っているのか?

「シェアサイクル 失敗」の画像検索結果
シェアサイクルで鉄道利用を取り込めるのは無理があります。
何故なら、都市部の鉄道は混雑率が非常に高く、自転車を持ち込ます事自体が無理あります。
故に、シェアサイクルが多くなればなるほど、かえって鉄道利用者を減らし、自転車分担率をあげてしまう状況が形成されるのみです。
故に鉄道利用者を増やす為にもシェアサイクルはかえってマイナス要因になります。

・モーダルシフトは自転車より足蹴車の方が便利。

モーダルシフトは自転車より足蹴車の方が非常に便利です。
何故なら、足蹴車の方が鉄道との併用が可能になる他、事故を未然に防げる方法が沢山あるからです。
特に折り畳み式を上手く普及すれば駅で返せるのも足蹴車の特徴なのでやはり自転車より足蹴車の方がモーダルシフトに適しているのです。

・自転車によって車の排ガスが逆に悪化する。

そして自転車による弊害はやはり車の排ガスが逆に増える点も見逃してはなりません。
自転車によってどういう弊害が起きるか知らない人が多いですが、自転車の横暴な走りによって車はブレーキを踏む確立があがり、渋滞をかえって招く危険性があります。
更に自転車は鉄道との併用が不可能なので、自転車通勤する際には専用の駐輪場か長距離自転車通勤は必然的になります。
故に鉄道利便性を悪化させるだけでなく増えた分だけ自動車のブレーキ回数は更に増加して、排ガスを悪化に導きます。
自転車自体は環境に優しいですが、自転車が増えると逆に環境を悪化させる要因を生み出す事は考えるべきだと思います。


・足蹴車をレンタルすれば鉄道やバスで持ち運びができるので非常に良い。

「キックボード 折りたたみ レンタル」の画像検索結果
だからこその足蹴車の持ち運びは非常に必要です。
足蹴車は駅構内で貸し借りできる利点もあるし、1日乗車券でレンタルする乗車券があれば、尚更効力を発揮できると思います。
故に、足蹴車貸し借り付き、1日乗車券を出すと更に効力が上がると思います。

・市街地が低地の大阪、名古屋、横浜だから意義がある。

当然、それらが発揮できるのは市街地が低地が大部分を占める、大阪、名古屋、横浜が最適です。
横浜は坂が多いが、市街地はおおむね低地が多いので上り坂に弱い足蹴車対策になれるのは非常に大きいと思います。
名古屋や大阪も自転車対策としてこれを導入する事により回遊性は逆に上がるでしょう。

逆に市街地でも坂が多い東京、仙台、福岡はあまり効力が見込めないと思います。

まとめ

足蹴車は平地が多い場所だからこそ、レンタルで効力を発揮できるのは間違いありません。
故に自転車政策から足蹴車転換政策は真の意味で環境にやさしい政策に転換できると思います。
同時にシェアサイクルは風紀を見出し、事故を誘発するなどの問題が出るので即刻廃止が望ましいです。

次回

『西欧至上主義は社会を破壊させる。』
について説明してゆきます。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は欧米が実施した自転車政策の数々の愚行について説明してゆきます。
何故、これを説明するかというとやはり欧米が起こした自転車政策の愚行ぶりがいろいろと明らかになっているからです。
欧米賛美主義者は欧米のやっている事を正当化するクズが非常に多いですが、欧米の負の面を見る事がこのブログの方針だし、自転車政策の問題点も非常に大事になるかと思います。
それらを見て様々な考察をしてゆきましょう。

・都市部に自転車は大丈夫か?

「自転車事故」の画像検索結果

都市部に自転車は個人的に不向きだと思います。
何故なら、都市部は路線バスや鉄道が多く、それらの利用者の阻害を自転車は行ってはならない事が明白だからです。
ところが、自転車は横暴な運転が非常に多く、都市部では非常に不利な乗り物だと俺は思います。
そして電車などの本数が多いので当然ながら自転車は非常に良い乗り物なのか非常に疑問が多いのも特徴だと思います。
故に、都市部は自転車通勤が控えるべきだと思います。
故にモーダルシフトを考えると都市部は自転車の規制が必要だと思います。

・路線バスより自転車をバイパスで流すべき。

そして自転車の方を極力バイパスに流す政策が必要だと思います。
何故なら路線バスをバイパスに流すと弱者切り捨てに繋がる恐れが多分にあるからです。
故にバイパスが片側2車線なら自転車専用路を含めて片側2.5車線建設し非常駐車帯などの配慮しながら合計6車線分の道路を作る必要性があります。
勿論、自転車は基本的に側道を走らせる事が原則にするのでダイヤモンド型ランプにするのが理想です。
そうでないと自転車が事故を起こして非常に危険な方向に流れる恐れがあるのでそれを含めて改良が必要だと思いますね。

そうなる事で自動車とロードバイクはバイパスに流れて、バスの定時性向上と歩行者の安全性は向上されます。

・自転車普及により車だけでなく公共交通機関離れも起こしている。

自転車普及の弊害は自動車だけでなく公共交通機関にも波及します。
欧米でも車離れが起きていますが、鉄道利用は地方を中心に殆ど増えていません。
パリやベルリンに至っては利用者が減少している事が明白な以上、車離れした分が自転車に流れている事は明白だと思います。
故に車離れで公共交通機関転換するのは大間違いという認識が必要です。
車離れで普及するのは自転車であり、公共交通機関と自転車は利敵関係になる事を実感する必要があります。
現に埼玉県東部~都内まで自転車通勤する人は非常に多いから早い話が車離れしても公共交通機関転換はないとみるべきです。

・欧米の公共交通機関分担率はロシア、日本、中国より低い。

当然、欧米の公共交通機関分担率は最高のロシアや比較的高い日本だけでなく、自転車利用が多い中国すら下回ります。
逆に自転車分担率は上海とかよりパリとかロンドン、ベルリンなどの欧米の都市の方が非常に多いです。
そう考えると自転車分担率の高い欧米は長距離自転車通勤はざらにあります。
それは欧米の公共交通機関の高さも大きく影響しており、モーダルシフトでなくサイクルシフトが進んでいる証拠でもあります。

・自転車シフトはモーダルシフトでなくサイクルシフト。

つまり、欧米が行っているのは自動車や公共交通機関から自転車にシフトするサイクルシフトになっている事が明白です。
つまり、自転車シフト路線になり、自動車分担率はおろか公共交通機関分担率まで下げて自転車中心になっている事が明白です。
サイクルシフトが進みすぎると鉄道廃線が都市部まで波及し、都市部の買い物難民が急増してしまう事が明白でしょう。
ですからサイクルシフトを避けたモーダルシフトが必要なのはその為です。

・欧米の都市部の庶民の交通手段は格差などで自転車しかない。

ロンドンやベルリンが最たる象徴ですが、欧米は自転車通勤率が非常に高いです。
いわゆる交通機関格差というものですが、欧州では交通機関格差が非常に深刻に見えます。
欧州は金持ちが飛行機等、小金持ちが鉄道等の公共交通機関や自動車なのに対し、貧困層は自転車しか通勤手段がないのが明白です。
特にロンドンは地下鉄が高いことが原因で長距離自転車通勤率が高いことが明白なのでやはりモーダルシフトでなくサイクルシフトになっているのが明白といえます。

・自転車の普及で都市部の買い物難民は確実に産まれる。

又、自転車の過度は普及は交通弱者に非常に残酷な結果を産みます。
自転車に乗る人は経済弱者であり、足の弱い交通弱者は自転車に乗れない現実は既に見えています。
ベルリンやロンドンは長距離自転車通勤が激増しており、交通弱者を虐める政策が過熱化しています。
そして自転車に乗れない交通弱者は自転車優先ルールに反撥すれば容赦なく叩きのめされ、バスも時間がかかり交通弱者が非常に弱い立場に追い込まれます。
そう考えると自転車は経済弱者は乗っても交通弱者に冷たい乗り物という認識がガチで必要だと思います。

・自転車が増えると路線バスの定時性は崩壊する。

勿論、交通弱者は路線バスや鉄道が頼みですが、自転車が増えると路線バスの定時性は悪化します。
ロンドンはどうなっているかというと既に路線バスの定時性が完全崩壊し、自転車乗りが車やバスを妨害するレベルの行為が目立ちますね。
更に自動車はブレーキ回数が増えるので排ガス悪化にも繋がり結局、モーダルシフトはだめになったといえるでしょう。

・シェアサイクルが失敗したパリ。

そしてパリではシェアサイクルが失敗したのも自転車政策の批判の1つになります。
結局、環境重視とか叫んで自転車普及を狙っているのは結果的に意味をなさないと思います。
シェアサイクル失敗したパリを見ると自転車が大して便利じゃなく、公共交通機関との相性の悪さが際立つと思います。

・やっぱり足蹴車の方が鉄道やバスとの相性が良い。

「キックスクーター」の画像検索結果
そういう風に考えるとやはり足蹴車(キックボード)の方が非常に公共交通機関と相性が良いと思います。
何故なら、自転車は持ち込みが制限される上、都市部では公共交通機関に持ち込み不可能な構造なのに対し、足蹴車は持ち込み容易で公共交通機関の併用が出来るのでモーダルシフトはこちらの方が非常に最適だと思います。
故に自転車が軽車両1種、足蹴車が2種とすればモーダルシフトは万全だと思います。
因みに足蹴車は公共交通機関に持ち込める必要性から基本的には折り畳み式を原則にします。

まとめ

俺が言いたいのは欧米を賛美して欧米の愚策まで取り込んでしまう事がはっきり言ってよいのか。
欧米の鉄道事情やロシアやイランの鉄道事情を知る必要がやはりあると俺は思います。
要するに世界の視点の差異には欧米の視点は外して、ロシアやイラン等の非西側諸国からみる事にしましょう。

次回

『大阪や名古屋でレンタル足蹴車が必要な理由。』
をお送りします。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は貨物線の問題を含めて東京〜大阪間のダブルネットワークの必要性を書いて行きます。
個人的に東京〜大阪間は貨物列車の充実を考えるとダブルネットワークが必要なのはやはりモーダルシフトと安全な貨物輸送を実現する為の手段だと思うからです。

それらについて考えましょう。

・中央線と南武線、京浜臨海線を利用してダブルネットワークを構成する。

「立川駅」の画像検索結果
まず、東京近郊だと中央線~南武線~京浜臨海線を利用して貨物線のネットワークを構成する必要があります。
武蔵野線ですとどうしても中央線方面に行かれない欠点が非常に多いからです。
それから立川駅を4面8線の1面2線は緩行線に移行させた後、、以下の配線にすると望ましいでしょう。

1・2 中央・総武緩行線 国分寺・三鷹・新宿・秋葉原・千葉方面
3・4 中央線快速 国分寺・三鷹・新宿・東京方面
4 南武線 府中本町・登戸・武蔵小杉・川崎方面 八王子方面からの直通
5 南武線 府中本町・登戸・武蔵小杉・川崎方面 当駅始発・青梅方面からの直通
6 青梅線 拝島・青梅・金子・高麗川・五日市方面 当駅始発・川崎方面からの直通 
7 青梅線 拝島・青梅・金子・高麗川・五日市方面 東京方面からの直通 
7・8 中央線快速 八王子・高尾・大月方面

という配線にするのが望ましいでしょう。
つまり現行の青梅線ホームが緩行線、中央線上りは現状維持、下りが南武線や青梅線ホーム、南武線ホームが中央線下りになる事で大きな利点があります。
それは川崎から拝島や八王子まで南武線経由で行かれる利点が非常に高くなる事です。
そうする事で、当駅始発の列車を廃止して、本数を増加させるのが非常に望ましい方法といえるでしょう。
同時に共にE233系だからその様な施策ができると思います。
これにより、直通列車が増加し東京方面からは青梅特快・中央特快がそれぞれ3本/h、南武線快速八王子方面が3本/h、拝島行き各停が3本/hとなるほか、競馬時間帯には稲城長沼駅折り返し青梅線直通列車の設定ができるなどの利点が非常に多いのでやはり、青梅線、南武線、中央線がそれぞれ直通できるのが望ましいでしょう。

因みに南武線の場合、川崎よりの貨物線は尻手駅で複線化して京浜臨海線に直通できる構造にする事で、十分に対処が可能です。
つまり矢向駅を相対式2面2線に縮小させて、尻手駅と鹿島田駅を島式2面4線にすれば非常に効果あるといえるでしょう。
因みに尻手駅は通勤快速停車程度で良く、快速を止める必要がありません。
あくまで貨物と南部支線の利便性を上げる為のダブルネットワークとしてみなすと良いでしょう。

・飯田線の貨物線列車を充実させて長野のガソリン価格を安くさせる。

「飯田線」の画像検索結果
次に飯田線の話に行きます。
飯田線に貨物ターミナルは必要であり、長野県の物資輸送の為にも非常に重要な拠点といえます。
故に、飯田線は一部複線化と一線スルー方式を増やす事で、貨物線の利便性が劇的に向上します。
後は地域の輸送と長野駅へ向かう輸送の充実は当然必要であり、中央道や国道153号に近いことからやはり国道153号付近に貨物ターミナル駅を設置すると良いでしょう。

・関西本線と草津線を複線化させて名古屋駅〜草津駅を貨物線ダブルネットワークとして強化させる。

「関西本線 複線化」の画像検索結果
そして関西本線名古屋駅~柘植駅と草津線全線を複線化させる事で名古屋駅~草津駅の貨物線の輸送を向上させる必要があります。
滋賀はガソリンが比較的高いので輸送コスト削減の為にも関西本線からの輸送を利用してガソリンを運ばせる必要があると思います。
そうする事で、滋賀県のガソリン代が少し安くなる利点と京都駅の利便性が向上されるのでやっておくべきだと思います。
特に四日市の存在は非常に重要な他、草津に貨物ターミナルを設置する事で、滋賀のガソリン代軽減に役立つと思います。

・太多線、飛騨本線美濃太田駅以西の複線電化の必要性。

「太多線」の画像検索結果
太多線全線と飛騨本線岐阜駅~美濃太田駅は複線電化する必要があります。
なぜなら、ここから貨物線を介して、長野へ物資を運ぶ際に非常に
重要な経路になるからです。
故に、ここを整備する事で、鉄道の貨物の重要性と名古屋駅通過を減少させる意味でも非常に有意義といえます。

・京都駅~大阪は奈良線経由と東海道線軽油をそろえる必要がある。

「奈良線」の画像検索結果
最後に京都駅~大阪間は東海道線から行く経路と奈良線から行く経路の2つをそろえる必要があります。
奈良線が全線複線化すれば近鉄から利用者をとれる利点がある他、宇治平等院などに楽にいける利点があります。
奈良線が問題なのはやはり単線と複線化後の待避線の少なさだと思います。
ここは貨物線運用する必要は薄いですが、奈良線が全線複線化して橋本駅まで楽に結ぶ経路を確立したなら特急『みやこうや』を導入して京都駅~橋本駅を結ぶ特急を新設すると良いでしょう。
京都駅~大阪駅は貨物線は東海道線だけで十分ですが、旅客線の複線化が重要といえそうです。

まとめ

東京~大阪間の在来線はダブルネットワークの上で複線化する必要性は貨物線や災害対策、内陸県のガソリンコスト削減の為にも必要だと思います。
つまり、ただの複線化だけでなくダブルネットワークを形成する事で、複々線の役割と貨物輸送の向上につながる事を並立できるといえるのです。

次回

『奈良県知事選で川島実さんが纏まった理由。』
をお送りします。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は信越本線での横川駅~軽井沢駅間を貨物専用として復活させる必要性について説明します。
何故、この区間の復活が必要なのか?
それは長野県のガソリン価格が周辺より高い傾向にあるからです。
それらを解消させるために、貨物専用の復活の必要制を考えてゆきましょう。

・長野県でガソリンが高いのは上田市など…。

「長野 ガソリン価格 高い」の画像検索結果

ご存知の通りの人もいるかもしれませんが、長野県は他県よりガソリン価格が高額になっています。
特に上田等の北東部は鉄道輸送でも届かない距離なので極めて高く、群馬県の方が安い状況が生まれます。
ですから、これらの地域のガソリン価格を下げる為には信越本線横川駅~軽井沢駅間は貨物列車に限り運転を復活させるべきだと思います。
勿論、単線で十分な距離だし、軽井沢駅の改良を進めてしなの鉄道とJR貨物が運営する状況を形成すれば問題ありません。

・ガソリン価格は輸送コストの競争が一番大きい。

「長野 ガソリン 鉄道輸送」の画像検索結果
そしてガソリン価格は輸送コストと競争が一番大きく影響されます。
基本的に内陸部と離島を抱える自治体は輸送コストの高さと競争のなさで非常に高額になっている状況が生まれています。
故に、ガソリン価格は輸送コストを意識する必要があると俺は思います。
因みに日本で最も安いガソリン価格は石川県。
輸送価格と金沢近郊の競争の激しさから当然、安くなるのです。
逆に長野県は高知以外のどの地域よりも高いことを考えるとやはり、鉄道輸送の強化が非常に大事だと思います。

・長野のガソリンは鉄道から運ばれる。

加えて大事なのは長野のガソリン価格は鉄道からはこばれる傾向が強いです。
ですから中央本線から運ばれるルートが主流なので必然的に長野は輸送コストがかかるのでどうしても高額になりがちです。
篠ノ井線複線化も当然ですが、軽井沢駅~横川駅は貨物線のみ、復活させて旅客船は営業しない形態をとればガソリン価格は少しは下がると思います。
故に、長野のガソリン価格の問題は鉄道輸送を改善すれば大きく改善する事例が非常に多いと思います。
後は、軽井沢駅か上田駅近辺で貨物ターミナル駅の整備は不可欠でしょう。

・地域差によるガソリン価格格差を解消させるにも貨物専用で復活させる必要がある。

地域差によるガソリン価格を解消させるには貨物専用路線を復活させる必要があります。
全ての便を運ぶ必要はないので1日数便設定して、そこを貨物線として走らせる事で、ガソリンの価格格差を解消させることが非常に大事だと思います。
離島の場合は船で運ぶことが可能ですが、内陸部は鉄道輸送のみになるのでより高くなる傾向があります。
ですから内陸部の鉄道は実は海岸より重要である事を理解する必要があるでしょう。


まとめ

ですからガソリンや天然ガスを運ぶ際には貨物線の存在が非常に大事だと思います。
JR北海道の問題もそうですが、内陸部はガソリンスタンドの問題が直結しやすいのでそれらの価格格差を解消するには貨物線の復活が必要だと俺は思います。
そしてそれらの路線は旅客便は少なくても全くなくても問題ないでしょう。

次回

『両毛線と高崎線・宇都宮線直通の必要性。』
について述べてゆきます。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
俺からすれば自転車をモーダルシフトに入れたがる人は理解不能です。
車は歩行者優先は当然だし、自転車も歩行者を優先すべきです。
無論、夜間は安全性の問題から歩行者優先は帰って危険だし、状況判断は必要ですが自転車乗りは公共交通機関を軽視する風潮があるのにモーダルシフトに入れたがる馬鹿ぎ非常に多いです。
自転車のモーダルシフトは本当に必要なのか考えて行きましょう。

・都市部の自転車規制はバスの定時制を守る為に必要。

「シティサイクル」の画像検索結果
都市部程、自転車が多くなるのは自動車や公共交通機関が渋滞するのが主な理由です。
しかし、都市部の自転車が多くなるとバスの定時性の弊害が起こる要因になります。
一例として、右左折するときに自転車が多すぎるあまり、左右での往来が非常に不可能な状況に陥るのが明白だからです。
加えて、自転車は事故が多い乗り物で、体の弱い人には運転が一番、向いていない車なので、それらの安全性の為にもやはり都市部の自転車を規制するべきだと思います。
歩車分離式信号を多くしても自転車は自己都合よく歩行者と車を分ける傾向があるのであまり効果をなしません。
ですから都市部の自転車を規制する事がモーダルシフトの第一の要因になるかと思います。

・モーダルシフトは公共交通機関を重視させる。

モーダルシフトは基本的に公共交通機関、特に鉄道を重視するべきです。
なぜなら、車の渋滞を減らして排ガスを減らすのを第一だと考えると自転車はかえって自動車の渋滞を誘発する要因に繋がりかねません。
英国なんかは悪い例で、ラッシュ時の高額な運賃に長距離運賃の高さが響き、結果的にサイクルシフトになってしまった悪質な例があります。
ですからモーダルシフトは基本は鉄道を重視する必要があるのでそれらの運賃を提言させる方法を考えないといけませんね。

・自転車乗りはマイカーも公共交通機関も嫌いな人が多い。

そして自転車乗りの多くがマイカーどころか公共交通機関が嫌いな人が非常に多いです。
公共交通機関が嫌いな人が多い事はそれだけ自転車のみを優遇する政策に転換したい傾向が見えてくるでしょう。
故に自転車を都市部の最大主軸機関にしてでも無理やり増加させようとしてきます。
これははっきり言ってクズで間違っています。
自転車は経済弱者の乗り物ですが体の悪い人は自転車なんて乗れません。
それに自転車が体に悪影響になる要因はやはり交通事故の多さと余裕のない走り方をする人が多いので、やはり自転車規制が必要かと思います。

・自転車は経済弱者の乗り物だが、交通弱者には一番冷たい乗り物。

つまり、自転車は経済弱者の乗り物だが、交通弱者には一番冷たい乗り物です。
ゲイといわれる人達は筋肉マッチョや新自由主義を非常に好みます。
なので、強者に媚びて弱者を虐める行動が非常に目立つのは彼らの思考が権威主義だからです。
つまり、自転車乗りは経済弱者の乗り物である一方、交通弱者の立場にいる人は非常に厳しい乗り物になっている事が問題な訳です。
裏を返すと経済弱者が交通弱者を虐めるのが自転車推進政策だと思います。
自転車は庶民アピールには良いが、弱者を虐める象徴であることを考えないといけません。

・シェアサイクルが衰退した理由。

シェアサイクルが衰退したのもやはり自転車がいろいろ問題になった事が非常に大きい。
故に、フランスではサービス取り消しが相次ぐのも自転車が壊される、自転車中心社会の間違えが主な要因だと分かり始めたからです。
自転車中心になると町が荒れる上、すたれます。
なぜなら、違法駐輪が多くなるし、個人商店なんかによらなくなるのも自転車の特徴だと俺は思います。
故に、自転車乗りはそれを理解しないといけない立場なのに彼らは自転車第一政策を推進したいが為、それを隠蔽します。
はっきり言って、自転車乗りは新自由主義政策を一番、親和性が高いすら思います。
弱者切り捨てなどを見ても自転車政策と新自由主義は似ていると認識する必要があると俺は思うのです。

・足蹴車の方が交通弱者に優しい。

故に足蹴車の方が交通弱者にやさしいのは言うまでもありません。

自転車よりは転倒リスクや交通事故は少ないし、庶民が気軽に乗れる乗り物、そして公共交通機関と並行できる利点の多さなどを見れば足蹴車の方が交通弱者に優しい乗り物だとはっきりとわかります。

故に公共交通機関に転換させるには、逆に自転車を規制してこそ、モーダルシフトが実現できるので、やはり足蹴車の普及させる方向にもっていかせるのが非常に大事になります。


・自転車で町の印象が悪くなる。

最後に自転車の影響で街の印象は非常に悪くなります。
なぜなら、自転車第一政策の影響で駐輪場は大型店優先になり、歩行者はまともに歩く事が出来ない、車やバスは自転車で定時性が乱れる、鉄道は廃線になり都市部の買い物難民は沢山出るなどの問題で町はすたれてゆきます。
故に自転車第一政策をやめてモーダルシフトに転換する政策にもって行かねば非常に危険な兆候になるのが非常に明白だと思います。
故に、モーダルシフトの要は鉄道、町は歩行者が歩きやすい街にする事が再生の最大の要因だと思います。

まとめ

自転車第一に掲げる人は経済弱者であっても交通弱者にとっては非常に敵になると思います。
自転車第一より歩行者第一に考えると鉄道政策が非常に大事だと思います。
自転車はかえって都市部の買い物難民を生み出す要因になるのでやはり問題だらけでしょう。

次回

『欧米称賛する人はグローバリスト思考そのもの。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回はロシアと欧米の鉄道政策について書いて行きます。
最近、やたら欧米の鉄道政策を称賛する傾向が強く出ていますが、日本の場合、ロシア型鉄道政策の方がうまく行くと思います。
欧米とロシアを比較しながらどちらが鉄道政策として優秀なのか考えてゆきたいと思います。

・ロシア型は鉄道は庶民の乗り物だと理解してモーダルシフトを進めている。

「モスクワ中央環状線」の画像検索結果
まず、ロシアと欧米で鉄道分担率を見てみるとロシアの方が鉄道・バス分担率が非常に高い事が解ります。
ロシアが大体、5割越えなのに対して欧米は3割未満が多いのでそれがわかりますね。
そして鉄道運賃は欧米、特に英国、ドイツは際立って高いことからもロシアの安さは普通に脱帽すると思います。
故にロシアの方が鉄道を庶民の移動手段として理解しているからロシアの鉄道の利用者が多いのです。
故に、ロシアの方がモーダルシフトが欧米より進んでいますね。

・欧米型は外国人観光客向けや特権階級化するあまり、庶民は自転車しか移動手段がない。

一方、欧米はどこの国も鉄道分担率が3割未満でロシア、日本、中国よりも低いです。
特にドイツなんかはそれが顕著でしょう。
そして、欧米型の鉄道や公共交通機関の傾向として外国人観光客向けや特権階級向けの列車設定が非常に多いです。
特にロンドンはそれが際立っており、ロンドンの地下鉄は世界一高いといわれているほか、自動車の維持費も高いので庶民は自転車がないと移動できない状況が生まれています。
ベルリン地下鉄は検札員のトラブルが多く、既にまともな人間は鉄道を見放しており、自動車や自転車のシフトが進んでいる状況です。
これが意味する事は、欧米型鉄道は鉄道の衰退路線であり、庶民の移動手段を奪っているといっても良いでしょう。
現にフランスは中規模都市間の鉄道の衰退ぶりからもわかる様に、欧米型鉄道は鉄道衰退路線に繋がる事が明白でしょう。

・欧米型鉄道政策はあまりにも問題多すぎる。

欧米型鉄道政策はあまりにも問題が多すぎます。
1つは、鉄道の特権階級化と観光客向け化。
これをやる事で庶民の移動手段を奪われる自体に発展し、外国人観光客は欧米を豊かさの象徴と錯覚する恐れがあるからです。
ですが、欧米庶民の移動手段は自動車の維持費の高さを考えると自転車しかない状況になっているのはご存知かと思います。
税金投入しても積極的な投資にはならないので、廃線も進んでいます。
つまり、欧米型鉄道政策は裏を返せば地方切り捨て、弱者切り捨てといっても良いでしょう。
加えて自転車は弱者に冷たい乗り物なので公共交通機関離れは交通弱者を潰す政策となりかねないのはここにあります。
そして欧米の運賃制度の問題点はやはりゾーン制運賃だと思います。
これが何故問題あるかと、ゾーン制運賃により郊外区間の値上げ、特に長距離運賃の高さが際立ちます。
つまり、これらを見るとモーダルシフトと騒ぎながら内実は自動車や公共交通から自転車シフトしか眼中にない欧米指導者の実態、そのものだといえるでしょう。

・高速バス発達で鉄道が衰退する欧米は最早、お手本すらならない。

そして欧米は高速道路料金が無料化安いので高速バスの発達が著しいです。
裏を返せばそれだけ鉄道が高くて不便なものだという認識が広まっている状況が目立っているからです。
ロシアも高速道路は無料ですが、鉄道運賃自体も安いのでそこまで問題ないが、欧州の中でも特にフランスは鉄道・高速道路が共に割高、ドイツは鉄道や一般道の貧弱さを考えると高速道路バスが発達するのも無理はないかなとおもいます。
故に欧米では高い鉄道を敬遠して安いLCCや高速バス利用が主軸になっている事がここでも分かります。

・ロシアの方が鉄道政策が先進的な理由。

そしてこれらの政策を見るというまでもなくロシアの方が鉄道政策が先進的だと思います。
欧米は鉄道車両や保線はとにかく、鉄道運賃制度はガチで後進国的な制度なので検札員の人員整理や鉄道の安全に力を入れないと欧米が後進的に見えるのは当然といえます。
ロシアの方が新しい車両やモスクワ中央環状線などの先進ぶりを見ればロシアの方が真っ当だといえます。

・英国のラッシュ時値上げは車離れと公共交通機関離れを同時に起こす。

「ロンドン地下鉄 高い」の画像検索結果
英国のラッシュ時の値上げは車離れと公共交通機関の双方を同時に起こします。
とにかく欧米は金をとろう取ろうとする姿勢のあまり、ロードプライシングや公共交通機関の値上げばかりして、肝心な投資には力を入れない行為の問題点が非常に多いです。
ラッシュ時こそ実は鉄道運賃値下げが大事ですが、英国はその逆を行っています。
つまり、英国の自転車普及には高い地下鉄も影響しています。
そうなると、鉄道運賃を値下げするべき時間帯は寧ろラッシュ時なのは当然といえます。

まとめ

欧米型鉄道は鉄道を衰退させ、ロシア型鉄道が鉄道を発展させることは暫し語損ですが、欧米を見習えで逆に不便で利用者も従業員も考えない鉄道政策は極めて危険だと思います。
また、終夜運転によるリスクを考えたら終夜運転は果たして本当に必要なのか疑問が出てきます。
それらを考慮して、ロシア型鉄道を作るべきだといえるでしょう。

次回

『自転車をモーダルシフトに入れたがる人々。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は交通運賃と高速道路料金に税金免除の必要性を考えてゆきます。
何故、交通運賃と高速道路料金に税金免除する必要があるかというとやはり交通費を削減できる方法が非常に明白にあるからです。
加えて消費税が増税されると消費が落ち込む状況も出てきます。
これについて書いてゆきましょう。

・高速道路料金が高いのは税金の所為。

高速道路が高い理由は実は税金にあるのが明白です。
確か、消費税や他の税金があると思います。
それらの影響で日本の高速道路は他国より高めになっていると思います。
ですから、消費税などを廃止した上で、10円単位にする事で値下げが実現されるのは至極当然かと思います。
ですから、高速道路料金を下げるには10円単位にした上で、消費税などの間接的な税金廃止が非常に望ましいといえるでしょう。
そしてこれらのほかに中型車以上の法外的な料金を全体的に引き下げる代わりに軽自動車の区分は廃止させ、普通車の少し安めにすればよいでしょう。
更に大都市、地方、海峡大橋区間のほかに閑散区間の新設して、閑散区間は地方区間より3割安くすればよいと思います。

・交通費から税金を省くと費用が安くなる。

交通費は生活必需品といっても良いでしょう。
故に交通費から税金を省けば費用は非常に安くなる事が明らかです。
欧州では鉄道離れが起きている背景には複数の列車が同じ線路を共用していて非常に割高な運賃体制を強いられているからです。
特に英国とドイツでは非常にそれが強く出ており、割引運賃の存在が普段の運賃が高い要因にもっていかれているのだと思います。
つまり、欧米の鉄道は観光客向けにするあまり一日乗車券を含めて高くなるのが実情といえるでしょう。

・消費税増税は消費を落ち込ませる最大の要因。

消費税増税は消費を落ち込ませる最大の要因と俺は見ています。
消費税を含めた間接税の存在がどれだけ非情に危険な税金なのかはっきりとしている上、これらは子供にも負担になるので最低でも鉄道運賃だけは消費税を廃止しておく必要があると思います。
同時にこれは定期代にも適用させ、定期料金を下げる事で非常に利用率を上げられる状況が形成されます。

・交通費に税金を免除する事は食料品免除より非常に効果ある。

交通費に税金を免除する事は食料品免除より非常に効果あると思います。
中でも定期代が安くなる上、移動手段が確立するので中長距離の移動が安くなる傾向で逆に利用率が上がるし、会社も定期代が安くなるので鉄道通勤をより進めてきます。

・福祉より税金を減らした方が個人消費が上がる。

最後に高福祉高負担より税金を減らした方が個人消費は上がるし、景気も回復します。
何故、税金を減らした方が個人消費が上がるかというと税金が安くなる事で物価も安くなり利用率が上がる事が明白だからです。
故に高福祉より税金を減らす事を前提に進めないと個人消費は上げられないでしょう。
現にフランスのマクロン政権の失態で税金が高いが使い方といっても誰も信用されなくなったので尚更、そういえるでしょう。

まとめ

つまり、交通運賃と高速道路料金は税金を減らせばそれだけ利用率が上がるし非常に往来が可能になるでしょう。
故に高速道路料金や鉄道運賃値下げにつながる事からもやはり交通運賃の値下げは非常に大事かと思います。
つまり税金を減らせば交通運賃などの値下げは大いに可能になるのです。

次回

『おおさか東線開業に考える片町線全線複線化の必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
最近、欧米の鉄道を参考にしようとする馬鹿が非常に多いので今回も書いてゆきます。
なぜ、これだけ欧米の鉄道を参考にしてはいけないかと思うと、欧米の鉄道を参考にすると庶民の移動手段が奪われる恐れが非常に高いからです。
特に批判すべきは、信用乗車方式の罰金と欧米鉄道のトラブルの多さ、郊外区間の高い運賃です。
同時に欧米では庶民の移動手段が自転車以外に失われている事態を直視すべきなのに、欧米を優雅やら大人やら持ち上げてい馬鹿有識人を批判する意味合いでもこのk字を書いてゆきたいと思います。

同時に中国やロシア、イランのほうが欧米よりも良い鉄道サービスを提供している理由も書いてゆきましょう。

・フランスやドイツでも鉄道利用者減少。

「ドイツ 高速バス自由化」の画像検索結果
国が税金で鉄道を補っているから安いし、廃線にならないと思うのは大間違いです。
スイスは高いし、路線整理で廃線が進んでいます。
ドイツも然りで鉄道利用者が減少し、高速バスに押されてむしろ利用者が激減しています。
加えてドイツの鉄道利用減少はベルリンでも波及しており、高速バス自由化で鉄道の利用者減少を加速してしまった。
枝線は利用者が少なく、鉄道利用者は減少が止まらず、国が管理を手放して利用者減少をつなげてしまったのはごく自然の事です。
なぜ、こうなるかというと高速バス自由化もそうですが、ドイツの場合は鉄道罰金が高額で利用者が敬遠しているからです。
加えて難民問題で列車の悪化が進み、こうした事件を助長させていると思います。

・割引しているから安いわけではない。

次に割引しているから安いわけではありません。
スイスは割引しても比較的割高な傾向があるし、欧州全体に言えるのは距離を嵩むほど日本よりも割高になる傾向があるからです。
恐らく、競合する私鉄がある場合は長距離でも正規で安くすることができるのはロシアのシベリア鉄道などを見ても明らかだと思います。
つまり、欧州全体の鉄道が凄く都心部に偏重しているのが主な要因だと思います。
割引しているのはLCCや高速バス、自転車などで利用者が減少しているのが原因でそれを補うために割引運賃をしている可能性が高いと思います。
しかし、それでも田舎の方では利用者減少が止まらないのが実情です。

・割引がかえって運賃を高く見せちゃう。

「オイスターカード」の画像検索結果
なぜ、割引運賃が逆効果になるかというと普段の運賃が高く見えちゃうことが理由だからです。
英国のロンドン地下鉄がオイスターカードで割引といってもラッシュ時は非常に高い料金を取るので利用車は自転車通勤する羽目になり、庶民は自転車がなければまともに移動できないとも言われます。
加えて自転車は事故を起こしやすい特性があるので、公共交通機関をないがしろにしてまでも自転車に力を入れる必要性は薄いと思います。

・欧米の鉄道の問題点は都市部以外で運賃が高く、長距離に成程、それが強く現れる事。

欧米の鉄道の問題点はやはり都市部以外の運賃が高く、長距離になるとその傾向がより強く表れることだと思います。
LCCや高速バスで安くしている傾向があるが、逆にそれが高く見せている可能性があるのであまりお勧めできません。
なので正規料金での値下げが唯一の増加手段だと思います。

・中国のQR乗車券と欧米の信用乗車方式。どちらが優れているかは言うまでもない。

そういう事を考えると中国のQR改札と欧米の信用乗車方式ならQR乗車券方式のほうが圧倒的に優れています。
なぜなら、QR乗車券は特急乗車券に適用できる魔法の乗車券でそのおかげで安くできると思うからです。
そしてQR乗車券は車掌が空席情報を確認すれば利用状況も把握できる代物なので検札員を雇う必要性が無くなります。
なので、QR乗車券の方が特急乗車券などにも使える利点や検札員の問題を含めて、理想的なシステムなので中国のほうが断然、軍配が上がります。

・自転車はシフトはサイクルシフト。欧米庶民は自転車のみが唯一の交通機関。

自転車シフトはサイクルシフトであり、モーダルシフトですらないです。
なので、欧米庶民は自転車しかまともな交通機関がないのは当然です。
加えて、欧米の鉄道に乗車できるのは観光客と富裕層しか乗車できない傾向があるので庶民は自転車通勤しないと生活が破綻するジレンマを抱えています。
なので欧米を美化する前に、欧米庶民がそれに満足しているかを考えないといけませんね。

・ベルリンよりモスクワの方が安心して乗車できる。

当然、ベルリン地下鉄よりモスクワ地下鉄のほうが安心して乗車できる環境があるのは当然です。
ベルリンよりモスクワのほうが安くて女性や子供が安心できる状況を考えると俺はモスクワを選びますね。

・優雅やら優れているやらで欧米を参考にしてはいけない。

そして欧米を優雅やら優れているやらで参考にしてはいけない事を考える事が非常に大事です。
欧米が優れているなら欧米庶民が満足率が高いではないかと思います。
ところが現実は欧米人は満足していないし、政治的な不信が高まっている。
だから反EUが躍進する事を考えた方が良いでしょう。
日本が参考にするなら欧米よりロシア、イラン、中国のほうがいろいろと参考にできると思います。
欧米の鉄道はかなり後進国的な要素があると思った方が良いでしょう。

・自転車中心社会は弱者に極めて厳しい社会が形成される。

最期に自転車中心社会は弱者に極めて冷たい社会を形成される可能性が非常に高いです。
自転車は経済弱者が乗る乗り物だが、交通弱者が乗る乗り物じゃないと思います。
つまり、ここでも反EUを躍進させる土壌が生まれたことは当然といえそうです。

まとめ

欧米の政策の場合、欧米人がどれだけ欧米政策を満足しているかを考える事が非常に大事だと思います。
欧米人が満足しない政策を日本に持ち込んでも悪くなるのは当然だといえます。
第三国視点を持てば欧米が異常だと思わないといけませんね。

次回

『外国特派員協会は欧米特派員協会。ロシアや中華系記者が入れる新しい外国人記者会見を形成すべき。』
についてお送りします。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は太田強戸PAと東武桐生線の治良門橋駅を接続する必要せいについて書いてゆきます。
両社とも群馬県太田市成塚町を所属しており、ここを拠点にすれば治良門橋駅の利用者増加と太田強戸PAの高速バスとの連絡を向上させる必要があります。
これはどうじに太田駅の利用者増加になるので書いてゆきます。

「太田強戸PA」の画像検索結果
↑太田強戸PA。

「治良門橋駅」の画像検索結果
↑治良門橋駅。

・治良門橋駅北口の開業の必要性。

治良門橋駅は現在南口しか開いていません。
しかし、太田強戸PAは北口側にあります。
しかも北口は川が原因でやり難いと思います。
しかし、北口ロータリーを整備し、そこから歩いて行ける構造にすれば太田強戸PAと治良門橋駅との連絡性は非常に便利なものになると思います。
それ故に北口開設は非常に必要だと思います。

・太田強戸PAと治良門橋駅は踏切横断が連絡の支障になる。

治良門橋駅北口見開設は太田強戸PAへのアクセスで何が支障になるかというと踏切です。
はっきり言えばこの踏切の影響で治良門橋駅と太田強戸PAとの移動が非常に不便なのでやはり北口開設によって踏切横断の支障を解消し、駅から太田強戸PAへのアクセスを格段に向上させるべきだと思います。

・東武特急『りょうもう』もこの際に停車駅を変えてみる。

「りょうもう」の画像検索結果

東武特急も藪塚駅に停車する事も大事ですが、やはり停車駅を変えて治良門橋駅に行こうする方が良いといえるでしょう。
『りょうもう』は赤城駅発着の列車が多いですが、通勤特急としての利便性を向上させるなら藪塚駅より治良門橋駅に変えた方がアクセスが向上できると思います。
同時に野田線とのアクセスを向上させれば、高速バスと鉄道を合わさってネットワークとしても非常に有効なので検討するべきだと思います。

特に太田強戸PAと治良門橋駅は同じ太田市成塚町にあるのでそれをアドバンテージにする必要があります。

・永覚駅と上郷SAを同様に考えながら整備する必要性。

「永覚駅」の画像検索結果
↑永覚駅。

「上郷Sa」の画像検索結果
↑上郷SA。

これは愛知環状鉄道永覚駅と東名高速道路上郷SAと同じ考えで鉄道駅と高速道路休憩所を近くにある事は高速バスと鉄道の在り方を変える非常に重要な考えであり、鉄道の終電対策の面でも非常に効果がある事だと思います。
これを併用していけば高速道路と鉄道がそれぞれ補完できるのでやるべきだと思います。

太田強戸PAも売店だけ夜間営業し、食堂は夜間閉鎖するのが理想的な形態だと思います。
何故なら食道は夜間は営業しなくても良いが、売店は安全の意味合いから営業しないといけないからです。
上郷SAも常時開いているのは売店が夜間営業をやっている事に他ならないからです。
つまり人がいる事を前提に動かなければならない事を考える必要があるでしょう。

・太田強戸PAにはパスワード付き『Free-Wifi』を設置させる。

太田強戸PAは菖蒲PAと似ています。
菖蒲PAより優れているのは椅子が多い事、椅子の位置が低くパソコンの席が低い事だと思います。
一方、遅れているのはパスワード付きの『Free-Wifi』が設置されていない事です。
何でパスワード付き『Free-Wifi』が必要かというとパスワード付きじゃないと安全性からWifiを利用しない人が多いからです。
故にNTTのパスワード付き『Free-Wifi』を設置しながら、パスワードは『otagodopa』と設定すれば非常に良いかと思います。

・桐生線の沿線向上の為には治良門橋駅と太田強戸PAの連携が不可欠。

桐生線の沿線向上の為にも治良門橋駅と太田強戸PAの連携は不可欠だと思います。
これをやらなければ東武鉄道としても大損になると思います。
せっかく1時間に1本『りょうもう』を走らせているのだから治良門橋駅と太田強戸PAの連携は東武鉄道とNEXCO東日本なら出来ると思います。
寧ろ、こういった連携は小田急か東武しか出来ないから尚更重要視されるのは当然といえます。
故に太田強戸PAと治良門橋駅との近接性は非常に大事だといえます。

まとめ

治良門橋駅と太田強戸PAの近接性が分かった以上、東武は私鉄故にやはりこの2つの連携が必要だと思います。
やはり私鉄が率先して進めてゆく事で大きな意義が出る事もしばしあるので、JRだけでなく私鉄・公営鉄道駅からもPAとの連携が必要だと思いますね。

次回

『高松道と徳島道の4車線化の必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は、路線ガイドウェイバス専用道の必要性について書いてゆきます。
路線バスガイドウェイバス専用道は非常に必要なもので、運転士の負担軽減、バス事故の削減、大通りの渋滞緩和などの実現が可能になるからです。

これを整備すべき地域なども含めて説明してゆきます。

・路線バスとそれ以外の車を分離。

路線バスはあくまでも公共交通機関の1つとして担う存在です。
故に路線バスを走らせる際には、交通量が多く路線が多い場所には路線バス専用道路を設置する必要性があります。
その利点として…、

1.路線バスの定時制向上
2.交通量が多い道路の渋滞緩和
3.交通事故抑制
4.車の定時制向上

等が挙げられるからです。
故に、路線バスと他の車を分離する政策は非常に必要となります。
路線バスはバイパスに走らせるよりは専用道路で利用者を拾い上げる方が現実的で利便性が向上するとみられます。

故に大阪市内の御堂筋や天神橋筋はガイドウェイバスを入れて途中で退出できるバス構造にするのもありだといえますね。

・ガイドウェイバスで、運転士の負担軽減。

そしてガイドウェイバスの長所として運転士の負担や事故リスクの軽減につながる事です。
路線バスはシートベルトをしないので制限速度が非常に厳しくなかなか、バイパスでは危険性が高いです。
そこでガイドウェイバス等の路線バス専用道路を導入する事で運転士の負担を軽減する事が出来るからです。
田舎の方ならガイドウェイバスは必要なくても東京、千葉、名古屋、福岡、大阪、金沢、新潟、仙台、札幌、広島、岡山あたりの都市部には必要な政策だと思います。
そうする事でバスはバス専用道路に走る事になり、バイパスや市街地の安全性が向上されるのは当然といえます。

・都心部にはガイドウェイバスで交通渋滞の削減。

当然、都市部にはガイドウェイバスを入れる事で路面電車や事業用車の安全性が向上できます。
又、トラックも定時制を上げる事が可能になるので交通事故抑制につながるのは当然でしょう。

・バイパスよりはガイドウェイバスで対処する。

なので、路線バスはガイドウェイバスで対処できることは対処する必要があります。
バイパスだと路線バスの速度の遅さや利用者が見込めないなどの問題があるのでそれを解消するには路線バス専用道路の設置がやはり必要だと思います。
つまり、大型車やロードバイクはバイパス、路線バスは路線バス専用道に分けると非常に安全性が向上するのは当然といえます。

・ガイドウェイバスを入れるべき地域

そんなわけで国内外でガイドウェイバスを入れるべき地域を考察します。
日本国内編
ここでは大阪や東京などの大都市は除外して考察します。

1.金沢

金沢市街地は非常に狭く、交通マナーが悪い傾向にあるので、北鉄の西金沢駅~野町駅の地下複線化と野町駅~北鉄金沢駅の新規開通をする事で香林坊やむさし、片町などはそちらに担う必要があります。
問題はそれ以外の道で特に外環状線地域などには路線バス専用道やガイドウェイバスを入れた方が非常に安全だと思います。
又、北陸本線(IRいしかわ鉄道含む)の西側・北側地域はガイドウェイバスを入れる事で交通渋滞を解消できる利点があるといえます。
なので、バイパスと整備とガイドウェイバス整備を併用する必要がありますね。

2.静岡

静岡県はバイパスは整備されているものの南口方面はガイドウェイバスを入れないと移動がしにくい状況が続くので入れるべきだと思います。
北東部もあまり利便性が良いとは言えないのでそこもガイドウェイバスで渋滞緩和すると望ましいでしょう。

3.仙台

仙台の場合、仙台駅一極集中となる歪な街づくりが問題です。
この歪な街づくりのお陰で様々な問題を起こしているのも事実です。
なので、路線バス専用環状道を作る事でバスの渋滞緩和を繋げる必要があるでしょう。
具体的には名取駅~八木山動物公園駅~愛子駅~泉中央駅~塩釜駅~多賀城駅~荒井駅~名取駅を結ぶ環状線は大いにありといえます。
当然、途中駅退出を前提とします。

4.徳島

徳島駅は駅の高架化も必要ですが、駅周辺の交通渋滞の問題、更に、歩道橋の問題などを含めて整備する必要があります。
具体的には徳島駅~眉山~国道438号の重複区間や駅北口エリアのガイドウェイバスは非常に必要だと思います。
小松島線は南海フェリーで関西空港直結の船を新設する事で復活させるのでここには入れない事にします。
徳島駅南口~眉山地域は交通量が多く眉山に行く車が多い事、駅北口は鉄道空白地帯になっている事から導入する必要があるでしょう。

5.大分

大分駅南口方面の鉄道空白違いが多い事、大分ICまでの自動車が非常に多いのでそれらを分離する為に導入する必要があるでしょう。
大分県は九州で最も交通マナーが悪い事、信号機の状態が悪い事から導入して分離する必要があるといえます。
又、久大本線や豊肥本線の一部は電化して、都市近郊輸送を同時に担うべきでしょう。

ロシア、イラン、中国編

1.北京

北京は車も鉄道も利用者が多く、碁盤の目で構成されているのでガイドウェイバスを導入して一般道の渋滞緩和を進めさせる必要があります。
中国は特定の都市の人が集まる傾向がある他、北京地下鉄は利用者が限界まで集まっているのでそれを解消する為にもガイドウェイバスを入れた方が良いでしょう。
又、碁盤都市の為、一方通行道路を増やす事で右折時の交通渋滞を緩和させる必要がありますね。

2.上海

上海も利用者が多く人口増加や急激な利用者が増加が顕著で、地下鉄も限界があるのでやはり北京と同じく、一方通行路を増やし、バスの利用を促した方が良いでしょう。
車線が多すぎた場合は一部潰して、ガイドウェイバス専用通路を作ると尚更に良いでしょう。

3.モスクワ

モスクワは周辺の交通渋滞が良くない事が理由なのでモノレールを一部取りやめてガイドウェイバス専用バスを作る必要があります。
当然、都心部の広すぎた道路を一部ガイドウェイ専用路に狩る事で利便性が増加すると思われます。
一方通行の場合は左側、それ以外の場合は真ん中に作ると非常に効率が良いといえます。
又、モスクワ中央環状線の車両を専用車両にした上で10両固定編成に伸ばしておくと無駄な投資は避けられるといえます。
当然、ながらモスクワガイドウェイバスも改札性にして、共通運賃を図れば非常に移動効率が上がるでしょう。

4.ウラジオストク

ウラジオストクは路面電車は充実しても鉄道機関が貧弱な傾向にあります。
故に、市内全域は基本的にガイドウェイバスに担っても十分かと思います。
逆に郊外区間で解除すれば問題ないでしょう。

5.ハバロフスク

ハバロフスクも基本的にはウラジオストクと同じです。
ここも路面電車や鉄道機関が貧弱なので特にハバロフスク駅~ハバロフスク空港はガイドウェイバスを導入して良いでしょう。

6.サンクトペテルブルク

サンクトペテルブルクはモスクワと事なり碁盤都市です。
碁盤都市は基本的に一方通行路を整備する事で交通渋滞が緩和されます。
環状線の2本の西側区間の中央にはガイドウェイバス専用路を設ける眺めが良く、鉄道では担えない航路が出来るのでやはり整備するべきだと思いますね。
高速道路と路線バス路を分離する意味でも導入するべきだと思います。

7.エスファハーン

エスファハーンは地下鉄が少なく、気温が高いので高温対策の為にガイドウェイバス専用を導入する必要があります。
鉄道が少ない分、ガイドウェイバスで補い、地下鉄と併せて交通渋滞を緩和させると良いといえます。

8.ラズド

ラズドも同様です。
ラズドの限らず、イランの大部分の都市では安全性を考慮して、ガイドウェイバスを導入した方が無難化と思います。
特にイラン西部はイラク国境などがあるのでそれを守る意味でもガイドウェイバスを導入は李があるといえます。

9.クリミア半島

クリミア半島は交通網が貧弱でロシア側から入る場所がないのでガイドウェイバスを導入し、大部分を一周できる道が必要です。
つまり鉄道の代用になれる区間をガイドウェイバスで補う必要がある事になりまります。
同時にクリミア大橋はガイドウェイバス専用道路整備する事で貨物車などと分離する事が可能な上、ロシア本土側に出入口を設ける事で利用者が安定して利用できる状況が整えるといえます。

その他海外編
1.ロンドン
ロンドンは自転車が多く、鉄道運賃も割高です。
その為、自転車が非常に多くバスもノルマが厳しいので非常に危険です。
故に一部路線はバス専用道路を整備し、自転車を接触させない工夫が必要だと思います。
同時に鉄道運賃値下げやオイスターカードをロンドン以外の年にも利用可能な施策が必要だといえます。

2.ナポリ
ナポリは欧州で最も交通マナーが悪く渋滞も酷いです。
故に、それを解消する意味合いでも路線バス専用路を整備させ、ナポリ市内の渋滞緩和を行った方が良いといえます。
また、ナポリは信号無視や窃盗犯が非常に多いので路線バスの安定にも役立てるといえます。

3.ニューデリー

ニューデリーに限らず、インド全体でもガイドウェイバスを導入して車の交通渋滞を緩和させるべきだと思います。
又、鉄道も容量が限界なので駅の高架化とガイドウェイバスを上手く利用出来る態勢を整える必要があるでしょう。

4.ロサンゼルス

ロサンゼルスは鉄道網が貧弱で旅客適用がなっていないのでロサンゼルス中心部からロサンゼルス空港までの区間で特にガイドウェイバスが必要だと思います。
加えてシリコンバレーを結ぶガイドウェイバス区間もあると非常に良いでしょう。

まとめ

この様に、ガイドウェイバスは新交通やモノレールでは出来ない事を行う事で非常に柔軟な路線運用に繋げる事が可能です。
ですから、安易な地下鉄よりガイドウェイバスを導入して交通渋滞を緩和させる施策が必要といえます。
同時に運転士の負担軽減にもつながる事は注目に値します。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は交通強者を2分類する必要がある事について述べます。
やはり自転車の事故が多発している事、自転車の横暴さに目を背けてはならないと思った事、自転車は交通弱者とは言えない部分があるのでそれを見直す必要があります。

今回は分類について書いてゆきます。

・交通強者の分類。

交通強者はざっくり言って、2区分に分けます。

1.上位交通強者

自動車やバイクなどの速度の出せて、運転免許が必要な乗り物。
当然ながら上位交通強者で免許が必要な乗り物が対象になります。
故に、上位交通強者はこれらの車両は一番、責任を負わせる必要がある乗り物だと思います。

2.下位交通強者

主に自転車などの軽車両1種を指します。
軽車両の内、自転車などの交通事故性の高い、乗り物を指します。
自転車がその代表といえます。

3.交通弱者

歩行者やリアカーなどの人が歩いて使う乗り物を指します。
当然、交通弱者として最重要な区分なので非常に重要な区分になります。
足蹴車(キックスクーター)もこれに該当します。

・自転車は下位交通強者の理由。

自転車が下位交通強者と言われるのは自転車が交通弱者に決してやさしい乗り物でなく非常に良くない乗り物である事、自転車が歩行者を轢き殺す乗り物だと認識させる必要があるからです。
その為、自転車は交通弱者にならず、寧ろ下位交通強者になるのは当然と言えます。

・上位交通強者とは…、

「トラック」の画像検索結果

「バイク」の画像検索結果

上位交通強者は自動車やバイクなどの免許を必要とする乗り物です。
これは免許を持っている位、危険な乗り物だとはっきりするので上位にする必要性があります。
当然、従来通りの刑罰で対処してゆく必要がある他、取り締まり強化も重要です。

・歩行者とか足蹴車、リアカーなどは交通弱者。

「キックスクーター」の画像検索結果

「リアカー」の画像検索結果

歩行者や足蹴車、リアカーなど、人が歩いて使う乗り物は交通弱者になるのは当然です。
故に、交通弱者を最優先する政策が必要で、歩行者や足蹴車を中心とする交通政策が重要なのはその為といえます。

・3区分に分類する事で違法の厳罰化を進める事が出来る。

これらを3区分する事で、自動車が従来通りでも自転車などの下位交通強者が厳罰化が一層進みます。
自転車は決して交通弱者じゃないし、歩行者を轢き殺す危険性が高いので自転車の厳罰化を進めさせる事が出来ます。
故に上位交通強者>下位交通強者>交通弱者の準備事故を起こすと思い刑罰が適用できる施策が必要になるでしょう。

まとめ

故に、自転車は交通弱者じゃない事をしっかりと認識する必要があります。
自転車はあくまでも下位交通強者であり、自動車より弱者だが、歩行者などよりは強者という認識を持っていく必要があると思います。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回はロンドンやベルリンの交通政策に関する内容を書いてゆきます。
何故、これをかいたかというとロンドンやベルリンが交通面の先進都市と騒ぐ人間が非常に多いからです。
しかし、これまでにも述べた様に両都市は自転車利用率が高く、公共交通機関が疎かになっています。

そんな都市が何処が交通弱者にやさしいでしょうか?
ドイツや英国、アメリカという言葉が交通政策面で出たら要注意です。
これらの国を参考にする報道は一言たりとも信用してはいけません。

モスクワやテヘラン、パリの方が交通弱者にやさしい理由も述べてゆきましょう。

・ロンドンでは、庶民の移動は自転車のみ。

「ロンドン 自転車事故多い」の画像検索結果
↑自転車同士の追い越しが想定されていない自転車道。

ロンドンでは地下鉄の交通運賃が高く、バスも高めです。
更にマイカーなどはロードプライシングで非常に高くなっているので、庶民の移動は自転車一択に限定されます。
故に、自転車道が整備されていても路肩駐車などでそれが出来にくく、交通事故や自転車同士のすり抜けなどが頻繁に行われている状態なのです。
それ故に、ロンドンではやはり公共交通機関の値下げが必要ですが、地下鉄やバスを安くしない限り、幾らマイカーを規制しても自転車ばかりになる現状では意味ないと思いました。

更に自転車は下位交通強者で交通弱者ではありません。
なので、お年寄りが非常に危険な運転が目立つのでやはり公共交通機関に上手く転換できる政策が必要だと覆います。

・ベルリンは地下鉄の罰金が高いから維持費の高く、一般道が貧弱でも自動車が公共交通機関代わりになる。

関連画像
↑これでもベルリン地下鉄は凄いと思いますか?

ベルリンの場合もやはり交通弱者に冷たい都市の例です。
この都市が問題なのは地下鉄で信用乗車方式を採用している事、ドアも地下鉄では不要な半自動ドアを採用して交通の移動を妨げている側面が強いからです。

加えて、60ユーロも取られる罰金を簡単に取れる環境はあまりに乗客を軽視した体質とみられても当然で、利用者も1年間約130万人と非常に少ない。
こういう体質がベルリン地下鉄の利用者減少を進めさせる他、自動車や自転車の分担率も高く、例え貧弱な道路でも利用せざるを得ない状況が出来ます。

・アメリカはローカル線に対しては非常に厳しい。

「ニューヨーク地下鉄」の画像検索結果
↑地下鉄の長距離は安いが。

ニューヨーク地下鉄は確かに長距離では安く、移動しやすい構造ですが、ローカル線が不十分で割増料金を徴収するのがアメリカの鉄道です。
故にLCCや自動車で長距離の移動が重要になるのですが、アメリカの自動車マナーはかなり悪く、特に郊外では貰い事故が多発する程、無理な割り込みなどが沢山見られます。
故に、アメリカではローカル線対策が必須な他、地下鉄の近距離が高い料金を考慮すると距離別に変える必要があるのかなと思います。
最も、北西欧の鉄道に比べればアメリカはまだ優しいものです。

・足蹴車と鉄道を組み合わせて交通弱者にやさしいモスクワ。

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足蹴車と鉄道を組み合わせて交通弱者にやさしい街にしているのがロシアの首都モスクワです。
足蹴車は折り畳み式なら公共交通機関との併用が可能な他、移動面でも非常に相性が良いので公共交通機関と会わせてモスクワ地下鉄の安さで移動しまくり放題です。
そしてモスクワ中央環状線が開通した事でモスクワ地下鉄は女性や子供に更に安心出来る環境が整える事が出来ます。

・地下鉄だけで空港乗り継ぎが便利なテヘラン。

「テヘラン地下鉄 ホメイニ空港」の画像検索結果
↑ホメイニー空港とテヘラン地下鉄。

地下鉄に限定すれば空港乗り継ぎが便利なのがテヘランです。
運賃は非常に安く、エマームホメイニー空港からメフラバード空港の移動には安い地下鉄で移動できるのが魅力です。
空港間の移動のみならず、テヘラン市街地の移動にはこの地下鉄が非常に役立つ他、大規模円形交差点も整備されているので移動が非常に便利だった気がします。
又、女性専用車が整備されている他、テヘラン地下鉄の治安は比較的良いので女性や子供が利用しても非常に安全な乗り物です。

・パリは欧州の中では交通政策が進んでいる。

「パリ地下鉄 シャルルドゴール空港」の画像検索結果
↑パリは欧州で公共交通機関が比較的進んでいるが、それでも欧州の中ではマシレベルしかない。

欧州で交通政策が進んでいるのはフランスのパリだろう。
最も、進んでいるからではなく、他の欧州に比べれば比較的マシなだけです。
地下鉄は均一料金でバスなどはゾーン制。
地下鉄の均一料金のお陰でシャルルドゴール空港からパリ都心部までは非常に便利な移動手段です。
又、道路も円形交差点整備率は欧州一でドイツや英国より走りやすいと思います。
そう考えるとパリは欧州の中で交通事情が恵まれているといっても良いだろう。
但し、モスクワに劣りますが…。

まとめ

これらの年と比較するとロンドンやベルリンは交通弱者に非常に冷たい傾向がはっきりします。
ロンドンは高い公共交通機関は自転車利用を促すだけだし、ベルリンは罰金が酷すぎるのでやはり、根本的な対策が必須だと思えます。
アメリカはローカル線に問題ある事を考えるとやはり、地下鉄だけでなくローカル線対策も必須になるこの頃です。
DATE: CATEGORY:モーダルシフトについて
今回は、自転車乗りの下劣な考えを非難します。
その前に予め言っておきますが、私は自転車が非常に嫌いだし、自転車で事故を起こせば自動車免許剥奪の危険性も高くなります。
自転車乗りの皆さんには申し訳ないですが、公共交通機関の必要性と自転車が増える事で公共交通機関を壊される事を知っているので非難します。
まず、自転車乗りは自動車ですら守るルールを守らずに様々な問題を起こしています。
更に自転車乗りは自動車だけでなく公共交通機関も嫌いな人が明らかに多く、こんな奴らに特権を与えて良いのかと首を傾げます。

自転車乗りは洋の東西問わずクズで卑怯な奴らが多く、特にママチャリを走っている奴は確率的に高いです。
自転車乗りが嫌いな理由について考えながら公共交通機関の在り方を考えて行きましょう。

・ロードバイク乗りの自転車道不使用率の高さ。

まずは、ロードバイクについて説明します。
ロードバイク乗りは基本的に交通ルールを守る傾向が強いですが、自転車道を整備しても車道に走る傾向が非常に強いと思います。
それ故に前回、自転車用のバイパスが必要だと行ったのはその為です。
ロードバイクのすり抜けやバスの定時性を乱す危険性から自転車用のバイパス整備が非常に必要だと感じました。
当然、自転車用のバイパスでは駐停車禁止の標識を設置する必要があるのは当然と言えます。
更に自転車は原則としてバイパスを走りながらも立体交差部分は側道を走らせることで事故抑止につながる話も書きました。
故に自転車道を整備すると同時に自動車と共にバイパスに流す事が非常に大事だと思います。
そして、ベルリンみたく自転車道を広くさせる手段も有効といえます。
当然、自転車道の場合は歩行者用と自転車用信号を分別する必要があると思います。


・シティサイクル、即ちママチャリは交通ルールなんて知らないクズ多し。

ロードバイクがマナー悪いと思われがちだが、自転車道を整備させ、自転車道を含めたバイパスを整備すれば大体、解決します。
彼らは都市部でない限り、バイパスで通過したい気持ちもある様ですからね。

一方、問題になっているのはシティサイクル、特にママチャリです。
何故、これが問題になるかというと交通ルールを守らない人間が非常に多いからです。
特に車の流れに反対に走る自転車乗りは非常に多いと思うし、シティサイクル乗りは普段の移動に自転車を依存するので寝たきり率が非常に上がります。
何故なら、足を鍛える事をしないので足の裏が弱るからです。
シティサイクル乗りは自転車道使用率はロードバイクよりは高いですが、交通マナーの悪さではこちらの方が上です。
やはり、講習を受けさせる必要があるし、自転車道を整備して左側通行を巡視しない、違法したら自動車以上に厳しく取り締まる以外にないと思います。
シティサイクル対策も考える必要があるのですが、やはりシティサイクルから公共交通機関の転換が何よりも最良の対策法といえそうです。
特に通勤時間帯の割引は非常に効力を発揮します。

・自転車乗りは自動車は疎か、公共交通機関すら嫌いな人が多い。

自転車乗りはマイカーどころか公共交通機関が嫌いな人が非常に多いです。
特に交通ルールを知っているロードバイク乗りよりママチャリの方が一層強く、ママチャリ乗りの多くはロードバイクすらも嫌いな人が多いです。
公共交通機関の促進するならまだしも自転車と都市部の公共交通機関は非常に相性が悪く、あまり効果があるとは言えません。
ママチャリの公共交通機関嫌いを改善するにはロンドンもそうだが公共交通機関の信頼性、利便性の向上以外に他ならないとおもいます。
普通の運賃を安くするより通勤定期値引きや学生・お年寄り対象にした公共交通機関パスを用意する方が普通運賃値下げや割引よりは以上に効率よいと言えます。
ドイツの場合は、割引ばかりやっているが高速バスや自転車に流れた利用者が戻っていない事を考えるとこちらは非常に有効といえます。

・自転車乗りは自転車嫌いを徹底的に罵るネトウヨ気質。

自転車乗りは何故か、自転車嫌いを徹底的に罵る傾向が在ります。
特にシティサイクル乗りはそれが強く、同じ自転車のロードバイク乗りすら罵倒する傾向があります。
恐らく、彼らは弱者ルサンチマンになりすぎて自転車の危険性を理解より利便性の向上ばかり考えている傾向が高いでしょう。
はっきり言ってクズだと思います。
だから、自転車乗り、特にシティサイクル乗りが嫌われるのはその為だと言えます。
シティサイクル乗りが増えると公共交通機関まで悪影響を及ぼすので何らかの対策は必須だと思いますが、彼らの言動はネトウヨ、レイシスト、ネトサヨ、LGBT団体が行う罵倒とかわりありません。

暴言より危険性の理解を重視してください。

・自転車優遇より足蹴車(キックスクーター)の方がモーダルシフトなら適している。

「パリ シェアサイクル 撤退」の画像検索結果
自転車は都市部の公共交通機関と相性が非常に悪いので折り畳み式足蹴車、即ちキックスクーターの方が公共交通機関と併せ持って便利だと言えます。
一方、シェアサイクルはパリの終了などを見ると様々な問題が見え隠れしています。
シェアサイクルは公共交通機関との併用が不可能だし、自転車視点でしか見えない傾向が強く出ています。
一方、折り畳み式足蹴車なら公共交通機関との併用が可能な上、駅員に返却すれば公共交通機関との併用は可能です。
つまり、シェア足蹴車を重視した方がシェアサイクルより問題なく進められます。

・ロンドンよりモスクワの方が交通弱者に優しい。

ロンドンよりモスクワの方が交通弱者にやさしいと思います。
ロンドンだと自転車道が狭く公共交通機関が高い、狭いの難点があるが、モスクワは公共交通機関が安く、自転車が少ないので歩きやすい、移動しやすい利点が多く存在しています。
ロンドンを参考にするくらいならモスクワを参考にした方が良いと思います。

まとめ

つまり、自転車ばかり優遇した連中はこうした問題をろくに議論せず、自転車道ばかり整備する傾向が高いです。
自転車の欠点、そしてバイパスの自転車道整備の意義などを考える必要があると俺は思います。
同時に自転車は下位交通強者として認識する必要があります。
それを欠如しているなら自転車乗りは交通政策を語る資格はありません。
弱者に寄り添うよりちゃんとして自転車議論が重要だと思います。
その事を語って今回は終わりにします。

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