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プロフィール

稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は博多都市圏の複々線化について考えてゆきたいとおもいます。
それには鹿児島本線の複々線化は勿論の事、福北ゆたか線の複線化も非常に大事になります。
何故、それら必要なのか考えてゆきましょう。

・鹿児島本線の複々線化は小倉駅~久留米駅まで必要。

「鹿児島本線 複々線化」の画像検索結果
まず、鹿児島本線は小倉駅~久留米駅までは複々線が必要です。
なぜなら、博多駅~久留米駅&佐賀駅の輸送力が多く特急と貨物を分ける必要があるからです。
特に久留米駅~小倉駅は特急が非常に多く走っているので非常に重要な複々線区間に指定されます。
基本的に快速と普通列車が緩行線、特急と貨物が急行線を走ることが非常に最適な状況だと私は言えるからです。
そういう構造になれば間違いなく、鹿児島本線は特急の速度を自由に出すことが可能になります。

・福北ゆたか線の複線化は間違いなく必要。

「福北ゆたか線 複線化」の画像検索結果
同時に忘れてはならないのが福北ゆたか線の複線化が間違いなく必要だという事です。
なぜなら、この線は折尾駅~博多駅の裏経路になるからです。
それを考えた上でも小倉~折尾駅は3複線は必須として、そこから福北ゆたか線を複線化してダブルネットワークを構成すべきです。
むろん、普段の貨物移動は鹿児島本線ですが、緊急時には福北ゆたか線が必要だと思うからです。

・鳥栖駅と久留米駅では平面交差解消が必要。

「鳥栖駅 平面交差解消」の画像検索結果
そして鳥栖駅と久留米駅は間違いなく平面交差解消が必要です。
なぜなら、鳥栖駅や久留米駅の平面交差によって遅延を引き起こす可能性が大きくあるからです。
そうなると西鉄の路線と上手く競合できないなどの欠点が露呈されます。
それを防ぐ上でも鳥栖駅と久留米駅で平面交差を解消し、特に鳥栖駅は地下地涌通路にした上で長崎本線は高架化して立体交差にするのが望ましいといえます。
そうする事で長崎本線の利便性が向上され、久大本線についても遅延する事なく移動できるからです。
そういう面を含めて複々線化が必要だと思います。

・博多駅~久留米駅まで複々線化した方が長崎新幹線より利用者に恩恵が出る。

博多駅~久留米駅を複々線化した方が筑肥線唐津駅以東の複線化と同様に長崎新幹線より利用者に恩恵が出ます。
なぜなら、唐津線複線化によって博多、天神、福岡空港の利便性が大きく向上するからです。
そしてそれによって唐津線の利用者が筑肥線経由になる事が非常に証明されます。
そうする事で唐津駅~福岡空港駅までは複線化になり所要時間が短縮する為、福岡都心部のへのアクセスが非常に向上します。
そうなると博多以外は不便になりがちで東京に出られない長崎新幹線よりも便利になるのは非常に明白でしょう。
そもそも、長崎は大阪への需要はそこまでおおきくないし、大阪~九州の場合は熊本や鹿児島、大分の方が明らかに大きい。
これは広島~九州でも同様です。
ですから在来線の強化を進める方向性が非常に必要となります。
勿論、鹿児島本線の複々線化で長崎や湯布院方面の列車を流して観光にも地域の輸送にも非常に貢献可能といえます。

・長崎新幹線より鹿児島本線や長崎本線などの在来線の改良を。

なので長崎新幹線よりも鹿児島本線や長崎本線などの在来線の改良が非常に必要です。
なぜなら新幹線は料金が高くて着席数が限られるので利用者が少なくなりやすい他、並行在来線の問題が起きるからです。
それらの問題を解決するにはやはり基本は在来線の基盤を強化させ、これをしっかりと強めさせる方向で行くのが非常に理想的だといえます。
そうする事で長崎新幹線などの短距離新幹線は不要になり、在来線で利用者が増えるので非常に大きな利点が得られるでしょう。
なので長崎本線などの在来線に金を回すことが非常に有効なのだといえるでしょう。

まとめ

故に博多都市圏は鹿児島本線の複々線化は勿論、筑肥線や福北ゆたか線の複線化、鳥栖駅や久留米駅の平面交差解消は必要になるのです。
そういうところをしっかりと改良した方が長崎新幹線よりも利用者を多く取り込めるか思いますね。

次回

『名古屋~新潟駅を中央西線、篠ノ井線、信越本線で直通させた方が利便性があがる理由。』
について説明します。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回はゆいレールと沖縄県営鉄道の双方の増設が必要な理由を述べてゆきます。
何故、沖縄の鉄道が必要かというと沖縄の飲酒運転率は全国最悪で、車がないと移動できない状況だからです。
加えて、自転車は坂が多くて移動できない点からもこの区間の増設が必要な理由はそこにあります。
その辺の問題を含めて書いてゆこうと思います。

・ゆいレールの延伸は必要。

「ゆいレール」の画像検索結果
まず、ゆいレールは沖縄市まで延伸が必要です。
何故、沖縄市まで延伸が必要かというと沖縄市は鉄道空白地帯でここまで利用者が非常に大きい事が理由です。
そして米軍基地問題に悩まされているドライバーの件を考える、沖縄市までは最低でも延伸する必要があるといえます。
ですからゆいレールのてだこ浦西駅からは宜野湾市を経由して沖縄市へ向かう経路が非常に大事かと思います。
デニーさんはこれについて非常に大事だと思っているので彼も米軍基地を無くしながらもこういう件について考えているといえます。

・ゆいレールとは別に沖縄県が運営する鉄道は飲酒運転を減らす上でも大事。

「沖縄県営鉄道」の画像検索結果
そしてゆいレールとは別に沖縄県が運営する鉄道を作る必要があります。
経路的には那覇市~北谷町~嘉手納町~名護市の経路と那覇市~沖縄市~金武町~宜野座村~名護市を経由する2つの経路が必要だと思います。
なぜなら、ゆいレールでは既に輸送力に限界があると同時にこれとは別に鉄道整備する必要性が既に見えているからです。
そういう問題を考えた上で、ゆいレールとは別に沖縄県が運営する鉄道が必要なのです。
そうすれば沖縄の飲酒運転は確実に減らせるといえます。

・米軍基地より鉄道があった方が沖縄県民には助かる。

そして米軍基地より鉄道があった方が沖縄県は助かります。
米軍基地依存率が一番高いのは青森県三沢市で沖縄、神奈川、岩国、京都の依存率は既に4割も満たない状況です。
つまり、米軍基地がなくても発展する町なのは事実であり、三沢市が突出して6割超えている方が異常だといえます。
そういう意味でも米軍基地より鉄道があった方が沖縄県民にとって助かるといえるのは当然ではないかといえます。
なので米軍基地を無くしても良いからその分を鉄道に回すことの方が沖縄の経済成長にとって大きな影響を受けるでしょう。

・ゆいレールの利用者が年々増加している。

そしてゆいレールの利用者は年々増加しています。
ゆいレール乗車人員2018
このデータをご覧のなればわかる通り、既にゆいレールは下手な都市部の鉄道(鶴見線や北総線等)よりも利用者や輸送密度、利用者増加率が高いことが判ります。
どの駅も利用者を確実に増やしており、特に県庁前と那覇空港の両者増加を見れば必然的にゆいレールの方が米軍基地より必要な理由がはっきりとするでしょう。

ちなみに筆者からすると、神奈川県でも米軍基地より相模線や横須賀線複線化を必要としています。
なぜなら、横須賀線は京急の競合対策、相模線は県の南北を支える鉄道として非常に重要だと思っているからです。
そういう意味を含めて平塚駅~八王子駅の運行を基軸として相模線を走らせることの方が米軍基地より非常に大事だと思っています。
他にもブルーライン新百合ヶ丘駅延伸やグリーンライン川崎&二俣川延伸などもそれです。
ですからそういう面を考えると神奈川県でも沖縄でも米軍基地より鉄道路線の強化の方が利用者を取りこむ事が明白といえるでしょう。

・沖縄県営鉄道は那覇~名護を結ぶルートが非常に最適。

故に沖縄県営鉄道は那覇~名護を結ぶ2ルート建設が非常に大事だといえます。
なぜなら、那覇~名護を結ぶ2ルートを作る事で沖縄の発展が進んでいくのはないかと言えます。
故にこれらは複線で那覇駅と名護駅を結び、那覇空港駅~那覇駅~2ルート~名護駅にする方が非常に判りやすい構造になるかといえます。
そういう面を含めて沖縄県営鉄道は2ルートをとる必要があるといえます。

・米軍より鉄道の方が町が発展する。

最後に沖縄も神奈川も京都も岩国もそうですが、米軍基地より鉄道の方が町を発展させます。
米軍基地は町を衰退させ、発展を阻害させるろくでもないものです。
それらを合わせて考えると米軍基地を完全になくすことの方が非常に大事だと思います。
ですから米軍基地より鉄道の方が町を発展させる件を考えるとやはり沖縄でも神奈川でも大事かといえます。

まとめ

ですからそれらの件を考えるとゆいレールと沖縄県営鉄道は米軍基地返還を併せて考える必要があります。
米軍基地が町の発展を阻害させ、衰退させる要因なら米軍基地を無くして鉄道路線を強化する方が町を発展させるのではないかといえます。
米軍基地全面返還が必要なのは実はその為じゃないかと私は思うのです。

次回

『JR東日本の車内販売削減は意味があるのか?』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は長崎新幹線問題について説明してゆこうと思います。
個人的に長崎新幹線は不要であり、むしろ長崎本線、佐世保線、筑肥線唐津駅以東を改良すれば間違いなく長崎新幹線は不要になります。
この問題を出してながら長崎新幹線が不要な理由について考えてゆこうと思います。

・長崎新幹線と長崎本線、佐世保線の高速化で所要時間はどちらも大差がない。

「長崎新幹線」の画像検索結果
まず、長崎新幹線と長崎本線、佐世保線の高速化を比較すると所要時間はどちらも大差がないことがわかります。
半分といっても分単位しかない位の距離なので必然的にスーパー特急として運行させればそれだけで非常に持つ内容だと思います。
ですから長崎本線と佐世保線は複線化させ、肥前山口駅と鳥栖駅で平面交差解消を狙えばそれだけで改良は大幅に進むと思います。
そうする事で長崎新幹線は不要になるし、佐世保駅~博多駅の所要時間も大幅に短縮になるのでこれは必須だと思います。
更に長崎新幹線は新大阪までしか行かないので、それを考慮すればむしろ福岡空港に直で行かれる列車の方が重宝されます。
ですからその面を考慮した上でやはり、長崎新幹線は不要だと思います。
それに長崎より熊本や鹿児島の方が大阪の需要が多いので、それを考慮しても長崎新幹線は不要物とされます。

・佐世保線、長崎本線、筑肥線は複線化などを行い、速達性を引き上げる必要がある。

「肥前山口駅 平面交差」の画像検索結果
故に大事なのはやはり佐世保線と長崎本線の速達性が非常に重要だと思います。
これらを複線化、平面交差解消、速達化する事で速度は大幅に引き上げられて、佐世保線と長崎本線の移動が楽になる利点が存在するなどの傾向がでます。
更に個人的に行うべきはやはり筑肥線唐津以東の全線複線化でしょう。
この路線は地下鉄空港線を介して天神、博多、福岡空港を介していける事が非常に大きいと思います。
ですからそれらの問題を考えるとやはり筑肥線唐津以東を全線複線化して福岡空港を結ぶ路線の方が実は大きな効力を持てると思います。
同時に唐津線唐津駅~佐賀駅の唐津線単独区間は直流電化で電化させ、交直流電車で唐津駅~佐賀駅を結ぶべきだと思います。
そうすれば長崎新幹線がなくても唐津駅から福岡空港に乗り換えられ、そこから天神などに行かれるのでむしろ、この方が利用者的には理に適っているといえるでしょう。

・鳥栖駅と肥前山口駅を改良すれば所要時間は大幅に短くなる。

そして鳥栖駅と非是山口駅を改良すれば所要時間は大幅に短くなります。
なぜなら、所要時間は平面交差が原因で伸びる可能性が多々あるからです。
長崎本線と佐世保線の特急を博多駅~肥前山口駅間を15分間隔で走らせる複線化と高速化、平面交差解消以外にないからです。
それらを合わせてもやはり鳥栖駅と肥前山口駅の平面交差を解消し、そこから所要時間を短縮すれば大きく問題ないといえます。
そして長崎本線の高速化もそうですが、それ以上に筑肥線の高速化と複線化の方が更に恩恵を出せることが明白です。

・筑肥線を高速化すれば、天神、博多、福岡空港の利便性が更に上がる。

筑肥線を高速化すれば直通している天神、博多、福岡空港の利便性があがり、さらにヤフードームの利便性が上がるので野球観戦にも役立てます。
そういう面を含めて空港と速達性を考慮する上でも唐津駅~福岡空港駅は非常に必要だと思います。
更に西鉄貝塚線の存在も非常に大事になります。
この路線が6両化と全線複線化を行えば、貝塚線~天神駅のみならず、JRを介して唐津駅まで早く移動できる利点があるのでその面を含めて唐津駅~貝塚線方面の輸送もできるので大きな需要開拓ができます。
ですから筑肥線と西鉄貝塚線の複線化によって地下鉄への利便性を大きく上げることができるでしょう。
ですから貝塚線の6両複線化が必要なのはその為だといえます。

・佐世保線複線化するだけで佐世保~博多までの所要時間が大幅に短縮する。

そして話を佐世保線に戻すとやはり、佐世保線は複線化するだけで佐世保駅~博多駅の所要時間が大幅に短縮され、本数も増える利点があります。
ですから15分間隔を基準にしながら、博多~長崎と博多~佐世保をそれぞれ30分間隔で合計15分間隔にすればよいだけです。
そうする事で、特急は利用者が増えるだけでなく長崎新幹線がいかに不要なのかわかるので採算面でもこちらの方が理に適っていると思います。

・長崎新幹線は不要。

ですから結論から言うと長崎新幹線は不要です。
長崎新幹線は東京駅まで行かない事、福岡空港からの利便性を上げた方が利用者が多くなる情報もあるのでそれらを合わせるとやはり長崎新幹線は不要です。
ですから長崎新幹線をより長崎本線、佐世保線、筑肥線、唐津線を改良する方が実は利用者に理に適っている状況を考えると長崎新幹線は不要だとはっきりしますね。
そして佐賀県民にとっては筑肥線の利便性向上の方が恩恵を受けるのでそういう面でも長崎新幹線は不要といえそうです。

まとめ

ですから長崎新幹線はコストの割に需要が見込めない問題が大きく潜んでいます。
いい変えれば、京王ライナーを導入した京王と同じ事を長崎新幹線でやっているのです。
北海道新幹線はJR北海道の問題と札幌~仙台の需要があるのでそこまで問題ないですが、長崎新幹線は非常に大きな問題がはらんでいる事をしっかりと認識する必要があると思います。

次回

『予讃線と岡山を素早く結ぶネットワークの必要性』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
折尾駅の高架化が進んでいると思います。
ここが複線化したら筑豊本線や福北ゆたか線を複線化して2ルートそろえるべきだと思います。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
西鉄のこの区間の高架化で速達性は大きく変わると思います。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は故・翁長知事が構想した沖縄県営鉄道の必要性について述べてゆきます。
何故、これをかいたかというと沖縄県の鉄道インフラが貧弱でゆいレールだけでは捌ききれない危険性が非常にあるからです。
ゆいレールを伸ばした上で、沖縄県の鉄道や米軍問題について書いて行きましょう。

・米軍基地は全面返還して良い。

「相模原駅北口 米軍問題」の画像検索結果

個人的には米軍基地は全面返還して良いものだと思います。
何故なら、米軍基地は既に日本国内の負債になっており、沖縄に限らず神奈川県でも夫妻になっています。
相模原駅北口の米軍基地は個人的に邪魔だし、神奈川県知事でも争点にするべき内容だと思います。
なので、米軍基地が全面返還し、その跡地を上手く利用できる構造にすれば非常に喜ばしい事だと思います。
故に米軍基地は全面返還した方が良いのはその為と言えます。

なので、翁長元知事の米軍基地全面返還は非常に有意義のあるものだと俺は思います。
故にその跡地で高速鉄道を利用させた方が利用者にとっても恩恵があると私は思います。

・米軍基地が無くなり、それを鉄道用地にすればよい。


そして米軍基地が全面返還された後、その跡地を鉄道用地を中心に再編した方が良いと思います。
何故なら、沖縄は鉄道が足りないが故に飲酒運転が非常に怒っており、それを防ぐためにも米軍基地が全面的になくなった方が非常に喜ばしい面があるからです。
なので米軍基地を全面返還してそれを鉄道用地にすれ非常に良い事だと言えます。
なので、米軍基地が無くなっても鉄道や再開発すれば非常に良い場所だと思いますね。

・鉄道がないから飲酒運転が多い。

「飲酒運転 沖縄トップ」の画像検索結果
↑いずれも鉄道が足りない地域に飲酒運転が非常に多い。

そして図を参照にすれば分かりますが、沖縄県は全国で最も飲酒運転が高い都道府県といえます。
何故なら、鉄道が足りないから飲酒運転が非常に多くなるのは当然だと言えます。
他にも北海道や山梨など鉄道が少ない、運行本数が少ない地域で飲酒運転が非常に怒っているのは事実でしょう。
逆に関東や関西近郊が飲酒運転が少ないのは鉄道網が比較的充実している事もあるのでそれらを含めて沖縄本島には鉄道の充実が必要だと思います。
故に相模原駅北口と同じく米軍基地を全面返還して鉄道を高架化すると望ましいでしょう。

・ゆいレールは従来通り運行させる。

「ゆいレール」の画像検索結果
↑2両は足りない。4両まで伸ばした方が良い。

そしてゆいレールは従来通り運行させ、ゆいレールの延伸も考える必要があります。
又、決済システムは本土とは異なるので県営鉄道も含めてQR乗車券にした方が良いです。
QR乗車券は中国でも使えるし、欧米の鉄道よりロシアや中国の方が鉄道の使いやすさを考えると欧米を見習うのは非常に自殺行為だと思います。
なのでゆいレールを延伸させながらも6両編成での運転も検討に値すると思います。
特に那覇空港駅~県庁前駅は利用者が非常に多いので延伸は必須と言えます。
同時に沖縄県営鉄道も那覇空港を起点にした方が良く、同時に共通運賃を適用させると非常にありがたいでしょう。

後は、本土のSuicaなどを対応させる方向に進めれば完ぺきといえます。

・県が運営する事への意義。

「翁長知事 沖縄県営鉄道」の画像検索結果
↑翁長知事は県営鉄道の必要性を訴えていた。

そして沖縄県営鉄道を県が運営させる意義は非常に大きいと思います。
県で運営させれば国の影響を話す事が出来るし、県独自で鉄道運行も可能だと思います。
なので沖縄県独自の鉄道サービスを展開できると私は思います。
故に翁長知事の事を考えると沖縄県営鉄道の復活は非常に大きな意義があるといえるでしょう。

・米軍がある事でインフラ整備が出来ない実情。

「米軍問題 神奈川」の画像検索結果
↑神奈川県の米軍も含めて、沖縄と神奈川の米軍を特に減らしておく必要がある。

最後に米軍がある事でインフラ整備が出来ない実情が明らかなのは相模原駅北口や座間、横須賀、岩国などの本土の米軍を見ても明らかです。
しかもそれで喜んでいるのは横田周辺と三沢周辺しかなく、他は米軍基地の反対運動が非常に多いです。
米軍基地があるから逆に国防軍が出来ないし、インフラ整備が出来ない実情を考えると沖縄・神奈川県の双方の知事選では米軍基地が争点になるのは間違いないでしょう。
故に沖縄では玉城デニーさん、神奈川県で野党共闘を働かせて自公を落選させて神奈川県と沖縄県で協力すれば、米軍基地は否定されると思います。

まとめ

米軍基地は沖縄だけでなく本土、特に西日本全体の問題とも読み取れます。
何故なら、西日本の方が反対運動が多く、東京の横田や青森の三沢周辺は少ない上に安倍支持派が多いのでこれが非常に問題ある事だと思います。
米軍基地が帰って街の発展に阻害する事を勉強するべきだと思います。

次回

泊原発問題を含めた北海道知事選の問題。
について書いてゆきます。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は福岡地区の電車特定区間の必要性について考えてゆきます。
福岡地区は本州に比べて割高な料金が設定されているのでそれを緩和する面でも非常に重要だと思います。
故に、今回はそれを進める必要性について書いてゆきます。

・鹿児島本線は小倉駅~久留米駅に適用を。

「ソニック 特急」の画像検索結果

「鹿児島本線 快速」の画像検索結果

鹿児島本線の場合、主に北九州市~久留米市間を電車特定区間にする必要があります。
何故なら、この区間は利用者が非常に多い事、バスへの対抗意識の為にやる必要があるからです。
故に小倉駅~久留米駅までは在来線でも利用者が多いだけでなく新幹線でも非常に重要な経路になるので、新幹線運賃の引き下げの為に、この区間の電車特定区間にするのは非常に有意義になると思います。
そして特急電車は車両が確認できるように、QR式特急乗車券を発行し、入口の乗車証、指定席には着席証として認識させる事が非常に大事だと思います。

こうする事で、車両と女性乗務員が着席証を確認できるので、無理な人件費を減らす事も出来るのです。
同時に、QR乗車券を通せば飲み物注文などが出来るシステム確立もありだし、後者は区間さえ示した乗車券なら何もなくても良い位だと思いますね。

故に、特急乗車券にはQR式にして人件費を削減する事も大事だといえるでしょう。
同時に在来線も強化する事を進めれば非常に良いかと思います。

・福北ゆたか線全線と若松線、香椎線には適用する必要がある。

「福北ゆたか線 快速」の画像検索結果


当然、鹿児島本線周辺の路線も電車特定区間を制定する必要があります。
福北ゆたか線は折尾駅~博多駅は鹿児島本線と競合するので必然的に全線が電車特定区間になります。
又、博多駅~久留米駅は西鉄の最競合区間になる為、この区間での電車特定区間制定は必要でしょう。
そして若松線や香椎線は福岡市や北九州市の地元輸送になるので必然的に電車特定区間にした方が良いでしょう。
つまり、西鉄バスの独壇場をいかに崩すかが大事なので、それらを考慮する必要があると思います。

・長崎本線は佐賀以東で必要。

「佐賀駅」の画像検索結果

長崎本線はバスが競合する佐賀駅以東で適用させる必要があります。
長崎本線は佐賀駅で利用者ががらりと変わるのでその坂出適用させた方が非常に得策だといえます。
但し、鳥栖駅は直通需要を増やす為に配線改良工事を行う必要がある他、地下自由通路を新設して西口・東口両方から行ける構造にする必要があると思います。
鳥栖駅は高架化しなくても分岐線での立体交差や地下自由通路で移動が良くなるのは必然でしょう。

更に長崎本線の場合は新幹線よりも在来線を高速化させて新鳥栖駅や博多駅で乗り換えしやすいシステムを取った方が建設費が安く高速手段として発達するので、在来線強化を進めてゆく必要があるでしょう。

・筑肥線は筑肥線運賃の適用が必要。

「筑肥線」の画像検索結果

筑肥線だけは少し諸事情が異なり、筑肥線は他の福岡近郊のJRとは路線が離れているので、普通の大都市近郊区間ではだめだと思います。
最も唐津駅以東は全線複線化する必要がある一方、直流電化で空港線と直通しているので他の大都市近郊区間以上に安くさせる必要があります。
具体的には唐津駅~姪浜駅までは初乗り130円で後は、東京や大阪近郊の鉄道運賃を参考にすると良いでしょう。
同時に共通運賃は競合対策法の為、難しいので筑肥線⇔空港線に乗り入れた際には距離に応じて50円~300円値引きする方向を示すと尚更良いといえます。
ここもバスが多いのでバス対策として乗り入れ合算による負担をいかに減らすかが大事となります。
又、筑肥線と福岡市営地下鉄共通の1日乗車券も発行させると良いでしょう。

・具体的な電車特定区間の理想図。

それでは具体的には電車特定区間の理想図になります。
以下をご覧ください。

1.鹿児島本線

小倉駅~久留米駅間
小倉駅~博多駅は都市間電車として、博多駅~久留米駅は西鉄の競合対策として導入させる必要があります。
更に鹿児島本線のみならず、並行する九州(山陽)新幹線でも同様の体形を取って運賃負担を軽減させるべきだと思います。
並行する新幹線の場合、運賃が安い方に適用さる事で、利用者促進に繋がります。

2.福北ゆたか線(福北ゆたか線の愛称区間)、香椎線、若松線

全線
鹿児島本線と競合している事、北九州市や福岡市を結ぶ鉄道である事、西鉄バスの競合対策の為に、電車特定区間を制定させる必要があります。
そうする事で、JRとの競合を強化出来る他、福岡市内の移動で鉄道主体に変える事が出来るのは非常に大きいといえるでしょう。

3.長崎本線

鳥栖駅~佐賀駅
長崎本線は佐賀駅で利用者が大きく変わるので佐賀駅まで電車特定区間を制定して、西鉄バスと競合する必要があります。
なお、新鳥栖駅から博多駅の九州新幹線は同じ運賃設定にして短い方の距離を適用させる必要がありますね。

4.筑肥線特別運賃

姪浜駅~唐津駅
姪浜駅~唐津駅は当然ながら、特別運賃にする必要がある他、乗り入れ合算を防ぐ運賃制度の必要があります。
そこを考えておくと非常に良いでしょう。
初乗り~3kmまでは130円、4~7kmは160円、8~12kmは220円、13~17kmは270円、17~24kmは330円みたいな状態にすると非常に良いかもしれません。

5.筑肥線以外の電車特定区間運賃

そして筑肥線以外の電車特定区間の運賃について説明しておきます。
筑肥線以外は本州の幹線路線を基準に設定してゆきます。
初乗り~4kmは150円、5~8kmは190円、9~13kmは240円、14~20kmは290円、21~25kmは350円、26~32kmは390円、33~38kmは450円、39~45kmは510円を基準に制定すると非常に良いかと思います。
又、地下鉄乗り入れの場合、地下鉄も含めて8kmまでは50円、9~20kmまでは150円、21~32kmまでは200円、33km以上は300円と値下げさせると良いでしょう。
無論、乗り入れない場合は適用外にするのは筋といえます。
何れにしても距離があるから北九州から久留米駅の利用者を上手く鉄道に流すかが重要になります。

まとめ

つまり、九州などの三島会社では鉄道運賃が本州に比べても高いのでそれを軽減する為に、電車特定区間の制定は必要だと思います。
これは別に電化路線でなくても十分に通用できるような法改正などは必要になります。
又、筑肥線と他の電車特定区間は運賃体系を変える必要があるのも事実なので、筑肥線の事情を調べた上で進める必要があるでしょう。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は熊本電鉄と熊本市電の共通運賃の必要性について述べてゆきます。
JR熊本駅高架化により熊本駅が変わり、熊本電鉄や熊本市電の在り方が大きく変わる可能性が出てきました。
それを改善する為に様々な問題について考えて行きましょう。

・熊本市電と熊本電鉄、及び系列バスは共通運賃適用を…。

「熊本市電」の画像検索結果
↑市電ベースの共通運賃が必要。

熊本市電、熊本電鉄及びそれらの系列バスは共通運賃適用が必須となります。
何故なら、共通運賃適用する事で市内の移動が楽になる事、初乗り加算を減らす事で鉄道の存続対策になるからです。
但しゾーン制は非常に危険な事、熊本市電と熊本電鉄鉄道線なら均一でも距離別でも問題ないのでこれらの鉄道は基本的に市内は均一、バスは市内のみ均一、郊外は距離別制すると良いでしょう。
ロシアのモスクワ地下鉄では均一制を採用した事で鉄道移動が非常に便利になった事、欧米はゾーン制による1日乗車券の高さなどの指摘から1日乗車券は共通化して市電・熊本電鉄鉄道線のみ使える乗車券とバスも含まれる乗車券を採用すると良いでしょう。

・共通運賃適用には熊本市電をベースにして、それ以外は加算運賃で対処する。

「熊本電鉄」の画像検索結果
↑熊本電鉄の問題を合わせて共通運賃を考える必要がある。

当然、共通運賃の法則として共通運賃は市内を一番、網羅している鉄道を基準にした上で郊外鉄道線の加算運賃を適用させれば加算運賃がなくなるのでそれを基準にする事です。
そうなると運賃は熊本市電をベースとして熊本電鉄や系列バスは加算運賃で対処していくのが望ましいですね。
そうなればJR対策になる他、熊本市内の移動は劇的に向上するでしょう。
勿論、1日乗車券は充実も並行する必要があるでしょう。

・JRが空港や新幹線から連絡するならそれの割引運賃も必要。

↑JRとの割引運賃も考えないとお話にならない。

JRがもし、阿蘇くまもと空港が出来た場合、空港や新幹線からはJRからの連絡が必須になるのでJRから市電・熊本電鉄鉄道線の乗り換え割引運賃適用も必要になります。
そうする事で、JR⇔市電・熊本電鉄鉄道線の乗り継ぎ向上のみならず、利便性向上に繋がるからです。
但し、JRとの共通運賃は距離に対しての値上げや競合区間の利用者減少を招くので割引運賃程度の施策で十分でしょう。

まとめ

熊本電鉄鉄道線と熊本市電は共通運賃を採用する事で熊本電鉄の利用者減少やJR対策などを進められ、モーダルシフト面でも非常に効率の良い態勢を整える事が出来ます。
但し、JRとは競合意識を残しつつも、割引運賃を適用させた方が利用者にとっては非常に助かると思います。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今回は熊本地震によって運休になっている豊肥本線の復旧について述べてゆきます。
熊本地震で豊肥本線の一部非電化の区間が復旧が遅れている上、熊本駅の高架化がひと段落したのでこれから熊本駅~大分駅の都市間輸送を強化する点でも立野駅を始めとしたスイッチバックを極力減少させ、熊本駅~大分駅の都市間列車を強化させる必要が感じられるのです。

そして、久大本線の全線復旧が決まった以上、豊肥本線の復旧も尚更に必要になる事を明記します。
今回は豊肥本線の復旧について考えて行きましょう。

「豊肥本線」の画像検索結果

・豊肥本線の復旧の際には立野駅をスイッチバックを廃止せよ。

豊肥本線の復旧する際には立野駅のスイッチバックを廃止して、立野駅の位置を西へ多少移動しながら南阿蘇鉄に残り移設させる。
そして、立野駅から東へ高架橋を上げながら本線へと合流させる事で熊本駅~大分駅への都市間輸送が確立します。
又、そうする事で肥後大津駅~立野駅間は電化復旧させながら、立野駅~大分駅の高速化を始めた方が良いといえます。
例で言うなら、近鉄名古屋線が伊勢湾台風で被害を出しながらも近鉄はそれを逆手にとって名古屋線を全線標準軌として復旧させて名阪間特急を運行させたことは非常に大きいです。
個人的には養老鉄道も標準軌に改軌して難波~大垣間の速達性もやって欲しかったのですが、それは後回しにするとしましょう。

そして、新水前寺駅付近は相対式2面2線の交換可能な駅にしながら、肥後大津駅以西は複線化するのが望ましいでしょう。
そして、久大本線や日田彦山線が全線復旧するので、そうなると豊肥本線をただで復旧させるだけでは所要時間面で豊肥本線は勝てなくなるのでスイッチバックを廃止は非常に重要な高速化になり得るのです。

・阿蘇くまもと空港直通電車の直通路線の意義。

阿蘇くまもと空港から熊本駅及び大分駅の直通電車を増やす為に、これらの直通電車は非常に必要だと思います。
特に阿蘇くまもと空港~大分駅を結ぶ特急は観光路線になれる他、都市間輸送に徹する事が可能になるので非常に重要になります。
又、阿蘇くまもと空港~熊本駅間も電化して非常に重要な経路になるので現在の電化区間の最東端にある肥後大津駅から熊本駅を結ぶ鉄道を造り、肥後大津駅以西は複線化する事で、早く移動する事が可能になり、熊本駅の平面交差がネックになりながらも玉名駅~阿蘇くまもと空港駅を結ぶ快速列車が出来るので相対的に熊本駅の利用者が増加します。
なので、肥後大津駅~阿蘇くまもと空港駅は確実に必要としながらも、JR九州も熊本も熊本地震の復旧が優先されるのでそれを先に行ってから行うのが妥当だといえます。
ただ、熊本駅の高架化が一段落したので、この計画は十分にあり得ると思います。

そして、阿蘇くまもと空港~肥後大津駅まではJR九州が運行しながら熊本県が管理するようにする事で加算運賃だけになるので引き続き、加算運賃だけを適用しながらJR九州の運賃を適用させると良いでしょう。
よってJR九州が第二種鉄道事業にしながら上下分離式の鉄道を作成する事が重要になるでしょう。

又、以下の動画も参考になると思います。


まとめ

豊肥本線の復旧はただ復旧させるだけでなくスイッチバックを廃止しながら、阿蘇くまもと空港との連絡を強化する鉄道路線としてのビジョンを定義する必要があります。
復興というのは鉄道の路線の経路を見直ししながら、問題点を改良しながら、鉄道を復旧させる事が何よりも復興に近くなるので、それを忘れずに進めると良いでしょう。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(九州)
今日は豊肥本線の復旧について取り上げるので、先に熊本駅の動画を上げておきます。
高架化が一段落した以上、久大本線の復旧も終わった事もあってこれから豊肥本線の本格的な復旧について取り上げてゆく事にしましょう。
まずは熊本駅の様子です。




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熊本駅の高架化も忘れてはいけませんね。
新潟駅と熊本駅の高架化で仙台はどうなる?
熊本駅は1日約14,000人が利用しするが、これで2万人は超えるのだろうか?



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