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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
※この記事は、本来8月9日に公開予定ですが、緊急性を踏まえて公開しています。

今回は肥薩線の設備向上について説明します。
何故、この問題を書いたかというとやはり肥薩線の設備を向上しないと今回の豪雨で脆弱性を示された事を表しているからです。
同時に肥薩おれんじ鉄道の代替経路にもなるのでそれらの問題を併せて説明してゆきます。

・豪雨で露呈した肥薩線の放置問題。

熊本で肥薩線の観光列車やSL列車を存分に味わい尽くす鉄旅 – MONEY PLUS
まず、この前の豪雨問題を見ても肥薩線が崩壊したのは肥薩線に対して熊本県、鹿児島県、JR九州が放置してきた事が大きな要因だといえます。
故に、肥薩線問題を見てもそれが顕著で有り、それが豪雨で崩壊した実例が如実に示されてしまったのだといえます。
一方で、肥薩おれんじ鉄道の方も線路として非常に脆弱な側面があり、これの代替経路を確保する上でも確実に肥薩線の複線化が必要だといえます。
九州新幹線は代用にはなれど、貨物。
特に石油系などの物資輸送として非常に不向きな状況なので安定的な物資輸送になると、やはり肥薩おれんじ鉄道、肥薩線共に複線電化して貨物路線の強化が必要になってくるといえるでしょう。

・肥薩線は嵩上げ工事を含めて高規格が必要。

なので今回の肥薩線の問題を考えた上で、八代、人吉、吉松、日当山~隼人付近は基本的に高架化を含めた高規格が必要になってくるでしょう。
加えて、日当山から鹿児島空港に向かう鉄道を整備する事で鹿児島中央駅~鹿児島空港を結ぶ鉄道が形成され、肥薩線の復興になるのでそれをもとに高規格が必要だといえます。
そういう問題を考えて、肥薩線は川が多い地域は高架化をベースに複線電化を行い、日当山~鹿児島空港を結ぶ鉄道網の形成を図った方が良いでしょう。
その意味で肥薩線の嵩上げ工事と同時に復興の象徴として鹿児島空港を結ぶ鉄道をしっかりと形成した方が良いといえます。

・肥薩線は肥薩おれんじ鉄道不通になった時の貨物線の代替経路。

そして肥薩線は肥薩おれんじ鉄道が不通になった際の貨物線の代替経路としても非常に発揮します。
ですから鹿児島空港駅からは人吉駅方面の特殊な連絡船を用意し、そこから物資輸送できる体制を整えると猶更良いといえます。
ですから肥薩おれんじ鉄道が不通になった際に、貨物線の代替経路として非常に機能する状況を考えるとやはり防災面を考慮して肥薩線を高規格化した方が良いでしょう。
同時に観光列車を鹿児島空港から熊本まで結ぶことができるのでそれも検討できる事を考えて、やっておくべきです。

・鉄道を強化しない姿勢が豪雨で明らかに。

肥薩おれんじ鉄道に台湾鉄路管理局ラッピング車が登場|鉄道ニュース ...
そして今回の豪雨で熊本、鹿児島の両知事とJR九州の鉄道強化を疎かにした姿勢は明らかになりました。
とりわけ、酷いのは熊本の蒲島知事です。
彼はあそ熊本空港ばかり力を入れるあまり、熊本の緊縮財政を進めていた革新犯じゃないと考えているからです。
同時に元副知事の小野泰輔も非常にネオリベ的だったのでそういう問題を考えると熊本の緊縮財政が今回の豪雨を広げた可能性もあるといえます。
鹿児島も三反園の影響で非常に危ない問題をさらしているのでそういう意味を考えて、この2知事は咄嗟に辞任必須な案件だといえます。
勿論、JR九州も観光列車ばかり金をかけて肝心の高規格化を疎かにした時点で既に問題あった状況だったので蒲島、三反園、JR九州の責任は非常に大きいといえるでしょう。

・複線高規格が求められる時代。

なのでこれから求められるのはやはり複線高規格化だと思います。
勿論、電化すれば勿論良いですが、基本的には複線化と高規格化をメインに行った方が良いでしょう。
仮に非電化でも複線高規格化すれば間違いなく利用者が増えるし、貨物列車を取り込む上でも非常に有意義な状況を生み出せるといえます。
そしてそれを国策で行う必要性があるが故、反緊縮政治が一掃求められる状況が猶更来ているでしょう。
故に、今回の豪雨の件を基にしっかりとした鉄道向上策を考えるべきだといえます。

まとめ

つまり肥薩線の被害が出た理由は豪雨が起こりやすい場所にしっかりとした対策をJRや自治体が怠ってきた事が要因だといえます。
そしてローカル線がやられやすい事を考えるとやはりローカル線の幹線化を始めとした既存の路線を強化する方向が今、求められているといえます。
そういう意味で新幹線新設から既存の在来線強化に転換してゆく姿勢が必要だといえます。

次回

『ローカル線の高規格化は新幹線整備より大事な理由。』
について説明します。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回はJR九州の福岡地区の電車特定区間について考えてゆきます。
何故、この問題を書いたかというと福岡地区はJR九州の収益基盤と同時にここが高いと利用者が敬遠される状況を生み出すからです。
加えてJR九州は三島料金があるなどの問題があるのでそういう問題を含めて値下げを考えて行きましょう。

・JR九州の電車特定区間は必要。

中四国、九州運賃比較表

まず、JR九州の福岡地区の電車特定区間設定は必要だと思います。
何故、必要なのかというとJR九州の福岡地区は札幌地区を除いて7大都市圏では2番目に高い運賃設定がされている傾向があるからです。
加えて、交流電化もあるのでそれが余計に高くなる可能性もあって非常に問題があるといえます。
そういう問題を考えるとJR九州の福岡地区は筑肥線姪浜駅~西唐津駅間の特定運賃と筑肥線以外の電車特定区間の運賃を活用することで大きな意義を考える事で値下げを考える上でも状況が出ているといえます。
福岡都市圏は特に鹿児島本線の件を見ればわかりますが、JR九州の高さが西鉄の利用者を取れない上、モーダルシフトの問題が非常に大きいのでそういう問題を考えるとやはり福岡都市圏の設定が必要な上、運賃を下げる際にはやはり直流区間である筑肥線用とそれ以外の交流区間である福岡都市圏で運賃を差をつける事で非常に運賃の差をつける事が出来ます。
そういう問題を考えて、福岡地区の電車特定区間の運賃を考えて行きましょう。

・筑肥線と福岡都市圏の設定を考える。

まず、筑肥線は上記の表を見ればご覧の通り、JR本州幹線運賃を適用した方が良いでしょう。
何故なら、筑肥線は利用者が多い上、九州地区の利用者の中では最安にしなければいけません。
同時に筑肥線姪浜駅~西唐津駅間はJR本州幹線運賃をベースにしてそれ以外の福岡都市圏の路線は福岡都市圏の設定にした方が良いでしょう。
そうする事で筑肥線と福岡都市圏の運賃が差が出るが、それにより筑肥線は福岡市営地下鉄の運賃格差を減らす上でも非常に重要な区間なので本州幹線運賃を適用し、それ以外は表の一番右のJR九州福岡都市圏電車特定区間を設定する事で高額な運賃を下げる事が出来ます。
そうする事で、博多駅の利用者を増やしながら福岡都市圏の利用者増加をしっかりと狙った方が良いでしょう。

・年々増える博多駅。

そして博多駅は九州新幹線開業以降は一貫して増加傾向にあります。
これは九州新幹線で非定期客が増えた事と、博多駅の拠点性が向上した事が非常に大きいからです。
そういう問題を考えて、博多駅を拠点となり天神地区と異なりこちらはビジネス街として形成する事が大きくなるからです。
そういう意味を含めてJR博多駅の利用者が増加しており、特に博多駅~筑後地区を中心に利用者が増えているのはその為だと言えましょう。
ですから筑肥線の本州幹線運賃適用は博多駅へのアクセスを向上し、筑肥線や福北ゆたか線は博多駅のアクセス向上のために非常に必要だといえます。
そうする事で、運賃が安くなり、利用者が13万人を超える駅が増えるでしょう。
そうする事で九州新幹線に依存しない体制が整えられる他、九州新幹線と山陽新幹線も小倉駅~久留米駅間が特定電車区間編入によって利用者が増加して流れが大きく変わるでしょう。
そういう意味を考えて、JR九州の福岡地区の電車特定区間設定は非常に必要であり、その意味でも電車特定区間設定は非常に必要だといえます。

・福岡都市圏区間を設定して利用者を増やそう。

なので、福岡都市圏を設定する事で福岡地区の電車特定区間設定して小倉駅~車駅、筑豊本線、福北ゆたか線、長崎本線佐賀以東を設定する事で福岡都市圏を構成し、それによって福岡地区の利用者を増やした方が良いでしょう。
JR九州は観光列車も重要ですが、一般列車を疎かにしがちです。
それが利用者の問題を考えても非常に良くないので確実に福岡都市圏の設定をした方が良いといえるでしょう。
何れにせよ、福岡都市圏は筑肥線と交流や非電化区間と分けて考えた方がよさそうです。

まとめ

故にJR九州の福岡地区の電車特定区間設定を考えると地下鉄直通と直流区間である筑肥線とそれ以外で分けないと非常に分からない様に言えます。
そういう問題を考えると福岡地区の問題は筑肥線とそれ以外の路線で別の電車特定区間設定をして分けて考えながら福岡地区の利用者を増やした方が良いでしょう。

次回

『JR東海の電車特定区間を考えてみる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は震災に備えて高架化のススメを考えるの九州南部編です。
主に熊本、宮崎、鹿児島、大分を中心に取り上げてゆきます。
熊本は自身の影響、鹿児島は川内原発の問題があり、それらの問題を考えるとやはり高架化が必要な区間が多く存在します。
それらの問題を考えて高架化のススメについて説明したいと思います。

・豊肥本線は肥後大津駅以西は高架化をベースにして複線化するべき。

JR九州、豊肥本線の復旧工事に着手へ 熊本地震などで肥後大津~阿蘇間 ...
まず、豊肥本線は肥後大津駅以西は高架化をベースにして複線化するべきです。
何故なら、豊肥本線は熊本都市圏の利用が多く熊本自身の影響の被害を受けた路線だからです。
加えて、熊本は車社会だけでなく市電などの影響が強い地域なので熊本駅は高架化をひと段落した後、肥後大津駅以西は複線高架化して特に新水前寺駅を利便性をしっかりと向上させた方が良いでしょう。
ですから新水前寺駅は相対式2面2線の高架化駅にして、肥後大津駅と水前寺駅は島式2面4線の駅にした方が良いでしょう。
そして肥後大津駅以東はスイッチバッグは観光路線にした上で高速化した路線に変えた方が良いでしょう。

・鹿児島本線は玉名駅の高架化が必要。

そして鹿児島本線はやはり玉名市内の高架化は必要となります。
何故なら、玉名駅はやはり熊本都市圏の最北端の駅になるからであり、ソレヲ考慮するとやはり玉名駅~八代駅の速達性は必須となります。
そういう問題を含めて玉名駅の島式2面4線の高架駅にする事で速達性などを上げる事が出来るでしょう。
同時に新玉名駅と玉名駅は距離があるのでそういう救済の意味でも玉名駅~荒尾駅の強化を行い、荒尾駅は津波対策から高架化した方が良いでしょう。

・川内駅は原発廃炉と同時に高架化をした方が良い。

そして川内駅は原発廃炉と同時に島式2面4線の高架化を行った方が良いです。
何故なら、鹿児島都市圏の通勤圏で最北になる事と当駅~鹿児島中央駅の速達性を併せてもやはり脱原発と高速化は併せて行う事例になるからです。
そういう問題を含めて川内駅は原発廃炉と同時に高架化して新しい産業を起こすべきだといえます。

・肥薩線は複線化してこちらの貨物経路確保は必須。

肥薩線 観光列車の旅 その弐 - Tシャツとサンダルの候
そして肥薩線は鹿児島本線の裏経路としてやはり複線化と電化をしながら貨物経路確保は必須です。
この区間はダブルネットワークを構成することで熊本駅~鹿児島中央駅の速達便を向上させる上でも非常に有効だからです。
特に九州自動車道は長いトンネルから制限を食らいやすい区間でもあるので肥薩線を強化して、石油便の貨物列車を運ぶ上でも非常に有効といえます。
ですから吉松線と併せて強化した方が良いでしょう。
但し、駅はそこまで強化する必要がなく、貨物列車の速達性を強化するだけで十分でしょう。

・都城駅は高架化した方が良い理由。

そして都城駅は高架化した方が良い理由はやはり台風での河川の氾濫が来る事等を想定して高架化した方が良いと言えます。
そういう想定を考えて、都城駅は高架化して速達性を上げた方が良いといえるのは当然だといえるでしょう。
北側のメガソーラーは廃止する代わりに高架化した後は商業施設などでそのソーラーパネルを応用して活用した方が良いといえます。
その面を併せてメガソーラーの活用と高架化を行った方が良いでしょう。

・台風などの問題を考えて鹿児島、熊本、大分、宮崎は特に嵩上げ工事が必要。

最後に台風などの問題を考えて九州。
特に鹿児島、熊本、大分、宮崎は嵩上げ工事を行った方が良いでしょう。
九州は台風や豪雨を着やすい土地柄なのでそういう問題を考えても嵩上げ工事を行った方が九州の災害対策になるといえます。
つまり、津波だけでなく土砂災害や河川の氾濫問題を含めて強化は日頃から必要だと言えます。

まとめ

なので震災の問題を考えると九州は自身だけでなく、豪雨や台風の問題なども含まれるので市街地駅の高架化を行いながら、一方で土砂災害対策をしっかりと考えた方が良いといえます。
そういう問題を考えて、高架化を行いながら九州南部の鉄道を強化する必要があるといえます。

次回

『震災に備えて、高架化のススメを考える。東北編。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は震災に備えて高架化の福岡圏版です。
福岡圏地区もやはり災害などを考える上でも高架化などは非常に必要な事案だと思います。
そういう意味を含めて高架化のススメを考えてゆきましょう。

・まず、鹿児島本線は小倉駅~久留米駅間は複々線化させ、主要駅は高架化させる。

鹿児島本線は複々線 | 鉄道で国づくり
まず、鹿児島本線に関しては小倉駅~久留米駅は複々線化させ、主要駅は高架化させた方が良いでしょう。
特に小倉駅~折尾駅と東福間駅~箱崎駅間は津波の影響を大きく受けるのでまずはこの区間でも複々線化をしっかりと行った方が良いでしょう。
そして小倉駅~久留米駅は複々線化を行い、速達性を揚げ、外側の快速線は特急、快速、貨物を走らせ、内側は各駅停車を走らせることで緩急分離とほぼ貨客分離が可能になるのでそれをぜひ、実行して貰いたいところです。
そして博多駅~天拝山駅間は低地区間を限定して高架化させ、天拝山駅~久留米駅は踏切を無くした上で複々線化を行った方が良いでしょう。
そうすることで小倉駅~久留米駅の利便性向上に大きく向上し、西鉄との役割分担を得られるでしょう。

・天神大牟田線は三国ヶ丘駅まで高架化が必要。

西鉄天神大牟田線の混雑状況! 朝と夕方・夜の時間帯を調査 | たくみっく
次に西鉄天神大牟田線です。
西鉄天神大牟田線は三国ヶ丘駅間迄は高架化した方が良いでしょう。
何故なら、三国ヶ丘駅以北は津波の影響を大きく受けやすくその安全面でも高架化は必須だと考えているからです。
同時に西鉄二日市駅の平面交差を廃止させ、太宰府線は複線化する事で、太宰府駅~西鉄二日市駅は地上駅でも安全性を確保できる構造を確保した方が良いでしょう。
又、これとは別に花畑駅以南は基本的に複線化して、特急や急行、区間急行を全面的に走らせた方が良いでしょう。
西鉄の種別として特急や急行は全線優等で準急は西鉄二日市以南、区間急行は花畑以南を各駅に停車させる種別の方が利用実態に合うのでそれを参照にした方が良いといえます。

・貝塚線は全線高架化させて地下鉄直通させる。

知られざる地下鉄箱崎線⇔西鉄貝塚線ルートの便利さ : ワシの戯言
同じく西鉄でももっと重点に置かねばならないのは貝塚線です。
何故なら、貝塚線は全線ともに津波の影響を受けやすく、それが非常に危険な状況を生み出しかねないからです。
又、設備面でも限界があり、地下鉄直通もあるのでこれを機に、複線高架化と地下鉄直通20m6両の導入を行い、貝塚線を全線高架化して、貝塚駅は地下化と島式2面4線化、和白駅は島式2面4線化を行い貝塚線急行導入とJRの役割分担を行う方向性を示せれば間違いなく差別化は可能な上、JRと共に津波対策すれば非常に良い方向に行くといえます。

・筑肥線は浸水の影響を受けやすい区間は高架化させる。

そしてJRで問題なのは筑肥線です。
この区間は筑前深江駅まで高架化を行いながら、津波対策を重点的に練って行くと良いでしょう。
それ以西は平地区間を中心に高架化させ、姪浜駅~西唐津駅間は複線化させた方が良いでしょう。
そしてと途中駅の一部に島式2面4線の待避線を設けて、高速化等を行った方が良いでしょう。

・福北ゆたか線は高架化しなくても複線化は必要。

そして福北ゆたか線はあえて高架化する区間はなく、してきしている区間の多くは既に高架化工事を行っているのであえて高架化は必要ありません。
但し、鹿児島本線が不通になる事を想定して進めて行くとやはり折尾駅~博多駅かんは全線複線化する必要があるでしょう。
ここが複線化されることで特急の代替えルートが確保可能になり、鹿児島本線が不通になっても利用者が大幅に増加するのでそういう意味を考えて、高架化は不要でも複線化する事で代替ルートとして確保できるので確保した方が良いでしょう。

・香椎線の海側は高架化も必要。

最後は香椎線の海側区間は高架化する必要があります。
畔なら、この区間は津波が襲来する危険性が高い区間でここが不通になってしまうと非常に危険な状況が生まれてしまうので西鉄貝塚線と併せて海線の複線化をしっかりと行った方が良いでしょう。
特に和白駅~長者原駅は複線化させることで利便性が増加し、ここで乗り換える客が大きく増えるので災害対策の面でも有効といえるでしょう。

まとめ

故に福岡圏は基本的に鹿児島本線の複々線化と福北ゆたか線と西鉄貝塚線の複線化を軸に津波対策を図る必要があります。
そして同時に西鉄とJRのダブルネットワークをうまく構成することでこれらのもんd内は大きく解決できるといえます。
次回は、広島や岡山について説明します。

次回

『震災に備えて、高架化のススメを考える。広島・岡山編。
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は熊本県知事選の争点としての豊肥本線複線化等を考えてゆきたいと思います。
何故、これを争点にするべきかというと豊肥本線を複線化して阿蘇熊本空港線を作ることで熊本駅の利便性向上の他に玉名駅~阿蘇熊本空港間の利便性が大きく向上することが明白になるからです。
そういう問題を考えてこの問題を考えてゆきたいと思います。

・熊本県知事選の争点として災害の復興と豊肥本線の在り方。

「豊肥本線」の画像検索結果
まず、熊本県知事選の争点として災害の復興が非常に上げられるでしょう。
何故なら、自身で崩壊した事は勿論、豊肥本線の問題もあるのでその件が非常に求められるからです。
しかし、豊肥本線は単に復旧させるだけでなくこれから豊肥本線と熊本空港を接続させる事も争点になります。
指摘には熊本空港から熊本駅までは複線化は必須だし、熊本空港から大分駅まで結ぶ鉄道があれば、間違いなく町が大幅に活性化するといわれます。
何故なら、この区間を上手く利用することで観光列車のみならず、大分駅の利便性控除ができるなどの利便性もあるから豊肥本線を軸に復興のビジョンを示す必要があるのは事実です。

・阿蘇熊本空港駅は島式2面4線の高架駅がベスト。

「阿蘇熊本空港」の画像検索結果
そして阿蘇熊本空港駅は島式2面4線が非常に良いでしょう。
何故なら、島式1面2線は熊本方面の列車を主軸に利用できる他、残り1面2線は大分方面の普通列車と観光用列車を併せることができるからだと思います。
そして阿蘇熊本空港から肥後大津駅まで結び肥後大津は島式3面6線の高架駅にする事が非常に必須だと思います。
何故なら、大分方面へのスイッチバックが非常になる事があげられるからです。
そういう問題を考えた上で、真ん中の1面2線は大分方面、外側の2面4線は熊本方面の利用が良いでしょう。
そして外側2面4線の内、外側2線が豊肥本線直通列車、内側2線は熊本方面の列車が主に利用すればそれだけで利便性は大きく変わります。
そういう問題を考えた上で、肥後大津駅は3面6線化が必須だといえます。
現に東武さんも春日部駅を本来は島式3面6線にする予定だったが、野田線の強化で島式4面8線にする計画に変更されたからそういう意味でも拡張は必須だといえます。

・熊本の復興と同時にモーダルシフトも併せて行う。

そして豊肥本線や熊本の復興を同時にモーダルシフトも併せて行う必要があります。
熊本は市電が多く、その影響でJR熊本駅は意外と利用者が少ない傾向があります。
そういう問題を考えるとJR熊本駅から西側は熊本市電の延長を行わせ、新水前寺駅の利便性を大きく向上させる。
そして熊本空港から新水前寺駅と熊本駅の利便性向上と玉名駅以南の運行を併せて行う事で熊本県北部の利用者を熊本空港に転換する事も大きく貢献します。
そして熊本空港から玉名の区間列車を利用することでこれらの地域のモーダルシフトが向上される他、市電拡張により今まで利用者が敬遠していた場所も利用するようになり熊本空港の復興に大きくつながるでしょう。
そういう意味を考えて、熊本県知事選では市電はとにかく豊肥本線や熊本空港の利便性を併せて進めた方が良いでしょう。

・福井と富山と熊本は意外と交通面で似ているので福井を参考にするべき。

最後に熊本は福井や富山県と意外と交通面で似ているのでこれを参考にして市電を拡張させるべきだと思います。
福井は鉄道の利用者が増えた背景にはやはり北陸本線だけでなくえちぜん鉄道や福井鉄道の利用者が多く存在しているからです。
加えて、自家用車保有率が高いながら飲酒運転が少ないのも実はこの鉄道強化が背景にあったからです。
そういう問題を考えて、福井県の鉄道利用者が増えた要因を考えつつ、熊本でも鉄道政策の面でいろいろと参考できる状況を模索する必要がるでしょう。
これは富山でもいえ、富山は路面電車と地鉄郊外線やJR高山本線強化で利用者が増えるでしょう。
そういう意味を考えても鉄道の敷居を下げることがモーダルシフトの要因につながるでしょう。

まとめ

なので熊本県知事選の争点として復興の他の阿蘇熊本空港の利便性についてしっかりと考えてゆく傾向を出す必要があるそうです。
阿蘇熊本空港から熊本駅をダイレクトで進める事、豊肥本線を完全に復旧させることで阿蘇熊本空港から大分駅までの観光列車としての機能が高められる事を考慮しながら候補者を選ぶのがベストでしょう。

次回

『府中駅と府中本町駅。どちらに金を投資するべきか考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は西鉄について説明したいと思います。
何故、西鉄の件で説明するべきかと思いますと西鉄は甘木線以外の路線は複線化と高速化が必要になるからです。
何故、その問題が出るのか考えてゆきましょう。

・西鉄は大手私鉄で利用者が最も少ない。

「天神大牟田線」の画像検索結果
まず、西鉄の利用者は三大都市圏に属していない唯一の私鉄であるだけに利用者が極めて少ない傾向があります。
そして利用者も最も少なく利用者が福岡都市圏の鉄道利用者の少なさを物語っているといえます。
但し、輸送密度は名鉄より多いのは名鉄の方が利用者が少ない駅が多い事、名古屋地区の車社会ぶりを見れば明らかです。
そういう問題を考えると西鉄はやはり甘木線以外は全線複線化するべきだし、貝塚線は箱崎線と直通。
天神大牟田線や太宰府線は全線複線化して利便性を向上させるべきだといえます。
例外的に甘木線だけは単線で良いという意見がありますが、甘木鉄道の方が利便性が高いので甘木鉄道の乗り継ぎを強化させた方が良いといえます。

・天神大牟田線の投資が疎かになっているから利用者が減る。

そして西鉄は天神大牟田線の利用者が減少傾向にあり、貝塚線の利用者がゾウ毛開港にあります。
一連の理由として考えられるのは沿線の人口減少以上にJR鹿児島本線の利用者増加が大きく影響しているからだと思います。
ですからJR鹿児島本線の利用者増加を考えるといかに西鉄の利用者減少がJRに取られている事、更にバスの競合なども大きな影響を与えているでしょう。
又、甘木線は単線ながら意外と利用者を増やしている事を考えるといかに天神大牟田線の利用者が減少は西鉄の影響に悪影響を及ぼしているかが分かります。
ですから天神大牟田線は久留米以南の全線複線化は非常に必要になります。
そうする事で所要時間を大幅に減少させ、モーダルシフトを図る必要がありますね。
貝塚線は箱崎線と直通して姪浜駅への利便性を向上させるべきかと思います。

・ローカル線化した甘木線以外は福岡の移動を向上させるのに複線化以上が必要。

そしてローカル線化して甘木線以外は福岡の移動を向上させるのに複線化以上の整備が必要です。
なぜなら、甘木線以外はローカル線化の他、甘木鉄道に利用者を奪われている傾向があり、ここは優先順位は低いからです。
ですから優先として利用者が増加している貝塚線。
その次が天神大牟田線。
そして太宰府線の順に投資するべきだと思います。
そうする事で天神~大牟田までの利便性が向上できる他、甘木線の列車を大牟田方面に走らせられる利点もあるのでぜひ、検討するべきです。

・貝塚線は箱崎線直通を気に車両を一新させる。

「貝塚線」の画像検索結果
そして貝塚線に関しては箱崎線直通を気に車両を20m6両化させ、一新させた方が良いでしょう。
既に利用者も増加しているので箱崎線直通と複線化速達性向上などを行えば、利用者は5万人以上は非常に容易になりバスから鉄道に転換することが可能になります。
そういう意味を考えて、貝塚線は一気に投資して汎用性が無くなる代わりに地下鉄直通仕様に変えていった方が良いでしょう。
そこに福岡県や福岡市がしっかりと投資するべきだと思います。

・太宰府線や天神大牟田線は複線化して天神駅の利便性を向上させる。

そして太宰府線を複線化する代わりに西鉄二日市駅の位置を天神寄りに移動させ、島式3面6線の高架駅にした方が良いでしょう。
そうする事で平面交差が解消し、太宰府線の複線化も相まって利用者の増加に繋がります。
そしてこれにより西鉄二日市駅で緩急接続や太宰府線始発の列車の設定も容易になるので天神から太宰府駅までの移動が向上されると見ています。
そして西鉄久留米駅以南は複線化して移動を向上させるべきです。
そうする事で西鉄が不便だった地域のモーダルシフトは確立し、九州新幹線との競合を相まって利便性が上がり、天神から福岡駅までの利便性が大きく向上すると思います。
そういう意味を考えても西鉄太宰府線と天神大牟田線は全線複線化が必要といえましょう。
現に鹿児島本線の利用者が増加しているから投資すればモーダルシフトは大いに可能といえます。

まとめ

つまり西鉄は甘木線以外は基本的に投資が必要な状況であり、天神大牟田線、太宰府線、貝塚線の複線化。
西鉄二日市駅の高架化と平面交差&スイッチバック解消。
貝塚線の箱崎線直通等は非常に必要な投資だといえます。
そういう問題を考えて西鉄はしっかりと鉄道投資して利用者を増やす方向を示してゆく必要があるでしょう。

次回

『京急逗子線は葉山駅(仮)まで延伸すべき理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
長崎新幹線推進派はこの動画を見た方が良いね。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
本日は長崎新幹線より日豊新幹線の方が採算が取れる理由について説明します。
何故、長崎新幹線が採算が取れないのは長崎佐賀が新大阪への需要が少なく、直通する電車も殆どないことが非常に大きいです。
逆に大分や宮崎などは新大阪の需要があると思うのでそういう意味で日豊新幹線の方がマシじゃないかと思う理由について書いてゆきます。
かくいう私は長崎新幹線も日豊新幹線も反対ですが、日豊新幹線の方がマシな理由について説明しましょう。

・長崎新幹線は鹿児島方面や大分方面に比べて新大阪への需要が小さい。

「長崎新幹線」の画像検索結果
まず、長崎新幹線は熊本、鹿児島、大分、宮崎に比べて新大阪への需要は非常に小さいです。
九州でも福岡、佐賀、長崎は福岡志向が強く、東京志向の方が大阪志向より強い傾向があります。
そういう問題を考えても長崎新幹線は鹿児島や大分方面に比べて新大阪への需要が非常に小さく、採算面でもそこまで期待できないのが実情です。
又、博多以西はJR東海の乗り入れ制限や所要時間の問題で東京に利用者を流すことは不可能です。
そういう問題を考えても長崎新幹線は不要といえます。
ですから佐世保線や長崎本線、大村線などを複線電化した方が非常に理に適っているでしょう。

・佐賀県は利点がなく維持費が押し付けられるので批判気味。

そして長崎新幹線は佐賀県の利点がない上、新幹線や並行在来線の維持費が押し付けられるのでそういう意味でも新幹線の利点がないのが明白です。
ましてや福岡から佐賀までは1時間以内の距離にあり、それを考えても異常に利点がないのは明白です。
そしてそれで着工できないなら、素直に佐世保線、長崎本線肥前山口駅~浦上駅、大村線を複線電化して、特急車両は最高速度130km/h運転が可能な構造に変えた方が非常に良いかと思います。
更に鹿児島方面や新鳥栖の折り返しの多さを考えるとやはり長崎新幹線は不要だと素直にいえます。

・日豊新幹線の方が宮崎や大分を新大阪で結ぶ分、需要が多くある。

「日豊本線」の画像検索結果
そして日豊新幹線を見ると宮崎や大分があり、何れも大阪への需要が非常に大きいです。
更に小倉駅から分岐する構造なら小倉駅~新大阪駅を山陽新幹線として運行すれば非常に問題ないレベルで非常に効率の良い利便性を生み出すでしょう。
そういう問題を考えると日豊新幹線の方が宮崎や大分を新大阪で結び、なおかつ大分県や宮崎県は大阪への需要の多さからこちらの方がまだ、需要があるといっても良いでしょう。
ですから長崎新幹線は日豊新幹線より採算面が低い事を考えるとここでも長崎新幹線は不要と結論付けます。

・JR九州の利用者も長崎駅や佐賀駅より大分駅の方が多い。

そしてJR九州単独でも長崎駅や佐賀駅より大分駅の方が間違いなく多いです。
大分駅はJR九州では博多駅、小倉駅、鹿児島中央駅に次いで利用者が多く、4位の数字を誇っており熊本より利用者が多いのが明白です。
他方、佐賀駅は乗車人員が約1万2千人、長崎駅は約1万人前後なのでそういう意味を考えると日豊新幹線法が確実に需要が取れるといえます。
ですからこういう意味でも福岡から長崎間は在来線を強化した方が利便性の面では非常に好ましいといえるでしょう。

・長崎新幹線は全通しても博多行きが少ない理由。

そして長崎新幹線は熊本方面の需要の多さや熊本便と分けなければいけないので全通しても博多行きは少ないといえます。
そういう面を考えると長崎新幹線は全通しても博多行きの本数が少なく、熊本駅や鹿児島駅の方が大阪や福岡などの需要が多い分、熊本方面の比重が高まります。
そういう問題を考えると長崎新幹線は逆に邪魔者になるのが明らかになるでしょう。

・長崎新幹線は不要だから佐賀県内の在来線を強化するべき。

最後に、長崎新幹線は不要ですが、なら佐賀県に恩恵を持たせるように肥前山口駅の平面交差解消、長崎本線肥前山口駅~浦上駅と佐世保線全線の複線化。
そして大村線の複線電化して長崎本線方面の特急をハウステンボス経由と諫早経由の分散の必要性。
佐世保駅~長崎駅間の特急の必要性を考えるとやはり大村線と佐世保線の全線複線電化は必須となります。
つまり、佐世保線&大村線経由と長崎本線経由を分散させることで実は佐賀長崎の特急事情は大きく改善するのです。
同時に佐賀県の恩恵を考えると西唐津駅~筑前前原駅の複線化と100km/h運行を目指した方が良いでしょう。

まとめ

長崎新幹線の問題を考えると日豊新幹線法が宮崎や大分が大阪に需要がある分、長崎方面よりも非常に採算が取れることが明白だし、日豊新幹線の方が同じ鹿児島中央経由なのでその面でも鹿児島~大分の需要が取れる面もあります。
そういう問題を考えて長崎方面より鹿児島方面の需要の多さを意識したら長崎新幹線は不要だと思うのは非常に当然だといえますね。

次回

『琴電志度線と長尾線複線化して利便性上げる必要がある理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は長崎新幹線の問題について調べてゆきます。
先日、長崎新幹線中止が明白になりましたが、やはり問題としては長崎新幹線は需要が取れず、並行在来線の維持費がかかる事が主な要因でした。
加えて、並行在来線の周辺の路線が複線化されていない事も発覚したのでそういう意味でも在来線整備した方が良い理由を述べてゆきます。

・長崎本線の肥前山口駅~諫早駅を改良するだけで利便性が大きく変わる。

「長崎本線」の画像検索結果
まず、長崎本線の肥前山口駅~諫早駅間を複線化して改良するだけで利便性は大きく変わります。
何故なら長崎本線の肥前山口駅~諫早駅を改良するだけで単線による運転の支障が露わになっている状態が既にわかってきており、佐賀県側も維持費の問題で納得しない事を考えると肥前山口駅~諫早駅間を複線化し、肥前山口駅を立体交差にする事で、長崎本線の所要時間短縮になる他、移動としても非常に向上する状態が目立つようになるからです。
そういう問題を考えて肥前山口駅の改良と諫早駅の平面交差解消は共に必須な案件だといえるでしょう。

・佐世保線と大村線を複線電化させる事でハウステンボス経由の長崎行きの特急の新設が可能。

そして長崎本線の改良だけではいけません。
今度は福岡主義を改める上でも佐世保線と大村線の複線電化と120km/h引上げを両立を行う事で利便性が大きく向上する事が明白です。
そして佐世保線は現在は95km/hと低く、これを120km/h対応にし、大村線を全線複線化する事でハウステンボス経由の長崎行きの特急も多く出せます。
つまり、速達性の長崎本線とハウステンボス経由の佐世保線経由長崎行きの列車を出すことで利便性が大きく変わるのが明白です。
そういう意味を考えて、長崎本線の改良だけでなく、佐世保線や大村線を改良して地方間の列車の移動性を向上させることが重要になるでしょう。

・筑肥線は複線電化して100km/hに引き上げた方が、利便性強化につながる。

「筑肥線」の画像検索結果
そして今度は筑肥線の問題について説明します。
筑肥線は現状では85km/hと非常に低い規格の路線があるのでそういう意味でも100km/hに引上げ、区間快速、快速、特別快速、通勤快速の4種類を用意する必要があります。
区間快速は筑前前原駅から各停、快速は東唐津から各停、特別快速は九大学研都市駅、浜崎駅、和多田駅通過、通勤快速は特別快速をベースにして九大学研都市駅停車にするのが望ましいです。
そして地下鉄線内の快速は天神駅以東はどの種別でも各駅停車を前提とし…、
快速と特別快速は姪浜、唐人町、天神。
通勤快速は姪浜、西新、天神。
区間快速は姪浜、西新、唐人町、天神。
にすべきかと思います。
そして、速度も100km/hに引き上げて、所要時間を博多駅を乗り換え込みの約1時間25分から西唐津駅~博多駅まで特別快速で乗り換えなし約50分まで短縮させるのが望ましいです。
そうする事で空港はとにかく、博多駅~西唐津駅の利便性が向上し、佐賀の利便性を大きく向上させるでしょう。
そして姪浜駅~中洲川端駅までは箱崎線の普通列車を運行させる必要がある他、箱崎線は貝塚線直通を行い、西鉄新宮駅~筑前前原駅をメインに走る列車を充実させるべきです。
そうすれば、筑前前原駅と中洲川端駅で緩急接続が可能になり、利便性の向上に繋がりますね。

・鹿児島方面の利用者減らして長崎新幹線は容認できない。

「九州新幹線」の画像検索結果
そして長崎新幹線の問題に戻すと鹿児島方面の需要の多さが長崎新幹線の問題に繋がります。
一言で言えば、長崎新幹線は鹿児島方面の需要の多さが不要な理由最大の要因であり、長崎駅は新大阪への需要が小さい事などを考えると、新大阪への需要が大きい鹿児島や熊本から非常に批判が殺到します。
つまり、鹿児島方面の方が新大阪への需要が大きい事を考えるとやはり長崎新幹線は不要だといえます。
寧ろ、新大阪への需要を考えると日豊新幹線の方が非常に需要があると見てます。
佐賀や長崎より、熊本、大分、宮崎、鹿児島の方が大阪への需要が大きいから猶更、不要だといえます。

・在来線強化して博多への利便性をしっかりと上げる事が大事。

故に長崎新幹線は不要になるので寧ろ、長崎新幹線を強化して博多への利便性をしっかりと向上させる方が非常に大事です。
そうする事で博多や福岡空港の需要を多く取れるのでそういう意味でも長崎~博多駅の需要を強化させ、長崎新幹線が乗り入れられない新大阪以東は飛行機に任せた方が確実に良いといえます。
そういう事からも長崎新幹線より在来線重視の方が非常に良いでしょう。

・長崎新幹線は不要。在来線を強化して在来線の利便性を上げよう。

結論からいうと長崎新幹線は不要です。
寧ろ、長崎新幹線の影響で長崎県の停滞をもたらしたことを考えると中村長崎県知事の批判は殺到して当然といえます。
ですから長崎新幹線より在来線を強化して、在来線の利便性を上げることが非常に筋だといえます。
そういう面でも中村長崎県知事の辞職は必須といえます。

まとめ

つまり、長崎新幹線の需要や新大阪直通の少なさなどを考えると長崎新幹線は不要な状況であり、むしろ在来線を強化する目的で新幹線建設を中止した方が望ましいでしょう。
そういう意味でも中村長崎県知事は辞任必須であり、この問題を争点に野党共闘は必須といえます。

次回

『予讃線と土讃線の複線化とサンライズ特急の必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は筑肥線を100km/hに引き上げる理由について考えてゆきましょう。
勿論、筑肥線の複線化も非常に大事ですが、筑肥線は現在は85km/hしかありません。
これでは高速バスに対抗できないのは明白です。
なぜなら、高速バスは大体80km/h~100km/h(暫定2車線区間は70km/h)で走る事を前提としているので80km/hから差分+5km/hではバスに対抗できないのでこれを中心に書いてゆこうと思います。

・筑肥線の複線化は必須。

「筑肥線」の画像検索結果
まず、筑肥線の筑前前原駅~西唐津駅までは複線化は必要です。
なぜなら、この区間が複線される事で所要時間は大幅に削減され、西唐津駅~福岡空港駅間の移動が大きく向上されるからです。
そういう問題を考える上でも、筑肥線の複線化は間違いなく必要だと思います。
そして問題なのはこの筑肥線が多選より低い85km/hで走っている事です。
基本的に100km/hに引き上げて曲線が激しい区間は95km/hなどに抑えるなどの対策が間違いなく必要だと思います。
寧ろ、そうする事で筑肥線の複線化と速度引き上げで唐津駅~福岡空港駅の利便性は大きく向上され、ヤフオクドームがある唐人町、天神、博多駅、福岡空港駅の移動が向上され、非常に大きな利便性が上がると見てよいでしょう。

・西唐津駅~福岡空港駅の直通があれば、高速バス対策は可能。

そして西唐津駅~福岡空港駅の直通があれば高速バス対策は大きく可能となります。
なぜなら、100km/hに引き上げられ、福岡空港駅~西唐津駅までの直通が出来ればそれだけで需要を大きく作らせる事は可能だといえます。
そして快速も停車駅を見直して筑前深江駅で折り返しを設定した後、そこから先は各駅。
そこまでは快速運転する事で利便性は大きく向上すると思います。
そして快速と普通をそれぞれ4本用意する事で西唐津駅~福岡空港駅が快速、筑前深江駅~貝塚線方面が普通と運行される事で大きな利便性が上がるといってもよいでしょう。
そうすれば高速バスとの対抗が可能になるのでそれで鉄道の利便性は大きく向上するのは当然だといえるでしょう。

・高速バスと対抗するには最低でも95km/hの引き上げが必要。

そして高速バスと対抗するには最低でも95km/hの引上げをしないといい身をなしません。
なぜなら、高速バスは大体80km/h~100km/hで高速道路を走る傾向があるからです。
そして85km/hでは高速バスが80km/hなら+5km/hでバスに対抗できない可能性が大きく関係しているからです。
そういう問題を考える上でも最低限95km/hに引上げ、できれば100km/hに引き上げた方が良いといるでしょう。
そうする事で速度が向上され、移動が楽になるといえます。

・筑肥線は100km/hに引上げ西唐津駅~姪浜駅まで全線複線化すればバスと対抗できる路線に変貌。

故にそういう問題から筑肥線が100km/hに引き上げられて西唐津駅~姪浜駅まで全線複線化すればバスと対抗出来る路線に変貌するのは明白です。
つまり、筑肥線がバスと対抗出来ないのは85km/hという極めて低い速度が原因であり、これを100km/hに引き上げればそれだけで大きく対抗できると思います。
だからバスとの競合を考えるとそれ位に引き上げるべきだし、ここを黒字にする事でJR九州も助かるのではないかと思います。
そうすれば交通の便の問題で利用者も増えると思います。

まとめ

故に筑肥線は100km/hに引き上げるべき理由は速達性は勿論の事、福岡空港駅や博多などのアクセスの強さがここでもはっきりとわかって来ているからです。
ですからそういう問題を考える上でも筑肥線は100km/hに変えて速度を向上させるべきだと思います。

次回

『高山本線と太多線の複線電化と普通列車120km/hに引上げが必要な理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は長崎本線と佐世保線を全線複線化した方が良い理由について説明します。
何故、この2つを複線化した方が良いかというと長崎新幹線が佐賀県に理解が得られない他、出来ても新大阪までの直通すら厳しい状況だからです。
ですからそういう問題を考える上でも長崎本線と佐世保線の複線化についてしっかりと考えてゆきましょう。

・まずは肥前山口駅の平面交差解消は必須。

「肥前山口駅」の画像検索結果
まず、避けては通れないのが肥前山口の平面交差問題です。
特に肥前山口駅~諫早駅は単線というのが非常に大きな問題だといえます。
この区間を複線化すると同時に佐世保線の複線化や肥前山口駅の平面交差解消は非常に必要だといえるでしょう。
そういう問題を考える上でも、長崎本線と佐世保線は肥前山口駅付近を除いて複線化を優先的に行い、肥前山口駅の平面交差を解消する事で佐世保駅や長崎駅への利便性は大きく向上されるでしょう。
寧ろ、そういう風にしないから長崎市のアクセスが悪すぎて問題が起こるかと思います。

・長崎本線を全線複線化した方が利便性が高まる。

「長崎本線 単線」の画像検索結果
そして肥前山口駅~諫早駅と喜々津駅~浦上駅は複線化されていませんが、少なくても諫早駅~長崎駅間は長崎市の利便性の為にも複線化は必須でしょう。
そうする事で、長崎新幹線は実は不要じゃないかと思う人が増える他、並行在来線を守る上でも非常に有効だといえる手段でしょう。
同時に肥前山口駅~諫早駅間も肥前山口駅~里信号場間は複線化した方が良いといえます。
そうする事で長崎本線部分は大部分が複線化され、博多駅~長崎駅は複線化の影響で現状より10分くらいの短縮に繋がるでしょう。
同時に平面交差を解消する事で更に5分の短縮が期待できるのでそういう意味でも長崎本線の平面交差と同時に複線かもやっておく必要があります。

・佐世保線は複線化する事で大きな利便性を確保できる。

次に佐世保線です。
佐世保線は全線単線ですが、仮に長崎新幹線開業を考慮に入れると最低でも有田駅まで複線化する必要があるでしょう。
なぜなら、この区間まで佐世保駅の所要時間が短縮されない事は非常に明白だからです。
そういう意味でも観光や仕事を両立する上でも博多駅~有田駅は最低限、行い、出来るだけ有田駅~早岐駅もしっかりと行う必要があるでしょう。
そうする事で佐世保方面尾利便性が向上され、長崎本線の利便性は大きく向上するでしょう。
そして早岐駅~佐世保駅と大村線は全線複線電化して、長崎本線の裏経路などをしっかりと確率する事で佐世保駅やハウステンボス経由の長崎駅方面の列車を新設する事が可能になります。
そういう意味でも長崎本線と佐世保線、大村線は整備が必要だといえるでしょう。
寧ろ、それらを複線化する事で意外と長崎新幹線は不要になると思います。

・長崎県にも長崎新幹線はあまり期待できない。

そして長崎新幹線推進者には非常に不都合な内容ですが、長崎県側も長崎新幹線は非常に期待できません。
なぜなら、鹿児島経由の方が新大阪への需要は非常に多く、それが九州新幹線成功の要因だと聞きます。
そして鹿児島~新大阪駅の利便性を考えると長崎新幹線は新大阪駅の本数は非常に少なく、更に新大阪の需要は鹿児島ルートに比べる期待できないものとされます。
当然ながら東京駅はJR東海が16両じゃないと直通を許さない方針なので余計に無理でしょう。
そういう問題を考えると無理に新幹線を通すよりは長崎本線と佐世保線、大村線、筑肥線の複線電化をしっかりさせて、博多駅や福岡空港駅の利便性をしっかりと向上させた方がむしろ、大きな利便性を生み出せると思います。
つまり、長崎新幹線は長崎県にも恩恵が出ない新幹線なのはこの事を意味します。

・九州新幹線鹿児島ルートは熊本や鹿児島の大阪の需要の大きさが成功した。「九州新幹線 鹿児島ルート」の画像検索結果700×622


そして長崎方面は鹿児島や熊本と違って福岡や東京の需要が多く、大阪の需要が多い、熊本や鹿児島と違ってそこまで恩恵が受けられません。
ましては長崎新幹線は東京駅乗り入れは16両以下の車両はJR東海が拒否する以上、期待できません。
そういう意味を考えると最東限は新大阪駅までであり、長崎の需要はそこまでないし、鹿児島経由の利用者がから苦情が殺到するのでそういう意味でも長崎新幹線は止めた方が良いでしょう。
熊本や鹿児島の方が佐賀や長崎より大阪の需要が大きい事を念頭に置いた方が良いかもしれません。

・長崎新幹線より長崎本線、佐世保線、大村線、筑肥線の複線化が最優先。

なので長崎新幹線より長崎本線、佐世保線、大村線、筑肥線の全線複線化や電化などを行った方が実は長崎新幹線の代用策になるし、長崎の活性化に繋がります。
これらがしっかりと整備される方が佐賀県の反対もないし、むしろ、こういう路線をしっかりと強化する方が実は長崎や佐賀にとって非常に大きな恩恵を生み出せるといってもよいでしょう。
博多や福岡空港の需要を作った方が新幹線より大きな恩恵を受けると思います。

まとめ

長崎新幹線は様々な問題があり、個人的には賛成できません。
又、鹿児島経由の方が大阪への需要が大きい分、長崎は博多以北の需要が厳しいと想えるのでむしろ在来線を強化する方向をしっかりと示して、在来線特急の利便性を上げて、博多駅でリレー形式でのぞみと接続した方が良いでしょう。

次回

『福井駅まで行く新快速の必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回はゆいレールが6両化が必要な理由について考えてゆきます。
何故、6両化が必要かというと当然ながらゆいレールの利用者が増えてきており、沖縄の鉄道需要や飲酒運転撲滅に非常に必要になる状況が目立つからです。
そういう問題を考える上でもゆいレールは6両化が必要です。
それらについて考えてゆきましょう。

・ゆいレールの利用者は増えている。

ゆいレール乗車人員2018
まず、上の表の乗車人員を見てみてください。
首里駅~てだこ浦添駅までは開通していないので割愛しますが、これだけ見てもゆいレールの利用者が伸びています。
そしてこれだけ見ても現状では2両編成のゆいレールでは非常に物足りない状況まで来ているのでそれらの改善をする上でもゆいレールは最低でも6両固定化は必須だといえます。
特に那覇空港駅~県庁前駅の利用者増加は非常に目を見張るものがあり、それが利用者の問題に大きくつながって行くのだと思います。
ですからそういう問題を考える上でもゆいレールの6両化は間違いなく必須だといえるでしょう。

・ゆいレールは6両化しても問題ないレベルの輸送量。

「ゆいレール」の画像検索結果
そしてゆいレールの車両自体は非常に小さく、これで6両化しても問題ないレベルの輸送量を図り、更にゆいレール自体が利用者が増加している状況が明白な為、これだけ見ても6両化は必須だといえます。
因みに玉城デニーさんも米軍問題では政府と対立していますが、ゆいレールでは意外とうまくやっている事、デニーさん自体も鉄道政策を充実させる必要がある事からそういう意味でもデニーさんが知事の内に6両化はやっておくべきだと思います。

・沖縄の飲酒運転を減らすには県営鉄道とゆいレールが必須。

そして沖縄は飲酒運転が全国で最も酷い傾向がありますが、これも沖縄の鉄道が貧弱な事が非常に大きな要因といえます。
飲酒運転の多さを見ると東京や大阪みたいに公共交通機関が発達している地域程、少ない事を考えるといかに沖縄は鉄道が貧弱故に飲酒運転を起こしやすい状況が生まれるといえます。
因みにJRが貧弱な三重や鉄道が少ない山梨、常磐線以外は貧弱な茨城も飲酒運転が多い地域といえます。
そういう問題を考えると飲酒運転を減らす上でも鉄道を充実させることが非常に重要です。
故に県営鉄道の那覇空港駅~名護駅(仮)の新設と併せてゆいレールの沖縄市延伸も非常に大事だといえます。

・沖縄の鉄道を充実させることが沖縄の格差を減らす。

そしてこれは非常に大事な状況ですが、沖縄と仙台は鉄道が貧弱な事、この2つの格差は日本の中でも特に酷い傾向があります。
そして両者とも鉄道が貧弱すぎる共通点が多く存在します。
そして米軍や外車が治外法権的に走る状況は正にやばい状況が見えてくるといえます。
因みに米軍は沖縄が最も多く、仙台は東京に次いで会社の売り上げが高い事を考えるとこの2つのモーダルシフトは非常に必要だといえます。
故に沖縄も仙台も鉄道政策をしっかりと買えないと交通マナーの悪さに直結するのでそういう問題を考える上でも沖縄はゆいレールの6両化、仙台周辺は鉄道車両の6両化は非常に必須だと思いますね。
沖縄と仙台は互いに似たような問題があるので比較しながら改善が必要だと思います。

・沖縄に必要なのは米軍でなく鉄道の充実化。

最後に沖縄に必要なのは米軍でなく、ゆいレールの6両化や県営鉄道新設など、鉄道の充実化が非常に大事だといえます。
沖縄は基本的に他地域と走らないので標準軌で問題ないし、関西の鉄道と同じように18m3扉車を中心に先頭車は制御電動車を導入した車両が良いでしょう。
そして車両は各停用として阪神のジェットカーをベースにした車両、優等用として京急の車両構造と阪急の車内や外観、特急用として京成スカイライナーをベースにした車両を導入するのが非常に良いでしょう。
各停用としては近距離を高頻度に走らせられる構造にし、中距離はでは速達性、長距離では空港客を配慮したスカイライナーベースの車両を走らせることで沖縄の鉄道発展に繋がります。
そして沖縄に必要なのは米軍でなく鉄道ですからいかに米軍がお荷物で鉄道の方が重要視されるかは当然だといえるでしょう。

まとめ

つまりゆいレールの問題を書いてゆくだけでいかに沖縄の鉄道や飲酒運転、米軍の問題があちこちで露わになっているかわかる内容です。
沖縄に必要なのは鉄道であり、米軍ではない。
そしてゆいレールの6両化だけではゆいレールの混雑緩和に繋がらないので沖縄県営鉄道が必要な理由はそこにあると思います。

次回

『憲法9条と25条、29条、7条3項を個人的観察してみる。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は西鉄貝塚線の問題を考えてゆきます。
何故、貝塚線の問題を考えるかというと西鉄貝塚線が生き残るには箱崎線の直通をしなければ生き残れないからです。
同時にバスから鉄道への転換方針を示す上でもこの線の地下鉄直通は非常に必要です。
そういう問題を考える上でも、西鉄貝塚線の問題を考えてゆきましょう。

・西鉄貝塚線は地下鉄直通で近代化が進む。

「西鉄貝塚線 混雑」の画像検索結果
まず、西鉄貝塚線は箱崎線直通は必須です。
なぜなら、貝塚線自体が利用者が増加している他、モーダルシフトや貝塚線を残す上でも直通は必須だからです。
同時に車両も20m6両は必須な情勢ですが、ここは福岡県とJR九州などと連携して複線化をしっかりと進めることが非常に大事じゃないかと思います。
そして貝塚線が全線複線化し6両化した後、貝塚線から箱崎線に直通して天神や姪浜駅まで走らせれば非常に大きな利点になる他、空港線内の利用者増加につながるので非常に検討した方が良いでしょう。
加えて、貝塚線はわざわざ天神大牟田線の車両を借りずに済むし、改軌する費用が下がるのでこれは考えるべき案だといえます。
ですから貝塚線はまずは全線複線化と全駅6両化は実行するべきだと思います。
又、西鉄貝塚線は現状の車両では150%と首都圏を除いてかなり混雑が酷いのでそういう問題を解決する上でも、車両6両化と20m化は非常に必要だといえるでしょう。

・一部駅は高架化も必須。

そして一部駅は複線化と同時に高架化なども非常に必要だと思います。
なぜなら、駅の前後が踏切になっていることが多くそれらの解消の為にも非常に高架化は必要な策だと私は思うからです。
そういう面を考えても一部駅の高架化を行う事で複線化と6両化を並行して進められる他、西鉄貝塚線仕様の新型車両を導入する事で貝塚線と本線であえて、車両のやり繰りする必要性が薄くなるといえます。

・西鉄はケチらず、堂々と箱崎線直通と新型車両を導入して近代化させよう。

「箱崎線」の画像検索結果
そして西鉄はケチらず、堂々と箱崎線直通列車と新型車両を導入して近代化させるべきです。
なぜなら、ここをケチったら貝塚線に未来はないと実感しているからです。
鉄道は国が保護する事も大事ですが、何よりも大事なのは需要を作り出す事。
GDPの6割が消費だというのと同じように鉄道を守ってゆき、強化するには需要を作り出すことを前提に考えなければなりません。
そういう意味でも西鉄はケチらず、箱崎線直通と新型車両1000形を導入して、貝塚線の近代化と利便性を上げるべきだと思います。
同時に福岡市やJR九州なども連携して西鉄の利便性を大きく上げるべきだと思いますね。

・西鉄貝塚線全線複線化後の待避駅と快速運行を考える。

そして西鉄貝塚線全線が複線化した後、待避可能駅と快速運行を最後は考えてゆこうと思います。
個人的に、天神へのアクセスを強化する上でも速達性は非常に重要だし、それを実行する必要があると見ているからです。
ですからまず、待避線を新設駅を幾つか上げてゆこうと思います。
待避線が必王なのは貝塚駅、西鉄千早駅、西鉄香椎駅、和白駅の4つです。
これらの駅が待避線を設ければ、急行系統の運行が容易になるのでそれらの問題を考える上でも非常に有効だと思います。
同時に和白駅で折り返す列車を新設すれば、それだけで非常に大きな利便性が向上し、非常に有効な運行が出来ると思います。
そして急行停車駅は箱崎線を含めて西鉄新宮駅~和白駅の各駅、西鉄香椎駅、西鉄千早駅、貝塚駅、箱崎九大前駅、千代県庁口駅、中洲川端駅の順に停車すれば良いかと思います。
そして、貝塚駅と西鉄香椎駅で緩急接続を行い、同時に空港線内では各駅に停車する事で大きな利便性を上げるべきだと思います。
そうする事で西鉄貝塚線は大きく変わり、モーダルシフトも大きく前進するでしょう。

まとめ

つまり、西鉄貝塚線の問題は西鉄が投資をやらない姿勢が非常に大きな問題で有り、これは天神大牟田線の久留米以南の投資を怠る状況と重なります。
しかし、西鉄は人口減少以上にJR九州に利用者が取られている状況を考えると貝塚線の利用者を増やして天神のアクセスを向上した方が非常に良いといえます。
貝塚線は利用者が増えているから地下鉄と併せる事は大事だといえます。

次回

『ゆいレールが6両化が必要な理由を考える。』
を説明してゆきます。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は筑肥線の複線化について説明しようと思います。
何故、筑肥線の問題を考えるとかというと筑肥線を作る事は長崎新幹線で恩恵のない佐賀県民を筑肥線複線化などの輸送力向上して利用者を増やす行動になるからです。
そういう問題を考える上でも、筑肥線の改良について説明しましょう。

・筑肥線は天神、博多駅、福岡空港を結ぶ重要拠点。

「筑肥線 複線化」の画像検索結果
まず、筑肥線は地下鉄空港線を介して天神、博多駅、福岡空港を結ぶ他、ヤフオクドームがある唐人町駅も結んでいる為、非常に大事な重要路線といえます。
故に唐津駅から福岡空港を結ぶ列車を作る事でこの列車の増発は大きく発展するといえます。
ですから筑前前原駅以西を複線化して、基本的に福岡空港駅~唐津駅の輸送をしっかりと強化させる事で西鉄の高速バス対策をしっかりとする必要があるでしょう。
そして佐賀県民は比較的近いので長崎新幹線の恩恵はありません。
それよりは佐賀駅~福岡駅の普通列車の高速化などの方が適任といえます。

・唐津駅~福岡空港まで複線化と高速化を行えば、長崎新幹線より移動がやりやすくなる。

唐津駅~福岡空港まで複線化と高速化を行えば長崎新幹線より移動がやりやすくなるのはごく自然の事です。
長崎新幹線は佐賀県にとっては非常に不要な路線なのでそういう問題を考える上でもやはり唐津線と佐世保線の複線化と肥前山口駅、鳥栖駅の平面交差解消が非常に先決といえます。
これらを解決すれば唐津線~福岡空港駅は筑肥線の移動が中心となり、唐津駅~福岡空港駅の利用者を大きく奪う事が出来ると思いますね。

・佐賀県民は博多駅、天神駅双方の需要が高い。

そして佐賀県民は基本的に博多駅や天神駅の需要が比較的高いです。
又、長崎新幹線のある長崎も大阪や広島より東京や福岡の需要が高い事を考えるとやはり佐賀も長崎も福岡の需要を取った方が理に適っているでしょう。
そういう面を考えてこの双方の需要から筑肥線複線化と高速化は必須だといえます。

・唐津線は交直流電車を配備させ、佐賀駅~唐津駅の速達性を向上させる。

そして唐津駅~佐賀駅を走る唐津線は長崎本線合流部以外は基本的に直流電化と複線化を行い、合流部は複々線にする事で肥前山口駅~唐津駅の需要は大きく完成します。
そして佐賀駅~唐津駅をうまく利用すればこちらは天神や唐人町駅に出やすくなる利点があり、その面でも速達性は非常に必要だと思います。
仮に佐賀駅で需要が取れなくても途中駅の利用を強化すれば、唐津駅で筑肥善の接続は大きく向上するといえます。

・長崎新幹線より肥前山口駅改良、筑肥線と佐世保線の複線高速化の方が佐賀県民に恩恵がある。

「長崎新幹線 不要」の画像検索結果
最後に長崎新幹線は佐賀県民にとって非常に不要な路線です。
それよりは肥前山口駅、鳥栖駅、久留米駅の改良と佐世保線や筑肥線の複線化した方が非常に良いといえます。
そういう問題を考えてこの3駅の改良と2線の複線化は特に肝に鳴門言えます。
ですから長崎でも長崎新幹線の是非をという住民投票や長崎県知事選を行って長崎新幹線の是非を問うべきでしょう。

まとめ

つまり、佐賀県民にとっては長崎新幹線は恩恵などなく、筑肥線の複線化などを行えば実はそこまで高速化と複線化だけで非常に重要だといえる案件といえるでしょう。
そういう問題を考えて、長崎新幹線より筑肥線や佐世保線の複線化をしっかり取り組んだ方が佐賀・長崎両県民の利便性が取れるでしょう。

次回

『立憲的改憲と消費税廃止は国民の生活を守る為に必要な理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は博多都市圏の複々線化について考えてゆきたいとおもいます。
それには鹿児島本線の複々線化は勿論の事、福北ゆたか線の複線化も非常に大事になります。
何故、それら必要なのか考えてゆきましょう。

・鹿児島本線の複々線化は小倉駅~久留米駅まで必要。

「鹿児島本線 複々線化」の画像検索結果
まず、鹿児島本線は小倉駅~久留米駅までは複々線が必要です。
なぜなら、博多駅~久留米駅&佐賀駅の輸送力が多く特急と貨物を分ける必要があるからです。
特に久留米駅~小倉駅は特急が非常に多く走っているので非常に重要な複々線区間に指定されます。
基本的に快速と普通列車が緩行線、特急と貨物が急行線を走ることが非常に最適な状況だと私は言えるからです。
そういう構造になれば間違いなく、鹿児島本線は特急の速度を自由に出すことが可能になります。

・福北ゆたか線の複線化は間違いなく必要。

「福北ゆたか線 複線化」の画像検索結果
同時に忘れてはならないのが福北ゆたか線の複線化が間違いなく必要だという事です。
なぜなら、この線は折尾駅~博多駅の裏経路になるからです。
それを考えた上でも小倉~折尾駅は3複線は必須として、そこから福北ゆたか線を複線化してダブルネットワークを構成すべきです。
むろん、普段の貨物移動は鹿児島本線ですが、緊急時には福北ゆたか線が必要だと思うからです。

・鳥栖駅と久留米駅では平面交差解消が必要。

「鳥栖駅 平面交差解消」の画像検索結果
そして鳥栖駅と久留米駅は間違いなく平面交差解消が必要です。
なぜなら、鳥栖駅や久留米駅の平面交差によって遅延を引き起こす可能性が大きくあるからです。
そうなると西鉄の路線と上手く競合できないなどの欠点が露呈されます。
それを防ぐ上でも鳥栖駅と久留米駅で平面交差を解消し、特に鳥栖駅は地下地涌通路にした上で長崎本線は高架化して立体交差にするのが望ましいといえます。
そうする事で長崎本線の利便性が向上され、久大本線についても遅延する事なく移動できるからです。
そういう面を含めて複々線化が必要だと思います。

・博多駅~久留米駅まで複々線化した方が長崎新幹線より利用者に恩恵が出る。

博多駅~久留米駅を複々線化した方が筑肥線唐津駅以東の複線化と同様に長崎新幹線より利用者に恩恵が出ます。
なぜなら、唐津線複線化によって博多、天神、福岡空港の利便性が大きく向上するからです。
そしてそれによって唐津線の利用者が筑肥線経由になる事が非常に証明されます。
そうする事で唐津駅~福岡空港駅までは複線化になり所要時間が短縮する為、福岡都心部のへのアクセスが非常に向上します。
そうなると博多以外は不便になりがちで東京に出られない長崎新幹線よりも便利になるのは非常に明白でしょう。
そもそも、長崎は大阪への需要はそこまでおおきくないし、大阪~九州の場合は熊本や鹿児島、大分の方が明らかに大きい。
これは広島~九州でも同様です。
ですから在来線の強化を進める方向性が非常に必要となります。
勿論、鹿児島本線の複々線化で長崎や湯布院方面の列車を流して観光にも地域の輸送にも非常に貢献可能といえます。

・長崎新幹線より鹿児島本線や長崎本線などの在来線の改良を。

なので長崎新幹線よりも鹿児島本線や長崎本線などの在来線の改良が非常に必要です。
なぜなら新幹線は料金が高くて着席数が限られるので利用者が少なくなりやすい他、並行在来線の問題が起きるからです。
それらの問題を解決するにはやはり基本は在来線の基盤を強化させ、これをしっかりと強めさせる方向で行くのが非常に理想的だといえます。
そうする事で長崎新幹線などの短距離新幹線は不要になり、在来線で利用者が増えるので非常に大きな利点が得られるでしょう。
なので長崎本線などの在来線に金を回すことが非常に有効なのだといえるでしょう。

まとめ

故に博多都市圏は鹿児島本線の複々線化は勿論、筑肥線や福北ゆたか線の複線化、鳥栖駅や久留米駅の平面交差解消は必要になるのです。
そういうところをしっかりと改良した方が長崎新幹線よりも利用者を多く取り込めるか思いますね。

次回

『名古屋~新潟駅を中央西線、篠ノ井線、信越本線で直通させた方が利便性があがる理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回はゆいレールと沖縄県営鉄道の双方の増設が必要な理由を述べてゆきます。
何故、沖縄の鉄道が必要かというと沖縄の飲酒運転率は全国最悪で、車がないと移動できない状況だからです。
加えて、自転車は坂が多くて移動できない点からもこの区間の増設が必要な理由はそこにあります。
その辺の問題を含めて書いてゆこうと思います。

・ゆいレールの延伸は必要。

「ゆいレール」の画像検索結果
まず、ゆいレールは沖縄市まで延伸が必要です。
何故、沖縄市まで延伸が必要かというと沖縄市は鉄道空白地帯でここまで利用者が非常に大きい事が理由です。
そして米軍基地問題に悩まされているドライバーの件を考える、沖縄市までは最低でも延伸する必要があるといえます。
ですからゆいレールのてだこ浦西駅からは宜野湾市を経由して沖縄市へ向かう経路が非常に大事かと思います。
デニーさんはこれについて非常に大事だと思っているので彼も米軍基地を無くしながらもこういう件について考えているといえます。

・ゆいレールとは別に沖縄県が運営する鉄道は飲酒運転を減らす上でも大事。

「沖縄県営鉄道」の画像検索結果
そしてゆいレールとは別に沖縄県が運営する鉄道を作る必要があります。
経路的には那覇市~北谷町~嘉手納町~名護市の経路と那覇市~沖縄市~金武町~宜野座村~名護市を経由する2つの経路が必要だと思います。
なぜなら、ゆいレールでは既に輸送力に限界があると同時にこれとは別に鉄道整備する必要性が既に見えているからです。
そういう問題を考えた上で、ゆいレールとは別に沖縄県が運営する鉄道が必要なのです。
そうすれば沖縄の飲酒運転は確実に減らせるといえます。

・米軍基地より鉄道があった方が沖縄県民には助かる。

そして米軍基地より鉄道があった方が沖縄県は助かります。
米軍基地依存率が一番高いのは青森県三沢市で沖縄、神奈川、岩国、京都の依存率は既に4割も満たない状況です。
つまり、米軍基地がなくても発展する町なのは事実であり、三沢市が突出して6割超えている方が異常だといえます。
そういう意味でも米軍基地より鉄道があった方が沖縄県民にとって助かるといえるのは当然ではないかといえます。
なので米軍基地を無くしても良いからその分を鉄道に回すことの方が沖縄の経済成長にとって大きな影響を受けるでしょう。

・ゆいレールの利用者が年々増加している。

そしてゆいレールの利用者は年々増加しています。
ゆいレール乗車人員2018
このデータをご覧のなればわかる通り、既にゆいレールは下手な都市部の鉄道(鶴見線や北総線等)よりも利用者や輸送密度、利用者増加率が高いことが判ります。
どの駅も利用者を確実に増やしており、特に県庁前と那覇空港の両者増加を見れば必然的にゆいレールの方が米軍基地より必要な理由がはっきりとするでしょう。

ちなみに筆者からすると、神奈川県でも米軍基地より相模線や横須賀線複線化を必要としています。
なぜなら、横須賀線は京急の競合対策、相模線は県の南北を支える鉄道として非常に重要だと思っているからです。
そういう意味を含めて平塚駅~八王子駅の運行を基軸として相模線を走らせることの方が米軍基地より非常に大事だと思っています。
他にもブルーライン新百合ヶ丘駅延伸やグリーンライン川崎&二俣川延伸などもそれです。
ですからそういう面を考えると神奈川県でも沖縄でも米軍基地より鉄道路線の強化の方が利用者を取りこむ事が明白といえるでしょう。

・沖縄県営鉄道は那覇~名護を結ぶルートが非常に最適。

故に沖縄県営鉄道は那覇~名護を結ぶ2ルート建設が非常に大事だといえます。
なぜなら、那覇~名護を結ぶ2ルートを作る事で沖縄の発展が進んでいくのはないかと言えます。
故にこれらは複線で那覇駅と名護駅を結び、那覇空港駅~那覇駅~2ルート~名護駅にする方が非常に判りやすい構造になるかといえます。
そういう面を含めて沖縄県営鉄道は2ルートをとる必要があるといえます。

・米軍より鉄道の方が町が発展する。

最後に沖縄も神奈川も京都も岩国もそうですが、米軍基地より鉄道の方が町を発展させます。
米軍基地は町を衰退させ、発展を阻害させるろくでもないものです。
それらを合わせて考えると米軍基地を完全になくすことの方が非常に大事だと思います。
ですから米軍基地より鉄道の方が町を発展させる件を考えるとやはり沖縄でも神奈川でも大事かといえます。

まとめ

ですからそれらの件を考えるとゆいレールと沖縄県営鉄道は米軍基地返還を併せて考える必要があります。
米軍基地が町の発展を阻害させ、衰退させる要因なら米軍基地を無くして鉄道路線を強化する方が町を発展させるのではないかといえます。
米軍基地全面返還が必要なのは実はその為じゃないかと私は思うのです。

次回

『JR東日本の車内販売削減は意味があるのか?』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は長崎新幹線問題について説明してゆこうと思います。
個人的に長崎新幹線は不要であり、むしろ長崎本線、佐世保線、筑肥線唐津駅以東を改良すれば間違いなく長崎新幹線は不要になります。
この問題を出してながら長崎新幹線が不要な理由について考えてゆこうと思います。

・長崎新幹線と長崎本線、佐世保線の高速化で所要時間はどちらも大差がない。

「長崎新幹線」の画像検索結果
まず、長崎新幹線と長崎本線、佐世保線の高速化を比較すると所要時間はどちらも大差がないことがわかります。
半分といっても分単位しかない位の距離なので必然的にスーパー特急として運行させればそれだけで非常に持つ内容だと思います。
ですから長崎本線と佐世保線は複線化させ、肥前山口駅と鳥栖駅で平面交差解消を狙えばそれだけで改良は大幅に進むと思います。
そうする事で長崎新幹線は不要になるし、佐世保駅~博多駅の所要時間も大幅に短縮になるのでこれは必須だと思います。
更に長崎新幹線は新大阪までしか行かないので、それを考慮すればむしろ福岡空港に直で行かれる列車の方が重宝されます。
ですからその面を考慮した上でやはり、長崎新幹線は不要だと思います。
それに長崎より熊本や鹿児島の方が大阪の需要が多いので、それを考慮しても長崎新幹線は不要物とされます。

・佐世保線、長崎本線、筑肥線は複線化などを行い、速達性を引き上げる必要がある。

「肥前山口駅 平面交差」の画像検索結果
故に大事なのはやはり佐世保線と長崎本線の速達性が非常に重要だと思います。
これらを複線化、平面交差解消、速達化する事で速度は大幅に引き上げられて、佐世保線と長崎本線の移動が楽になる利点が存在するなどの傾向がでます。
更に個人的に行うべきはやはり筑肥線唐津以東の全線複線化でしょう。
この路線は地下鉄空港線を介して天神、博多、福岡空港を介していける事が非常に大きいと思います。
ですからそれらの問題を考えるとやはり筑肥線唐津以東を全線複線化して福岡空港を結ぶ路線の方が実は大きな効力を持てると思います。
同時に唐津線唐津駅~佐賀駅の唐津線単独区間は直流電化で電化させ、交直流電車で唐津駅~佐賀駅を結ぶべきだと思います。
そうすれば長崎新幹線がなくても唐津駅から福岡空港に乗り換えられ、そこから天神などに行かれるのでむしろ、この方が利用者的には理に適っているといえるでしょう。

・鳥栖駅と肥前山口駅を改良すれば所要時間は大幅に短くなる。

そして鳥栖駅と非是山口駅を改良すれば所要時間は大幅に短くなります。
なぜなら、所要時間は平面交差が原因で伸びる可能性が多々あるからです。
長崎本線と佐世保線の特急を博多駅~肥前山口駅間を15分間隔で走らせる複線化と高速化、平面交差解消以外にないからです。
それらを合わせてもやはり鳥栖駅と肥前山口駅の平面交差を解消し、そこから所要時間を短縮すれば大きく問題ないといえます。
そして長崎本線の高速化もそうですが、それ以上に筑肥線の高速化と複線化の方が更に恩恵を出せることが明白です。

・筑肥線を高速化すれば、天神、博多、福岡空港の利便性が更に上がる。

筑肥線を高速化すれば直通している天神、博多、福岡空港の利便性があがり、さらにヤフードームの利便性が上がるので野球観戦にも役立てます。
そういう面を含めて空港と速達性を考慮する上でも唐津駅~福岡空港駅は非常に必要だと思います。
更に西鉄貝塚線の存在も非常に大事になります。
この路線が6両化と全線複線化を行えば、貝塚線~天神駅のみならず、JRを介して唐津駅まで早く移動できる利点があるのでその面を含めて唐津駅~貝塚線方面の輸送もできるので大きな需要開拓ができます。
ですから筑肥線と西鉄貝塚線の複線化によって地下鉄への利便性を大きく上げることができるでしょう。
ですから貝塚線の6両複線化が必要なのはその為だといえます。

・佐世保線複線化するだけで佐世保~博多までの所要時間が大幅に短縮する。

そして話を佐世保線に戻すとやはり、佐世保線は複線化するだけで佐世保駅~博多駅の所要時間が大幅に短縮され、本数も増える利点があります。
ですから15分間隔を基準にしながら、博多~長崎と博多~佐世保をそれぞれ30分間隔で合計15分間隔にすればよいだけです。
そうする事で、特急は利用者が増えるだけでなく長崎新幹線がいかに不要なのかわかるので採算面でもこちらの方が理に適っていると思います。

・長崎新幹線は不要。

ですから結論から言うと長崎新幹線は不要です。
長崎新幹線は東京駅まで行かない事、福岡空港からの利便性を上げた方が利用者が多くなる情報もあるのでそれらを合わせるとやはり長崎新幹線は不要です。
ですから長崎新幹線をより長崎本線、佐世保線、筑肥線、唐津線を改良する方が実は利用者に理に適っている状況を考えると長崎新幹線は不要だとはっきりしますね。
そして佐賀県民にとっては筑肥線の利便性向上の方が恩恵を受けるのでそういう面でも長崎新幹線は不要といえそうです。

まとめ

ですから長崎新幹線はコストの割に需要が見込めない問題が大きく潜んでいます。
いい変えれば、京王ライナーを導入した京王と同じ事を長崎新幹線でやっているのです。
北海道新幹線はJR北海道の問題と札幌~仙台の需要があるのでそこまで問題ないですが、長崎新幹線は非常に大きな問題がはらんでいる事をしっかりと認識する必要があると思います。

次回

『予讃線と岡山を素早く結ぶネットワークの必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
折尾駅の高架化が進んでいると思います。
ここが複線化したら筑豊本線や福北ゆたか線を複線化して2ルートそろえるべきだと思います。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
西鉄のこの区間の高架化で速達性は大きく変わると思います。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は故・翁長知事が構想した沖縄県営鉄道の必要性について述べてゆきます。
何故、これをかいたかというと沖縄県の鉄道インフラが貧弱でゆいレールだけでは捌ききれない危険性が非常にあるからです。
ゆいレールを伸ばした上で、沖縄県の鉄道や米軍問題について書いて行きましょう。

・米軍基地は全面返還して良い。

「相模原駅北口 米軍問題」の画像検索結果

個人的には米軍基地は全面返還して良いものだと思います。
何故なら、米軍基地は既に日本国内の負債になっており、沖縄に限らず神奈川県でも夫妻になっています。
相模原駅北口の米軍基地は個人的に邪魔だし、神奈川県知事でも争点にするべき内容だと思います。
なので、米軍基地が全面返還し、その跡地を上手く利用できる構造にすれば非常に喜ばしい事だと思います。
故に米軍基地は全面返還した方が良いのはその為と言えます。

なので、翁長元知事の米軍基地全面返還は非常に有意義のあるものだと俺は思います。
故にその跡地で高速鉄道を利用させた方が利用者にとっても恩恵があると私は思います。

・米軍基地が無くなり、それを鉄道用地にすればよい。


そして米軍基地が全面返還された後、その跡地を鉄道用地を中心に再編した方が良いと思います。
何故なら、沖縄は鉄道が足りないが故に飲酒運転が非常に怒っており、それを防ぐためにも米軍基地が全面的になくなった方が非常に喜ばしい面があるからです。
なので米軍基地を全面返還してそれを鉄道用地にすれ非常に良い事だと言えます。
なので、米軍基地が無くなっても鉄道や再開発すれば非常に良い場所だと思いますね。

・鉄道がないから飲酒運転が多い。

「飲酒運転 沖縄トップ」の画像検索結果
↑いずれも鉄道が足りない地域に飲酒運転が非常に多い。

そして図を参照にすれば分かりますが、沖縄県は全国で最も飲酒運転が高い都道府県といえます。
何故なら、鉄道が足りないから飲酒運転が非常に多くなるのは当然だと言えます。
他にも北海道や山梨など鉄道が少ない、運行本数が少ない地域で飲酒運転が非常に怒っているのは事実でしょう。
逆に関東や関西近郊が飲酒運転が少ないのは鉄道網が比較的充実している事もあるのでそれらを含めて沖縄本島には鉄道の充実が必要だと思います。
故に相模原駅北口と同じく米軍基地を全面返還して鉄道を高架化すると望ましいでしょう。

・ゆいレールは従来通り運行させる。

「ゆいレール」の画像検索結果
↑2両は足りない。4両まで伸ばした方が良い。

そしてゆいレールは従来通り運行させ、ゆいレールの延伸も考える必要があります。
又、決済システムは本土とは異なるので県営鉄道も含めてQR乗車券にした方が良いです。
QR乗車券は中国でも使えるし、欧米の鉄道よりロシアや中国の方が鉄道の使いやすさを考えると欧米を見習うのは非常に自殺行為だと思います。
なのでゆいレールを延伸させながらも6両編成での運転も検討に値すると思います。
特に那覇空港駅~県庁前駅は利用者が非常に多いので延伸は必須と言えます。
同時に沖縄県営鉄道も那覇空港を起点にした方が良く、同時に共通運賃を適用させると非常にありがたいでしょう。

後は、本土のSuicaなどを対応させる方向に進めれば完ぺきといえます。

・県が運営する事への意義。

「翁長知事 沖縄県営鉄道」の画像検索結果
↑翁長知事は県営鉄道の必要性を訴えていた。

そして沖縄県営鉄道を県が運営させる意義は非常に大きいと思います。
県で運営させれば国の影響を話す事が出来るし、県独自で鉄道運行も可能だと思います。
なので沖縄県独自の鉄道サービスを展開できると私は思います。
故に翁長知事の事を考えると沖縄県営鉄道の復活は非常に大きな意義があるといえるでしょう。

・米軍がある事でインフラ整備が出来ない実情。

「米軍問題 神奈川」の画像検索結果
↑神奈川県の米軍も含めて、沖縄と神奈川の米軍を特に減らしておく必要がある。

最後に米軍がある事でインフラ整備が出来ない実情が明らかなのは相模原駅北口や座間、横須賀、岩国などの本土の米軍を見ても明らかです。
しかもそれで喜んでいるのは横田周辺と三沢周辺しかなく、他は米軍基地の反対運動が非常に多いです。
米軍基地があるから逆に国防軍が出来ないし、インフラ整備が出来ない実情を考えると沖縄・神奈川県の双方の知事選では米軍基地が争点になるのは間違いないでしょう。
故に沖縄では玉城デニーさん、神奈川県で野党共闘を働かせて自公を落選させて神奈川県と沖縄県で協力すれば、米軍基地は否定されると思います。

まとめ

米軍基地は沖縄だけでなく本土、特に西日本全体の問題とも読み取れます。
何故なら、西日本の方が反対運動が多く、東京の横田や青森の三沢周辺は少ない上に安倍支持派が多いのでこれが非常に問題ある事だと思います。
米軍基地が帰って街の発展に阻害する事を勉強するべきだと思います。

次回

泊原発問題を含めた北海道知事選の問題。
について書いてゆきます。

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