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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は静岡市内の東海道線を複々線化する必要について述べてゆきます。
個人的に静岡県内区間はそこまで速達性を極める必要はないと思いますが、それでも静岡市内区間は利用者を考えて複々線化する必要性があると思います。
それは何故なのか考えてゆきたいと思います。

・興津駅~島田駅間は本数が多い。

「興津駅 島田駅」の画像検索結果

「島田駅」の画像検索結果
まず、興津駅~島田駅の本数は基本的に静岡県内区間としては本数が多いです。
ですからこの区間は利用者を増やす必要があります。
個人的に興津駅以西は方向別複々線化して掛川までそれを走らせ、興津駅以東は富士駅まで線路別複々線にした方が良いと思います。
そうする事で富士駅~静岡駅間は快速と貨物、ライナーが快速線を走り、現在の路線は緩行線になるので非常に遠近分離が出来て非常に理想的だといえます。
そして貨物線は静岡県内区間でも非常に多く、できるだけ三島駅~掛川駅までは貨物の為に複々線化が必要だと思います。
沼津駅高架化した後は御殿場線や身延線直通を含めんながら磐田駅始発富士宮行きや御殿場行きの列車を出した方が良いかと思います。
更に富士駅~三島駅はやはり高架化して方向別複々線化して、吉原駅と沼津駅に快速線ホームを設けた方が良いかと思いますね。
なので、基本的に短編成の上、御殿場線や身延線直通者を静岡駅に直通させた方が需要として非常に理に適っているといえます。
そして方向別な困難な興津駅~富士駅を除いて基本的に方向別にした方が利用者にとっても利用しやすく折り返ししやすいかと思います。

・この区間は意外と快速の需要が大きい。

そしてこの区間は意外と快速の需要が大きいです。
ですからそういう問題を考える上でも東海道線は沼津駅~掛川駅の快速が必要だと思います。
故に快速停車駅は熱海駅~沼津駅各駅、吉原駅、富士駅、蒲原駅、興津駅、清水駅、静岡駅、焼津駅、藤枝駅、島田駅、金谷駅、掛川駅~浜松駅各駅が理想だといえます。
意外と静岡県内区間の在来線利用者非常に需要が大きいので掛川駅~三島駅の複々線を利用する事で貨物線と快速線はそちらを走り、現存の線は全て緩行線になるので非常に有効な手段だといえます。
静岡駅は基本的に三島駅~掛川駅間が非常に需要が大きいからこれは非常に有効な策といえるでしょう。

・快速3本/hと三島駅~掛川駅を走る各停6本/hで良いかも。

故に快速3本/hと三島駅~掛川駅を走る各停6本/hで非常に良いと思いますが、3本/hの各停は沼津駅高架化と共に御殿場方面に流し、残り3本/hは熱海発着にした方が理想だといえます。
そうする事で御殿場駅~静岡駅の需要が増える他、沼津駅で快速と御殿場線直通各停を接続させる事で沼津を交通の結節点にするほか、御殿場から静岡の需要を作り出すのに非常に有効な手段だといえるでしょう。

・静岡区間は浜松駅で分けて以西は名古屋区間に編入すべき。

そして静岡区間はどこで分けるべきかというと浜松駅で分けるべきです。
なぜなら、浜松駅を境に利用者の流れが大きく変わるからです。
ですから新快速と特別快速は浜松発着にして米原駅まで向かう列車を設定し、浜松以東は静岡区間の快速と普通列車を走らせればよいだけだと思います。
基本的に掛川駅~浜松駅は各停でも問題ないのでそれを合わせると各停と快速をそれぞれ3本/h走らせて掛川発着は御殿場線、浜松発着は熱海行きにすれば非常に良いでしょう。
そうする事で御殿場線や身延線から利用者を大きく取れそうな気がします。

まとめ

ですから静岡市内に限らず、基本的に静岡区間は三島駅~掛川駅までは貨客分離と緩急分離を基本として緩行線は旧来の路線を走り、快速や緩行線は新路線を走らせる事でモーダルシフトと遠近分離が可能になるといえます。
そして掛川駅~興津駅までは方向別にして、それ以東は線路別にする事で身延線や沼津駅から来る列車の分離にも非常に役立てると思います。
個人的には富士駅~興津駅が線路別、三島駅~富士駅と興津駅~掛川駅は方向別複々線にした方が非常に運行しやすくなるのでそれを考えるべきでしょう。

次回

『相鉄新横浜線と埼京線の改良を考える』
について説明します。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は関西本線名古屋口が複線化した時の両数について考えてゆこうと思います。
何故、この問題を書くかというと関西本線が名古屋駅~柘植駅間の複線電化と草津線伊勢線、紀勢線亀山駅~多気駅間、参宮線多気駅~伊勢市駅の複線電化した場合、今の2~4両ではものすごく足りなくなる恐れが非常に高まるからです。
そういう問題を考える上でも関西本線名古屋口が複線化した際の両数について考えてゆきましょう。

・関西本線は名古屋駅~亀山駅は最低でも8両化は必要。

「関西本線 名古屋口」の画像検索結果
まず、関西本線は名古屋駅~亀山駅は最低でも8両化は必要です。
なぜなら、各停はとにかく優等列車は8両化しないと非常に持たない可能性があるからです。
というのも四日市以北は近鉄と競合する他、マイカー通勤した客がその分だけ流れる可能性が大いにあるからです。
ですから優等列車も入る8両編成が非常に最適なのはその為だといえます。
ですから名古屋駅~亀山駅は最低8両必要なのはそのためだといえそうです。

・伊勢市方面直通も8両化が必要。

「快速みえ」の画像検索結果
そして伊勢市方面直通も8両化は必須です。
伊勢鉄道がJR化すれば伊勢鉄道の制約がなくなるので直通運転しやすくなります。
加えて南四日市駅と津駅が待避線を充実していれば伊勢鉄道線内は基本的に待避線が不要になるのでそういう問題を含めて8両化は必要だといえます。
そして名古屋口の快速も亀山行きは区間快速、伊勢市駅行きが伊勢路快速として運行させればそれだけで十分に持つかと思います。
そして関西本線の普通列車は名古屋口は名古屋駅~津駅を基本として走らせればそれだけで非常に効果あるといえます。
そして亀山駅~鳥羽市駅の普通列車を走らせれば効率化と安定化もできて非常に良いかと思います。
そして多気駅以南の紀勢本線列車は松坂駅で走らせる事でこちらも非常に大きな効果を持ち出せると思います。
そうなれば伊勢鉄道のレールバスは全て名松線車両置き換えに使える他、伊勢鉄道が電車化され、近鉄との競合も良くなるといえます。

・JRが強化されれば近鉄も気を抜く事が出来なくなる。

「近鉄名古屋線」の画像検索結果
つまりJRが強化されれば近鉄も気を抜く事が出来なくなります。
なぜなら、JRが強化されればそれだけで速達性などが向上されるので近鉄は気を抜いたら自分たちの客が取られる危険性を見に染みるか塗生があるからです。
そうなると近鉄は今のままで良いのかと非常に不安を感じるので両数を強化する方向へ進む可能性は十分にあり得るでしょう。
そうする事で、近鉄は路線により投資する方向になり、競合路線として対抗するので今までと異なり本気で客を取る意思が強くなるので近鉄も実は利用者が増えるのはごく自然だといえそうです。

・しかし2両では持たないので最低でも6両は必要。

しかし2両は持たないので6両は最低でも必要です。
なぜなら、名古屋口の関西本線は強化されればそれだけで利用者も大幅に増えるので最低でも6両はないと持たないのは明白だからです。
特に名古屋駅~津駅は6両位無いと非常に利用者にとって非常に安心して近鉄から客を奪える土壌が整わないかと俺は思いますね。

・各停は6両、優等種別は8両は必要。

故に各停は6両、優等種別は8両が必要です。
関西本線名古屋口の利用者を考えるとこれ位の両数は非常に必要な状況なのはご明白です。
各停は6両で走らせラッシュ時は8両編成も走らせる。
同時にラッシュ時は亀山や松阪、伊勢市まで運行する列車も運行させる。
そうする事で、名古屋駅から利用者が敬遠していた客もこちらに次第にシフトする状況が生まれると思います。
区間快速は名古屋駅~亀山を中心に運行させ、亀山方面は快速も走らせる。
一方、伊勢方面は快速『みえ』は『伊勢路快速』に置き換えて優等列車強化を走らせる方が非常に望ましい方向になるかと思います。
伊勢路快速は無料で乗り心地が良ければそれだけで人が非常に集まるかと思います。

まとめ

故に名古屋口が複線化した時の両数を考えると実は6~8両に対応させる事が非常に必要な事であり、8両編成の列車に揃える事で利用者が大きな還元をするのは言うまでもないかと俺は思います。
伊勢鉄道のJR化後は快速『みえ』は名古屋駅~鳥羽を走る伊勢路快速に、普通列車は名古屋駅~津駅を走る6両普通列車に転換すれば良いかと思います。
勿論、それらは複線化も必要だと俺は思いますね。

次回

『横浜市にカジノは不要。寧ろ、米軍基地をなくして良い町を作るべき理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名鉄三河線20m化を考えてみたいと思います。
何故、これを書いたかというと名鉄三河線は20m車にした方が名古屋市営地下鉄の直通が出来る他、三河線内のローカル輸送でも大きく質を向上させる事が出来るなどの利点があると見ているからです。
そんな問題を出しながら説明してゆきたいと思います。

・名鉄三河線は複線化したら20m車を中心とした運用を。

「名鉄三河線」の画像検索結果
まず、名鉄三河線は複線化したら20m車を中心として運用が必要となります。
なぜなら、鶴舞線と直通している列車が多い事、高架化したら制約がなくなるので名古屋本線直通を除いて20m車を中心にする事で三河線の混雑緩和に力を入れる事が可能になるからです。
とりわけ、碧南駅~猿投駅は名古屋本線直通を除けば20m4両を導入する事は可能だし、そうする事で豊田市や仮は方面の混雑を和らげる効果がある事、知立駅~鶴舞線直通車両を走らせる事で名鉄名古屋駅との分散を実施できる為、三河線は線内運転や地下鉄直通は20m車に統一すべきです。

・知立駅から鶴舞線に乗り入れられれば名古屋と鶴舞の両方が行かれる。

「鶴舞線」の画像検索結果
そして知立駅を改良すれば20m車の導入は容易になるので碧南駅~猿投駅で20m車両の導入が容易になるとみています。
そして地下鉄直通を20m車、名古屋本線直通を18m車に統一するとなると猿投方面が18m車、地下鉄直通が20m車両の運行に分けられると見ています。
そして優等列車が必要な区間は知立駅~豊田市駅間で停車駅は知立、土橋、上挙母、豊田市~猿投の各駅に停車すれば猿投方面のローカル列車との分離も容易になります。
なので碧南駅~梅坪駅の各停を鶴舞線直通車、知立駅~猿投駅の優等列車を名鉄名古屋方面が担えば非常に合理的で楽に運行できます。
碧南駅~刈谷駅はJR東海道線で乗り換える人が多いのでむしろ鶴舞線に利用者を流した方が合理的ですね。

・名鉄三河線複線化したら猿投駅~碧南駅の各駅のホームは20m車対応にすべき。

名鉄三河線が複線化した場合、猿投駅~碧南駅の各駅のホームは20m車に対応すべきです。
なぜなら、この区間は20m車に対応する事で鶴舞線での遅延が起きた際に折り返しできる構造が非常に必要になるからです。
そして名古屋方面の優等を18m車、地下鉄直通各停を20m車に流すことを考えると現存する区間は20m車の方が非常に合理的な傾向がみられるからです。
ですからそういう問題を考えると名鉄三河線が複線化したら猿投駅~碧南駅の各駅のホームは20m化して遅延対策をしっかりと考えた方が良いでしょう。

・碧南駅~吉良吉田駅を復活させて、豊田市駅~蒲郡駅を直通は必要。

「三河線 廃線」の画像検索結果
そして名鉄三河線の問題を考えると碧南駅~吉良吉田駅は復活させるべきです。
何故、復活させるべきかというとこの区間を再生させて、蒲郡駅~猿投駅の運用を出して、できるだけ刈谷や豊田市の通勤を重視させる必要があるからです。
名鉄のネットワークの悪さはやはり名鉄が中途半端に廃線にした事が原因だと思っています。
岐阜市内線は三セクで復活させれば良いが、三河海線は名鉄が復活させて蒲郡駅~豊田市駅の利便性を上げた方が実は豊田市駅に向かう利用者からすれば非常に恩恵があるものじゃないかと俺は思います。
又、碧南とかは工業地帯もあるのでそれらを考えると名鉄の役割が非常に重要な区間なのでそういう意味でも復活させる必要があると思います。

・蒲郡直通列車は18m車でも問題ない。

但し、蒲郡直通列車は18m車でも問題ないと俺は思います。
なぜなら蒲郡直通列車は20mする程、利用者がいない事。
地下鉄利用者は碧南以北に集まる傾向があるのでそれらを考えると蒲郡駅は島式2面4線化は勿論の事、ここで折り返して地下鉄直通列車と蒲郡直通猿投方面行きの列車を出しておく必要があると思います。
そうする事で三河海線は再生し、同時に蒲郡線問題も大きく変わると思います。
そういう問題を考えて蒲郡線問題を考えつつ、利用者を増やし需要を開拓する事で鉄路を守れるのです。

まとめ

故に名鉄三河線の20m車化は間違いなく必須であり、碧南駅~鶴舞線直通者はそれがより必要になって行きます。
三河線は名古屋直通だけでは限界があるので普通列車や鶴舞線直通車両をできるだけ流して利用者を増やすことで実は名鉄名古屋駅の問題も解決すると思います。

次回

『関西本線名古屋口が複線化した時の両数を考えてみる。
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名鉄尾西線の複線化を行うべき理由について述べてゆきます。
何故、これを書いたかというと弥富駅~津島駅~名鉄一宮駅の経路を利用して岐阜駅への対抗や名鉄の種別整理に大いに役立つ事、JR名古屋駅経由の対抗や愛知県北西部のモーダルシフトなどを考える非常に必要な経路になるからです。
更に弥富駅は関西本線を含めて改良しなければいけませんのでそれらの問題を考える上でも説明してゆきましょう。

・尾西線~名鉄岐阜駅は非常に需要が大きい。

「尾西線」の画像検索結果
まず、尾西線から名鉄岐阜駅の需要は非常に大きいです。
なぜなら、関西本線から岐阜駅まで行くとなると非常に時間がかかる傾向があり、更に複雑な名古屋駅を乗り換えなければいけないので利用者が混乱する可能性があります。
そういう問題を防ぐ上でも直通を作れば意外と岐阜駅~弥富駅の需要は意外と確保されると俺は見ています。
ですから名鉄岐阜駅~弥富駅のじゅようをしっかりと考える上でも非常に大事な行為だと思いますのでこれは非常に検討する価値があるでしょう。
そして豊橋・岡崎方面の急行を玉ノ井方面に流し、代わりに名鉄岐阜駅~弥富駅を結べば関西本線から名古屋駅を避ける経路が完成するので岐阜駅~一宮総合駅~弥富駅の利用者が大幅に取り込めるといえるでしょう。
そして名鉄一宮駅も配線を変えると、
1・2番のりばが岐阜・玉ノ井方面
3・4番のりばが名鉄名古屋・弥富方面
にすればこういう直通需要は大きく作り出せるでしょう。
つまり、豊橋駅~名鉄名古屋駅~名鉄岐阜駅の競合を減らしながら、その分を弥富方面に流すことで名鉄名古屋駅~名鉄岐阜駅の弱点をいかになくせるのかが大事になるでしょう。

・弥富駅は高架化と同時に関西本線島式2面4線化と名鉄島式1面2線化は必要。

「弥富駅 高架化」の画像検索結果
同時に弥富駅は高架化が必要です。
そして高架化したらペデストリアンデッキで近鉄弥富駅との接続を向上させる必要があります。
そうする事で、尾西線からJR、近鉄を介して伊勢方面に行かれるなどの利点が存在する他、近鉄にとっても特急で大阪まで出られる利点があるのでそういう問題を考えるとやはり弥富駅高架化は思っている以上に効果あるといえます。
そして、1~4番のりばがJR関西本線、5・6番のりばが名鉄を利用し、改札を分離すれば弥富駅の乗り換えが非常に便利になるので非常に大きな効果を生み出すでしょう。
そして津島駅以北、以東は急行運転を行いそれ以南は確定に停車させれば高速化も非常に難なく発揮できるでしょう。

・津島市や愛西市のモーダルシフトを実現させるにはこの経路は絶対に必要。

そして津島市や愛西市のモーダルシフトを実現させる為にもこの経路は間違いなく必要だと思います。
なぜなら、津島市~愛西市からモーダルシフトを実現させる事で愛知のクルマ社会を減らし、鉄道利用者に転換できる構造に出来るからです。
この地域のクルマ利用率が高い理由は鉄道が不便な影響で有り、それが解消されればそれだけで大きく変わるのは当然だといえるでしょう。

・名古屋近郊のモーダルシフトの為にもここの複線化が必要。

最後に名古屋近郊のモーダルシフトの為にもここの複線化は間違いなく必王だと思います。
なぜなら、名古屋近郊のモーダルシフトは名鉄とJRの強化があってこそ初めて発揮できるからです。
ですから津島線もそうだが、津島駅は島式2面4線化し津島線名古屋方面は各停、尾西線一宮以北は津島以南を各停にする事で名鉄利便性が大きく向上し、モーダルシフトを進められる構造を作ってゆけるのです。
モーダルシフトを成功させる上でも、名鉄とJRのやり方にかかるのは当然だといえます。

まとめ

つまり、名鉄尾西線と津島線を単に複線化するだけでなく津島駅や弥富駅、名鉄一宮駅は高架化を含めた改良がここでも必要になるのは明白です。
そういう問題を考えると名鉄の威信がここにかかっているといえるでしょう。

次回

『土讃線と徳島線の電化のススメ』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
近鉄より不便なJRの実態。
これは改善する必要があるでしょう。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名鉄岐阜駅の改良の必要性について考えてゆきます。
個人的に名鉄は改良が必要だと思います。
なぜなら、名鉄岐阜駅で様々な遅延を引き起こす要因が大きく、そこから大きな弊害を生み出すからです。
故にその面に関してしっかりと書いていこうと思います。

・名鉄本線側は分岐を含めて複線化が必要。

「名鉄岐阜駅 複線化」の画像検索結果
まず、名鉄本線側は分岐を含めて複線化が必要です。
何故、複線化が必要かというと、名鉄本線が単線になっている事で岐阜~名古屋駅のシェアが下がっているからです。
それを防ぐ上えもまずは複線化が間違いなく必要だと思います。
さらにJRの高架下には既に用地が確保されているので、この用地を使えば見事に楽に完成します。

・各務原線は高架化して頭端式4面3線化が必須。

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そして各務原線の改善も必要です。
各務原線はまず、高架化にすべきです。
これは名鉄本線との乗り換えを行いやすくするために必要な政策です。
なぜかというと名鉄本線から各務原線の乗り換えが階段を行うのはバリアフリーなどを考慮してもあまり良いとは言えないからです。
ですから、各務原線のホームは高架化した上でで頭端式4面3線のホームにした上で名鉄岐阜駅の平面交差の乗り換えをしやすい構造に修正しておくべきです。
そうなる事で名鉄岐阜駅から各務原線の利用者が増えて岐阜~犬山までの移動が楽になるのだから。

・犬山駅と名鉄岐阜駅の高架化は非常に大事。

同時に犬山駅と名鉄岐阜駅の高架化と三柿野駅の島式2面4線化が非常に大事になります。
なぜなら、犬山駅~岐阜駅の名鉄のシェアを上げるだけなく、優等列車を走らせることができるので各務原線沿線のモーダルシフトに貢献するからです。
更に三柿野駅の島式2面4線化により、普通列車はここで待避し、そこから急行などを走らせることができるなどの利点が非常に多くみられるでしょう。
なので名鉄岐阜駅と犬山駅の高架化のほかに三柿野駅の島式2面4線は非常に必須だといえます。
同時に各務原線の駅は20m車が対応できる設備は整えておくべきです。
なぜなら、小牧線を介して平安通駅~名鉄岐阜駅を通しで運行する事で小牧市や名古屋市東部へのアクセスが非常に向上されるのでやはり名鉄岐阜駅~平安通駅の列車運行に対応する為、犬山駅と名鉄岐阜駅の高架化は非常に大事だといえるでしょう。

・名鉄岐阜駅とJR岐阜駅の連絡通路を非常に向上させる必要がある。

そして名鉄岐阜駅とJR岐阜駅の連絡通路は広くするべきです。
何故、広くするべきかというとJRと名鉄の乗り換えの利便性が想像以上に大きいからです。
ですから名鉄岐阜駅~JR岐阜駅の連絡通路を向上すれば例えば、各務原線からJR岐阜駅に移動したり、岐阜以西から各務原線に乗り換えしやすくなるのは明白だといえます。
特に各務原線からJRで名古屋に向かう列車のシェアが高いのでそういう意味を含めて連絡通路を広くする必要があるでしょう。
勿論、各務原線の移動を上げる為にも各務原線の高架化は必要です。

・本線より各務原線の方が利用者が増えている。

そして名鉄のシェアを見てみると本線よりも各務原線のシェアが増えています。
なぜなら、本線の名古屋駅~岐阜駅は基本的にJRの圧勝区間であり、運賃もJRの方が圧倒的です。
つまり、この区間はJRが独り勝ちしている区間なのでそういう面を考えると本線が増えているのは非常に無理があります。
一方、各務原線は飛騨本線との競合があるが、飛騨本線の普通列車の本数が少なく、そこまで利便性が良いとは言えません。
ですから各務原線に積極投資して利便性を上げるべきかと俺は思います。
同時に運賃も名鉄本線並みに下げるべきかと思います。
そうなれば、各務原線の利用者は増えるのではないかと思います。

・各務原線高架化後は駅ビルを新設して各務原線側の高架下にも駅ナカを充実させる。

同時に各務原線の高架化後は駅ビルの新設は必要です。
現時点ではJRに敗北する要因はやはりJR側に比べて駅ビルがしょぼい事が主な要因だといえます。
ですから名鉄岐阜駅に駅ビルを新設させる必要がある他、各務原線の高架化を行い高架下に駅ナカを充実させる必要があるでしょう。
そうする事で各務原線の駅ビルと駅ナカで名鉄の駅もにぎわうと思います。
同時に各務原線高架化後は東口改札を新設し、駅の東側からの利便性を上げるべきかと思いますね。

・名鉄岐阜駅の利用者を増やすには各務原線の高架化なくしてあり得ない。

最後に名鉄岐阜駅の利用者を増やすには各務原線の高架化なくしてあり得ません。
なぜなら、各務原線を高架化する事で本改札を2階に集中させ、サブ改札を1階に集中させる事が出来るからです。
それだけ各務原線の高架化は非常に重要な案件だといえます。
更に各務原線の方が利用者が増えているので各務原線の高架化なくして利用者を増加はあり得ません。
そういう事例を踏まえながらまずは高架化、それから東口改札の新設は必要だといえるでしょう。

まとめ

ですから名鉄本線の複線化のみならず、各務原線の高架化を行う事でJRに乳母らわれたシェアを名鉄が元に戻すべきです。
特に本線はミュースカイを運行しているので、複線化した後は岐阜駅~中部国際空港駅を結ぶ鉄道の意義をしっかりと示せば更に利用者が取り戻せると俺は思います。
そういう面を含めて名鉄本線の複線化と各務原線の高架化は非常に大事な方針だといえるでしょう。

次回

『高崎線と宇都宮線を見て判った両線のバリアフリーの問題。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名古屋~新潟間を中央西線、篠ノ井線、信越本線を経由して生かせる手段について考えてゆこうではありませんか。
この経路が必要な理由はやはり、名古屋~新潟の輸送力向上だけでなく、東北日本海側の移動を向上させる上でも非常に大事な方向性として示す必要があるからです。
それらの問題を含めて考えてゆきましょう。

・中央西線と篠ノ井線は全線複線化が重要。

「中央西線 複線化」の画像検索結果
まず、中央西線と篠ノ井線は全線複線化が必要な前提でこの説明をしっかりとしてゆきたいと思います。
なぜなら、中央西線と篠ノ井線は貨物の経路にもなる為、複々線化しないと既に利用者が満杯になっているからです。
それらの問題を考えると中央西線は全線複線化が必要な他、篠ノ井線松本駅以北の複線化で長野県のガソリンの高さを和らげる効果を生み出すべきだと思います。
加えて松本駅~長野駅を利用した場合は運賃を下げる特定電車区間を導入する必要があるかとおもいます。
そうする事で長野駅~松本駅の利用者が増え、車依存を減らす上でも非常に効率良いものとされるっからです。

・長野駅~直江津駅はJRに戻して運行させる必要がある。

「長野駅」の画像検索結果
同時に名古屋駅~新潟駅の直通列車を実行させるには長野駅~直江津駅をJRに戻して運行させる必要があります。北陸本線の金沢駅~直江津駅はあいの風とやま鉄道が運行させた方が便利になるのが明白なのと同時にこの区間の列車は基本的にJR東日本が運行させ、名古屋駅~新潟駅の経路を確立させる必要があります。
そうする事で新潟駅の東京依存を下げることが可能になり、長野駅~新潟駅を結ぶ経路が在来線でできるので新幹線経由より安くて時間面でも短縮できる経路が確立できるでしょう。
勿論、車両はJR東海の車両を運行させて新潟駅~名古屋駅を結ぶ特急は『えちご』と命名する事で長野以南の『しなの』と区別できるでしょう。
加えてこの区間はJR東海の振り子式車両を運行させた方が鉄道の高速化の面でも非常に望ましいといえます。
尚、北陸新幹線は長野駅以北はJR西日本が運行させるべきです。
なぜなら、JR西日本が運行させる事で山陽新幹線直通の際に、JR東と東海の利害を抑えることができるからです。
また、JR東海の車両を東海道新幹線に回すことで山陽新幹線の列車を「のぞみ」以外は新大阪駅で折り返し、新大阪~博多駅は九州新幹線と北陸新幹線を併結させた列車を運行させた方が効率よく運行できるからです。

・この経路の強化は貨物線にとっても非常に重要な経路となる。

同時にこの経路の強化は遠回りしがちな北陸本線経由と異なり、中央西線から長野、新潟駅を通るので名古屋駅~新潟駅の貨物は勿論、新潟や名古屋から長野を結ぶ石油輸送にも非常に貢献できます。
そうする事で長野県内の原油価格が少しだけ削減される他、長野県内のモーダルシフトを強化する事で長野県内の鉄道輸送を強化できる利点があるからです。
それらを考えるとこの経路の確率は非常に重要な代物といえます。

・北陸本線や飛騨本線経由より距離が短く制約も少ない。

同時に中央西線や北陸本線経由と違って交流や気動車を介さずに行ける上、距離も短いのが中央西線経由だといえます。
北陸本線経由だと交流区間を介する必要があるし、飛騨本線は気動車じゃないと直通できません。
故にこういう制約を減らす上でも多治見駅~美濃太田駅~岐阜駅間の太多線と飛騨本線を直流電化して複線化を含めることで大阪や名古屋から長野や新潟を直通区間だけで通過できる利点があります。
なのでこの経路の強化は実は安定的な貨物輸送にも非常に効果あるのでそれをしっかりと考える必要があります。
制約を考えると中央西線~篠ノ井線経由の方が交流や非電化の制約が無いので移動としては非常に効率が良いものとされます。
ですから制約を考えるこの経路も考える必要があります。

まとめ

ですから新潟駅~名古屋駅の直通列車における強化による複線化は実は長野の原油代を安くさせ、モーダルシフトに貢献できるだけでなく交流や非電化で制約が出がちな北陸本線や飛騨本線を避け、直流だけで新潟~名古屋以西を結ぶ経路を確立出来るといえます。
故に運用コストとか考えても安いのでやはり考える必要があるといえます。

次回

『交通インフラをケチると大きな不幸を招く理由』
について説明したいと思います。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は中央西線の複線化や複々線化の必要性について考えて行きます。
何故、複々線化や複線化が必要かというと長野方面の石油貨物輸送の影響で高速化の支障になっており、同時に愛知環状鉄道の利便性なども考慮して複々線化が必要だからです。
これらの問題を考えながら中央西線の複線化や複々線化を考えて行きましょう。

・勝川駅〜高蔵寺駅は複々線化が必要。

「勝川駅 ホーム」の画像検索結果
まず、最も強化が必要なのは城北線と愛知環状線を跨ぐ勝川駅~高蔵寺駅です。
この区間は城北線がつながっていないなら大丈夫ですが、城北線がつながると今度は関西本線からの直通列車が増発されるのが予測されます。
更に愛知環状鉄道を介して三河豊田駅~関西本線方面の列車が大幅に増えると予想されるのでそういう意味を考えても勝川駅~高蔵寺駅の複々線化が最重要区間だと思います。

・中津川以東は複線化させて貨物輸送強化と特急の高速化を行う。

「中央西線 単線」の画像検索結果
一方で、高蔵寺駅以西ばかりに金を掛けても問題ありすぎです。
なぜなら、中津川駅以東に関しても複線ではさばけない量量の路線になっているからです。
特に中津川駅~塩尻駅は貨物船や特急列車が多く行き交う路線なので、この区間の単線は非常にリスクを多く付きまといます。
そのため、この区間の複線化は間違いなく必要な他、長野県のガソリン代を安くする上でもこの区間の複線化は間違いなく必要だと思います。
ですから中津川駅~塩尻駅は複線化が必要だといえるのです。

・中央東線より中央西線の方が貨物、旅客の需要が高い。

そして中央東線より中央西線の方が貨物需要が高いといえます。
なぜなら、中央東線は高崎線や東海道線が役割分担して長野方面でない限りは基本的に通らないからです。
対して西線は長野だけでなく新潟や東北へ行く際には非常に重要な路線となります。
ですから西線の方が貨物&旅客の需要が高く、西線は基本的に複線化以上じゃないと危険を伴うからです。
ちなみに高速道路でも中央道は岡谷JCT以西の方が需要があるのもそれです。

・中央本線と関西本線を合わせて東海道線とダブルネットワークを形成する。

そして中央本線と関西本線を合わせる事で東海道線のダブルネットワークを形成することが可能です。
特に城北線や草津線を利用すれば、東京駅~草津駅間は基本的にダブルネットワークが完成します。
そうなると、需要に応じて東海道線や中央線を分け、更にどちらを場所に応じて気軽に運べる役割が持てるからです。
そして愛知環状鉄道や城北線を複線&JR化すればただのダブルネットワークだけでなく状況に応じて東海道経由や中央本線経由に流せる事も非常に大きな役割を持ちます。
それに京都以西は山陽本線と山陰本線のダブルネットワークすれば、東京駅~下関駅までは事実上のダブルネットワークになるのでこれも検討しなければなりません。
そういう意味を含めて中央本線と東海道線のダブルネットワークが必要だと思います。
当然ながら城北線、愛知環状鉄道、伊勢鉄道、養老鉄道はいずれもJR東海の路線が相応しいと思います。
そうする事でJR東海の在来線の基盤が確立してリニアに依存する必要性が落ちるからです。

・リニアより在来線に金を回すべき理由。

最後にJR東海はリニアより在来線にしっかりと金を回すべきだと思います。
リニアの技術も大事ですが、その一方でJR東海は在来線に対してお金を回してこなかった大罪が大きいと思います。
リニアより先に在来線に力を入れてJR東日本や西日本みたいな都市圏ネットワークを構成させる必要があると俺は思いますね。
そうすれば、JR東海もリニアや東海道新幹線が止まった時でも在来線で稼ぐ力が取れると思います。

まとめ

ですから中央西線に限らず、JR東海は在来線に力を入れなさすぎが非常に問題だと思います。
そういう面を含めて中央西線の複線化が間違いなく必要だし、JR東海に足りないものは在来線で稼ぐ力が弱い事です。
そういう問題を含めてJR東海はリニアや東海道新幹線がダメになっても良いように在来線で収益基盤を作る必要があるでしょう。

次回

『蛇窪信号場の平面交差解消のススメ』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
前回(昨日)は関西地区の新快速の15両化を進める必要があると述べましたが、今回は名古屋地区における新快速10両化の必要性について考えてゆきます。
何故、名古屋地区の新快速の15両化を進める必要があるかというと6両では列車によっては非常に混雑する危険性が出ているからです。
特に愛知県の鉄道利用者増加率は沖縄に次いで2位にあり、既に積み残しが起きるなどの問題が起きています。
それらの問題を合わせて新快速10両化を進める必要性について考えてゆきましょう。

・まず、この前提を進めるには岡崎駅~岐阜駅まで複々線化する必要がある。

「名古屋地区東海道線」の画像検索結果
まず、中京地区の新快速や特別快速の10両化を進める際には先にやっておくべき内容があります。
それは大府駅~尾張一宮駅までは最低でも複々線化を行う必要性があるからです。
但し、これは最低限であり、基本的には岡崎駅~岐阜駅までは複々線化の必要があると思います。
なぜなら、名古屋圏の新快速は関西圏程、早くない傾向があり、それを改善するには岡崎駅~岐阜駅までは複々線化する必要があります。
そうする事で、快速が停車する、岡崎駅、安城駅、刈谷駅、大府駅、共和駅、金山駅、名古屋駅、稲沢駅、尾張一宮駅、岐阜駅は快速専用線と緩行線で分ける必要があります。
そして大府駅は島式2面6線化する必要性がある他、岡崎駅、刈谷駅、名古屋駅、尾張一宮駅、岐阜駅で緩急接続を行う事を重視する必要があるでしょう。

・特に混雑が酷い、特別快速と新快速を10両化する必要がある。

特に混雑が酷いのは新快速と特別快速の2つです。
ですからそれらの混雑問題を解決する上でもこの2つの列車は10両化、各停や快速、区間快速は6両化が必須だといえます。
ですから岡崎以南、安城、刈谷、大府、共和、金山、名古屋、尾張一宮駅、岐阜以西は基本的にホームを10両対応にする他、新快速や特別快速は6+4の分割可能な編成にする事で混雑緩和が可能となります。
そして岐阜駅~大府駅は武豊線直通を含めて普通を増発させ、日中は新快速と特別快速を30分交互で2本/hずつ運用させ何れも浜松駅~大垣駅間の運用とさせ、各停は武豊線が2本、岡崎発着が2本、豊橋発着の区間快速と各停を2本/hずつ運用させる。
そうする事で名古屋駅の利用者が大幅に増加し、名古屋駅~岐阜駅は名鉄を圧倒させることが可能だといえます。

・複々線は130km/h運転が必要なので踏切を廃止して嵩上げが必要。

ただし複々線区間は高速化と安全のために盛土型の高架にして出来るだけ踏切などは廃止する必要性があります。
岡崎駅~岐阜駅間は特にそれが該当しますが、名古屋駅~岐阜駅は高架化したうえで複々線化させる必要があるでしょう。
そうする事で、名古屋駅~岐阜駅は速達性が向上して大きな速度向上になると俺は思うからです。
そして名古屋駅~大府駅まで一部かさ上げを前提に踏切を除却した方がやすいし、用地もあるので非常に重要となります。
そして大府駅~岡崎駅は基本的に嵩上げしながら複々線化を進める必要があるでしょう。
そして外側が快速線、内側が緩行線になれば貨物線と急行線が外側、各駅停車が内側を走ることが可能になるので130km/h運転は非常に容易になります。
そうなれば、130km/hによってモーダルシフトは大きく可能だといえますね。

・リニアより在来線で収益を取れる構造をJR東海が示す事。

同時にJR東海はリニアより在来線でいかに収益を取れる構造を取るかが非常に大事になります。
リニアを作ると負債が多くなる上、所要時間がそこまで減らないのであまり利益的に良いものではありません。
寧ろ、大事なのはリニアより在来線の強化であり、中央西線は勿論ですが、関西本線の複線化や伊勢鉄道、愛知環状鉄道、城北線のJR化。
紀勢本線、伊勢鉄道、参宮線の複線電化などのする事で寝台特急をいかに鉄道に流すことが非常に示される時だといえます。
そういう意味でもリニアより大事なものがJR東海にとって大事なのだといえます。

・名古屋地区の輸送量が盤石になれば、名鉄にもマイカーにも対抗できる。

そして名古屋地区の輸送力が盤石になれば名鉄やマイカーなどにも非常に対抗できます。
名鉄が支線の利用者が上がっているのはマイカーから鉄道に転換させた政策のたまものだといえます。
ですからJR東海も貧弱な鉄道を資本力で強化させて利便性を向上させる必要があります。
なのでJR東海は金のかけ方が間違っているといえます。
そもそも在来線が非常に強化していれば、JR東海は東海道新幹線に頼らなくても在来線だけで稼げる状況を作り出せた事を考えると、JR東海がリニアより在来線に金を掛ける方が非常に大事だと思います。

まとめ

ですからJR東海はリニアより先に鉄道の基盤をしっかりと強化させる必要性が非常に大きいかと思います。
そこを忘れている上層部は辞任に値するし、リニアより先に在来線を強化していれば東海道新幹線やリニアが動けなくなったとしてもJR東海の経営基盤に大きな日々を受けずに済むのではないかと思います。

次回

『中央西線の複線・複々線の必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は東海道新幹線の速度引き上げによってリニア不要論について書いてゆきます。
何故、リニアが不要になったかというとやはり東海道新幹線の速度引き上げが1点。
北陸新幹線と山陽新幹線直通によって東海道新幹線の新大阪折り返しがやりやすくなることが挙げられているからです。
それらの問題を考えてリニアが不要な理由を書いてゆきましょう。

・東海道新幹線の速度引き上げでリニアの優位性が実は失われた。

「東海道新幹線 速度引き上げ」の画像検索結果
まず、東海道新幹線の速度引き上げでリニアへの優位性が失われたのは間違いありません。
なぜなら、東海道新幹線とリニアは300km/hを超えない現在でも利用者が大して変わらない状況が来ているからです。
ですが、これによって360km/h引上げによって東京~新大阪まで2時間くらいで結ばれる可能性が非常に濃厚になってきました。
そういう事を考えると実はリニアの優位性はここで失われるのは明白なのだと思いますね。
そう考えると北陸新幹線は新大阪までつなげてそこから金沢~博多を結ぶ列車などを結べば東海道新幹線の本数そのものも増えるので非常に大きな変化が起こると思います。

・北陸新幹線と山陽新幹線を直通すればリニアがお陀仏になる。

「北陸新幹線 山陽新幹線 直通」の画像検索結果
そして北陸新幹線と山陽新幹線を直通させれば、それだけでリニアは完璧にお陀仏になるでしょう。
なぜなら、北陸新幹線を山陽新幹線に直通させる構造ができれば東京~新大阪を結ぶ列車を重点的における可能性が高いからです。
更にJR西日本は山陽新幹線の両数を減らす為、東京始発の山陽新幹線直通列車を富山や金沢始発に置き換える可能性が高まるからです。
そうなると博多~東京を結んでいた新幹線の一部を博多~金沢まで結ぶ列車に変更され、「のぞみ」はそれらに置き換える可能性が高まるでしょう。
そうなるとJR西日本管内だけで運行できる状況が生まれ、博多~金沢までは所要時間的にも問題なく、800系の耐寒使用である900系を作れば変数も8両にした上で金沢~博多を結ぶ列車は大いに意義があるといえます。
特にこの区間は航空機の競合もあるのでやはり金沢~博多、富山~広島までの移動はかなり以上に重要な指標になると俺は思います。
ですから、北陸新幹線と山陽新幹線を直通させた後は、東海道新幹線は「こだま」と「ひかり」は東京~新大阪を重点に置くべきだと思いますね。

・だからJR東海は名古屋地区を基軸に在来線を向上した方が良い。

故に東海道新幹線の東京~新大阪まで重視する事を念頭に置いたJR東海は個人的には新幹線より関西本線、城北線、愛知環状鉄道、養老鉄道、伊勢鉄道を全てJRにして全て複線化するように金をかけるべきだと思います。
そうする事で、JR東海は在来線でも利用者が取り込める状況が生まれるし、何よりも名古屋近郊の利用者が増加して、名鉄との良い競合と利便性の良さが生まれ、名古屋のモーダルシフトも進むからです。
特に関西本線は柘植駅以東、伊勢鉄道全線、紀勢本線多気駅以北、参宮線伊勢市駅以西の複線電化と参宮線全線電化はJR東海の利便性を大きく変更する要因ができるのでやはり名古屋地区を基軸に在来線を向上させてゆく方が確実に良いと言えます。
又、城北線を改良して「しなの」を関西本線経由にしたり、三河豊田駅始発の「南紀」や「三河伊勢」を新設する事で近鉄の対抗や需要の開拓する事でリニアを作らなくなくても新たな収益で頑張れると思います。
ですから在来線に力を入れる事が大きく変化する事があるのは確実と言えます。

・JR東海は新幹線より在来線に力を入れるべき理由。

故にJR東海は新幹線より在来線に力を入れるべき理由は名古屋の鉄道網を強化する事、そして収益の取りにくい在来線での収益を取りやすい構造にする事が非常に大事になるからです。
ですからセントラルライナーも一部有料にして残りは無料にする事で利用者が増加したのは言うまでもないと思います。
そういう意味でリニアの無駄な建設よりも在来線にしっかりと力を入れる事を先決した方が良いのはそのためだといえます。
在来線で収益が良く成れば新幹線がダメになっても基盤を安定できる力を持てると思います。

・伊勢神宮~出雲大社、琴平神社を結ぶサンライズ特急が企画列車としてあり。

「サンライズ特急」の画像検索結果
故にサンライズ特急に関しても面白い企画があれば良いと思います。
例えば、伊勢神宮~出雲大社を結ぶ「サンライズ伊勢出雲」、伊勢神宮~琴平神社を結ぶ「サンライズ瀬戸伊勢」を作る事で新たな需要開拓が作れると思います。
しかも夜間を結ぶ事で伊勢神宮や出雲大社に対して有意義な時間が取れるとなると、実は観光用でもビジネス用でも非常に大きく変化します。
寝台特急の料金は下げるべきだと俺は思います。
なぜなら、寝台特急はホテル代の宿泊を減らす上でも非常に効果ある政策だからです。
そういう面を考慮すると値下げした上で観光やビジネスの両方でサンライズ特急を走らせるべきだと思います。
故に新しいサンライズ特急を新設しながら、同時にサンライズ加賀瀬戸等、独自の種別を使ってゆけば実は寝台特急は簡単に復権するんじゃないかと思います。
要するに寝台特急は高いから敬遠するのであり、料金を安くしたうえで、こういうサンライズ特急を西日本と東海が出してゆけば良いと思います。

・東海道新幹線速度引き上げ、北陸新幹線と山陽新幹線直通を気にJR東海は在来線の強化を進めるべき。

最後に東海道新幹線の引上げと北陸新幹線と山陽新幹線の直通を機にJR東海は在来線の強化を進めるべきだと思います。
更にこれによって東海道新幹線も東京~新大阪まで重点的な運行が可能になるし、16両編成の列車を東海道新幹線に重点的におけるから「のぞみ」の一部を北陸新幹線と山陽新幹線直通の「サンダーバード」(速達タイプ、各停は「雷鳥」)に置き換えた上で、運行するとよいでしょう。
ちなみに高崎~新大阪等、北陸新幹線内で完結する列車は「かがやき」と「はくたか」で十分だとおもいます。
山陽新幹線直通且つ速達性列車で富山~広島なら「立山」、金沢~博多は「サンダーバード」を当て、各停は「雷鳥」に回した方が良いといえるでしょう。
ちなみに「しらさぎ」に関しては北陸新幹線敦賀延伸後も金沢以西は存続させるべきだと思います。
これは名古屋~金沢まで1本で結ぶ列車の必要性があるのでそれを示す為です。
そういう面を含めて「しらさぎ」は残し、金沢以西はJRのままで走らせるべきかと思います。

まとめ

なので東海道新幹線の速度引き上げと北陸新幹線、山陽新幹線直通でリニアの意義は非常に薄れる事になります。
JR東海はリニアに金をかけるよりも収益が取れない在来線に金をかけて安定した基盤のある在来線を増やすことでJR東海にとっても非常に有意義な政策といえるでしょう。

次回

『北陸新幹線と山陽新幹線直通による利点を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は天竜浜名湖鉄道と遠州鉄道をつなげる必要性について考えてゆきます。
何故、天竜浜名湖鉄道と遠州鉄道をつなげる必要性があるかというとやはり浜名湖へのアクセスの向上と豊橋方面の直通が必要だからです。
それらの問題を考える上でもこれを書いてゆこうと思います。

・掛川駅~西鹿島駅までは遠州鉄道の直通列車を創設する。

「遠州鉄道」の画像検索結果
「天竜浜名湖鉄道」の画像検索結果
まず、掛川駅~西鹿島駅までは電化を想定しながら遠州鉄道の直通列車の創設する必要があります。
なぜなら、この区間は円田駅で遠州森町PAとの連絡ができる他、浜松思考も強いのでそういう乗客を取り込むために、遠州鉄道の直通列車を創設する必要があります。
むしろ、掛川駅~西鹿島駅までは遠州鉄道にした上で直通するのもありだと思います。
そうなると、掛川駅~西鹿島駅までは遠州鉄道の直通列車が創設さえ、西鹿島以東は浜松志向を強めることができるでしょう。
同時に西鹿島駅は島式2面4線にして、外側2線を遠州鉄道、内側2線を天竜浜名湖鉄道にすれば猶更良いと思います。
そういう路線再編しながら掛川駅~浜松駅まで遠州鉄道にする必要があるでしょう。

・西鹿島駅~新所原駅は豊橋駅での連絡を向上するべき。

「豊橋駅」の画像検索結果
そして西鹿島駅~新所原駅間に関しては言うまでもなく豊橋駅直通の列車を増やすことを念頭に置くべきでしょう。
ですからここは1時間に一本にしながらも基本的に豊橋駅まで直通して、そこから名古屋方面の新快速と連絡する事で多くな利便性を上げることができるでしょう。
ですからそういう意味を含めて西鹿島駅~新所原駅は豊橋駅直通を念頭に置くと良いでしょう。
この区間に関してはJR東海キハ25系の姉妹車両を導入すれば解決するでしょう。

・名古屋地区と浜松の利便性を上げることが実は天竜浜名湖鉄道の利用者増加の役割。

そして名古屋地区と浜松の利便性を上げるには天竜浜名湖鉄道が非常に重要な役割をします。
まず、西鹿島以東は遠州鉄道直通を新設して、浜松~掛川駅を結ぶ列車を新設し、西鹿島以西は豊橋駅を直通させる事で東海道線と遠州鉄道の役割分担が非常に貢献できる状況が可能になります。
ですから、西鹿島駅以東は遠州鉄道の路線にして、それ以西で運行し、西鹿島駅~豊橋を結ぶ列車を30分に1本とすれば、新快速の利便性を損なわずに行かせるのでこれは非常に大きな役割を持つといってもよいでしょう。
ですから名古屋地区と浜松の利便性を向上すれば天竜浜名湖鉄道の利用者は増えるのは確実です。
それを生かしきれていない今の路線もうではダメだと思います。

・円田駅から遠州森町PAまで連絡する道路の新設は必要。

「遠州森町PA」の画像検索結果
そして円田駅から新東名遠州森町PAまでそこまえ離れておらず、この利便性を生かす必要があります。
遠州鉄道は西鹿島以東を電化させ、遠鉄浜松駅~遠州森駅間を15分に1本、浜松駅~掛川駅を30分に1本にすれば大きな利便性が向上できます。
そして円町駅は遠鉄浜松駅~遠州森駅間にあり、遠州森駅の手前にあります。
つまり、この利便性をうまく生かせば、遠州森町PAから遠州鉄道を利用して浜松へのアクセスが大いに向上できるといってもよいでしょう。
ですから遠鉄浜松駅~遠州森駅間を利用して円田駅から遠鉄浜松駅の利便性上げる必要もあるかと思います。

・鉄道と高速道路休憩所を融合し、遠州鉄道と新東名バスを向上させる。

ですから鉄道と高速道路休憩所を融合し、遠州鉄道と新東名のバスを向上させることは非常に大きな役割をしているといってもよいでしょう。
ですから西鹿島駅以東を遠州鉄道に編入後、遠鉄浜松駅~遠州森駅まで結ぶ列車を重視して高速道路休憩所の利便性も向上させるべきなのは当然といえるでしょう。

まとめ

ですから天竜浜名湖鉄道と遠州鉄道の再編し、電化などを行う事で不便だった鉄道を便利にすることがここでも明らかです。
天竜浜名湖鉄道は西鹿島駅以東は遠州鉄道に併合し、浜松や掛川へのアクセスを上げ、以西は豊橋駅や名古屋地区へのアクセスを上げる事で大きな利便性が向上するといっても良いといえます。
これらの鉄道網が非常に大事な理由はここにあるといえます。

次回

『護憲派が山尾さんを叩く理由を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は三河海線を全線復活させてそれを蒲郡線問題の解決につながる必要性について説明します。
何故、蒲郡線の存続が問題視されるかというとやはり蒲郡線問題を見ればわかる通り、三河海線を廃止したことが非常に大きな問題になってしまったからだと思います。
この問題を含めて三河海線を知立高架化と共に復活させてそれを蒲郡線問題につなげる必要性について考えてゆきましょう。

・蒲郡線問題は三河海線を廃止したことで大きくなった。

「名鉄三河海線」の画像検索結果
蒲郡線の問題は三河海線を廃止したことが非常に大きな要因だと思います。
なぜなら、蒲郡線は三河海線と直通させ、碧南駅~梅坪駅まで複線化していればそこまで問題なかったからです。
つまり知立駅を予め高架化して、その上で、三河海線を充実させる事で三河海線の配線が防げたと思います。
だから普通列車は蒲郡駅~猿投駅まで運行し、その途中駅であり刈谷駅や知立駅、豊田市駅で乗り換えなどをする事で利用者が減らず、配線にならなかったと思います。
そういう問題を含めてやはり蒲郡線問題は蒲郡駅~猿投駅まで運行し、刈谷駅及び知立駅乗り換えや豊田市駅の通勤需要を上げればそれだけで蒲郡線問題は解決したと覆いますね。

・知立駅が高架化すれば三河海線は廃線にならない。

「知立駅」の画像検索結果
同時に知立駅が早く高架化になっていれば三河海線は廃線にならなかったと思います。
なぜなら、知立駅が早く高架化されていたら海線から山線の直通が生み出されていたので廃線になる事はなかったと思います。
同時に知立駅から鶴舞線直通列車が生まれるので利便性も向上していたと思います。
ですから知立駅が高架化になっていれば三河海線は廃線にならなかったと思います。
同時に海線から知立駅から名古屋駅に直通する列車が生まれていたので、そういう意味でも配線を防げたと思います。

・三河海線復活によって蒲郡線直通を増やすことができる。

「蒲郡線」の画像検索結果
なのでこれらの問題を菅賀れば三河海線の復活によって蒲郡線から豊田市駅や名古屋駅に直通する列車が増えるのは確実だと思います。
そうするとどういう恩恵を受けるかというとやはり蒲郡線から豊田市駅や名古屋駅の直通が増え、そこから刈谷駅~名古屋駅の競合がうまれます。
そうなると西尾線は少し減りますが、それでも蒲郡から知立駅を介して名古屋や豊田に行く事ができるので蒲郡線の利用者は増えてゆきます。
そうなる事で、蒲郡線の存続問題は意外と解決すると思います。
なのでそういう面を考えて復活させる必要はありだと思いますね。
但し、愛知環状鉄道がJR化して豊田市駅~豊橋(浜松)駅を結ぶ列車が生まれた場合は要注意です。
なぜなら、この区間の列車で豊田市から浜松を結ぶ普通列車の増便が生まれる事が予測されるからです。
ただ、大体の列車は三河豊田駅で折り返すと思いますので、そこまで心配する事はないと思います。
故に新豊田駅までは来ないのでそこまで脅威になる事はないでしょう。
三河豊田駅以北は南紀や関西本線直通列車を主体とするので、これについては問題ないと思います。

・三河海線の廃止は名鉄にとって大きな損失だった。

故に三河海線の碧南以南の廃止は蒲郡線の存続問題まで繋がるので名鉄にとっては非常に大きな損失だったと思います。
もし、仮に中部国際空港ができた後なら、海線は廃止にならずに存続していたと思います。
逆に名鉄の支線需要計画で強化されたいたのは間違いないでしょう。
そういう面で海線廃止は非常に大きな痛手だったと思います。
ちなみに岐阜市内線の方は岐阜県が第三セクターとして岐阜電気軌道として運営させた方が良かったのではないかと思いますね。
そういう意味でも中部国際空港開通前後の名鉄は非常に問題あったと思います。

まとめ

故に名鉄海線は名鉄にとって大きな問題を生み出す火種となっており、これが廃止されていなければ実は蒲郡線の存続問題もなかった事になります。
故に名鉄は三河海線を廃止にした事で蒲郡線にも飛び火した事は非常に大きな問題だったといえそうです。

次回

『天竜浜名湖鉄道と遠州鉄道をつなげる必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回はりんかい線とリニモを名古屋交通局に編入する必要性についてせつめいします。
何故、これを説明するかというと名古屋の交通網が依然として改善されていない状況があるからです。
その問題を解決するためにもリニモやあおなみ線を名古屋交通局が編入する必要があります。
それについて考えてゆきましょう。

・リニモが使われない理由。

「リニモ」の画像検索結果
まず、リニモが使わらない理由は運賃が高く地下鉄と別運賃を利用する状況になる状況が非常に目立つからです。
特に東山線からリニモに乗り換えずにバスを利用する状況が非常に目立つのはやはりリニモを利用しない状況が非常に高くなるからです。
このリニモはやはり市営地下鉄に編入する事で愛知環状鉄道から名古屋に出やすい構図が非常に楽になるかと思います。
ですからまずはリニモは名古屋市営地下鉄に編入するべきだと思います。

・あおなみ線も名古屋市交通局に入れた方が良いかも。

「あおなみ線」の画像検索結果
そしてあおなみ線も名古屋市交通局に編入するべきだと思います。
実際、あおなみ線が名古屋市交通局に編入されれば名古屋市営地下鉄の1日乗車券の適用範囲が増えるし、IC乗車券の時間以内の乗り継ぎを適用すれば非常に移動が楽になると俺は言えるからです。
ですからあおなみ線を名古屋市営地下鉄に編入する事であおなみ線の名古屋市交通局を編入する事が大いに可能だといえるからです。
そうする事で、名古屋市交通局は地下鉄あおなみ線、リニモを組み合わせて利便性が大きく向上されることが非常に多く感じるからです。
故にあおなみ線の名古屋市交通局の編入は非常に必要だと思います。

・モスクワ市交通局は非常に参考になる鉄道制度。

「モスクワ中央環状線」の画像検索結果
ロシアは日本より低廉で安全な地下鉄が形成されています。
欧米の鉄道は非常に治安が悪く、高額な傾向があるのに対して、モスクワ中央環状線は非常に安くて低廉な運賃で非常に良い代物だといえます。
実際、モスクワ市交通局はモスクワ中央環状線(МЦК)が開通したら交通局を一体化して、低廉で安全な鉄道を実現させました。
モスクワ地下鉄は非常に楽な走行ができる上、安心して乗れる環境の乗り物として評判が良いのでこれが日本の都市部の鉄道にも大いに参考になるシステムだと思います。
特に利用者が少ないモノレールや貨物線であるモスクワ中央環状線を吸収して一体化させたことを考えると意外と名古屋市交通局でもリニモとあおなみ線を市営化する事で良いサービスが利用できるのではないかと思います。
このシステムは非常に参考になるし、神戸も北神急行を市営化する事で労金を下げる方針で行けました。
ぜひ、参考にするべきです。

・1つにする事で、初乗り加算運賃を防ぐ。

当然ながら日本の高さは初乗り加算の影響が非常に大きいと思います。
欧米のゾーン制は郊外での高さを生み出す要因であり、結果的に利用者を落とす可能性があります。
特に欧米の鉄道はローカル線は非常に割高で地方間は割引しても利用者が来ない状況があります。
これはLCCと高速バスが発達している影響もありますが、フランスや英国などのローカル線や長距離運賃尾高さを見習う事は大きな負の面を与えるでしょう。
ですからやはりできるだけまとめるところは纏め、ロシアの鉄道制度を参考にした方が素直に良いといえます。

まとめ

なのでリニモとあおなみ線はやはり名古屋市交通局に編入させて、初乗り加算を減額し、1日乗車券の適用をさせるべきだと思います。
同時に1日乗車券は安くバスとの共通性があると考えると1日乗車券を安くする事も実はモーダルシフトにとって非常に有意義な方針といえると思います。

次回

『皇室典範改正には女系天皇と末子天皇容認の双方が必要な理由』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は趣向を変えて名鉄知立駅で作るべき商業施設を考えてゆきたいと思います。
何故、これを考えたかというとやはり名鉄知立駅が要塞駅になる事で大きく変わる事が既にわかっていると思います。
ですからその問題を含めて書いてゆきましょう。

・まず、あんまきの藤田屋はエキナカや改札と並行しておく必要がある。

白餡巻01-1 チーズ餡巻01 こしあん餡巻01-1
個人的に餡巻き(あんまき )を敷いている藤田屋は設置するべき店舗ですね。
ですから高架化して1階改札前後にあんまきの販売店を用意すると非常に良いと思います。
そうする事で、あんまきを買うためにわざわざここで買い物する人も増えるのでこの店はまず必要だと思います。
そうしなければ名物じゃないのでぜひ設置してもらいたいところです。

・名鉄ショップをしっかり整備する必要もある。

次に名鉄ショップをしっかりと整備する必要があります。
なぜなら、名鉄関連のグッツをしっかりと整備する必要があるからです。
ですから名鉄関連ショップを整備して、藤田屋と名鉄ショップの2点をしっかりする事で名鉄の利用者が増えると思います。
ですから名鉄ショップをしっかりと整備する必要があると俺は思います。
故に高架下には名鉄関連ショップと藤田屋をしっかりと設置する必要があります。
加えて、ファミリーマートを設置する必要があると思うので、エキナカのファミリーマートの設置が必要だと思います。

後は、プロント的なコーヒー屋を知立に出すと非常に良いかと思います。
但し、スタバは郊外にあるので田舎の象徴と思われるので、スタバ設置しない方が得策だと思います。

・名鉄知立駅を名鉄がどうやってビジョンを立てるのか非常に大事。

そして名鉄知立駅は名鉄がどういうビジョンを絶てるのか非常に大事だと思います。
知立駅は結節店ですが、利用者が通過点になるか?
それとも寄り道駅になるのか?
それらをはっきりさせる上でも非常に大事かと思います。
そうする事で名鉄知立駅の命運が左右されます。
故に郊外にありがちな店舗でなく名鉄独特の商業施設を作る事で大きく変わると思いますね。

・知立らしさを出す駅前がないとだめ。

「知立駅 高架化」の画像検索結果
そして知立らしさを出す駅前出ないと知立はダメになると思います。
故に餡巻きはその最たるものですが、知立駅ビジョンをしっかりさせないと知立の駅が生かされないと思います。
そういう面でも知立駅のビジョンは非常に大事だと思いますね。
いかに知立らしさを出すことが非常に大事かと思いますね。

・三河線の複線化と同時に新しい玄関を創出する必要がある。

「三河線 複線化」の画像検索結果
最後に三河線の刈谷市駅~豊田市駅の複線化と同時に知立駅は新しい玄関を創出する必要があります。
なぜなら、知立駅は既に新しい玄関口になる事が明白になっているからその面でも三河線の知立駅を高架化させる上でも新しい玄関を作り出す必要があると思いますね。
そうなれば三河線は新しい玄関になる他、三河線の複線化され、碧南駅~猿投駅の一体的な運行が可能になるのでその面でも非常に大事かと思います。

まとめ

なので三河線の複線化、餡巻き、路線の結節点などのをうまく生かすことで知立駅は大きく変わると思います。
ですから知立駅の高架化と同時に新しい駅のビジョンをしっかりと示すことが非常に大事じゃないかと俺は思います。
それを生かすのも殺すのも名鉄の影響だと思います。

次回

『リニモとあおなみ線の名古屋交通局編入の必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は京成線市川市内を高架化するべき理由を述べて行きます。
市川市内の京成線は高架化しない事で大きな弊害が幾つも見られるからです。
今回はそれらの問題を含めて書いて行きましょう。

・京成八幡駅はスカイライナーだと踏切に抵触する恐れも。

「京成八幡駅の踏切」の画像検索結果
まず、京成八幡駅の踏切が非常に問題だと思います。
京成八幡駅の前後にある踏切は列車とホームすれすれにある事が多く、特にAE型が入ると踏切にはみ出す恐れが大いにあり得るほど、危険な場所だと思います。
ですからその問題を解決するために、市川市内は基本的に高架化させ、京成八幡駅は島式2面4線化する事が非常に大事だと思います。
そうする事で京成八幡駅はライナーとの接続が可能になり、加えて緩急接続ができるようになるので、利便性が非常に向上して結果的に京成八幡駅の利用者も増えてゆくと思います。

・京成八幡駅の高架化は都営線の乗り継ぎを向上させる。

「京成津田沼駅 高架化」の画像検索結果
同時に京成八幡駅の高架化は都営新宿線の乗り換えを向上につながります。
なぜなら、京成八幡駅の高架化で1階に改札が設置され、そこから地下まで楽にいける構想がなされるからです。
2階に改札の可能性もありますが、それでも地上駅よりは乗り換えが改善され、地下鉄までの乗り換え時間が大幅に短縮すると思います。
そうする事で、京成八幡駅の乗り換えしやすさで都営新宿線から新宿まで楽にいかれる構造になるのはごく自然といえるでしょう。
加えて浅草線の乗り継ぎを向上させれば、品川まで非常に楽になる他、新宿方面は朝ラッシュの京王線の遅延を受けないのでこれもプラス要因となるでしょう。

・市川市内の国道14号は非常に渋滞する。

そして市川市内の国道14号は非常に混雑します。
特に国道298号以東が非常に混雑するのでこの問題を考える上でも京成の踏切を無くす必要があると思います。
そうする事で遅延が大幅に減少し、鉄道、道路の渋滞が大幅に改善してゆくと思います。
それで鉄道の利便性が上がるなら非常にプラスといってもよいでしょう。

・京成八幡駅高架化して待避線も設けるべき。

あので京成八幡駅で高架化して待避線を設けるべきだと思います。
なぜなら、京成八幡駅を高架化させ同時に待避線が設ける事で青砥駅、京成八幡駅、京成津田沼駅で緩急接続が容易になるからです。
京成線の問題点として京成津田沼駅以西の特急停車駅で待避しにくいことが非常に大きなネックとなっている場合が多いので、その面を改善する意味でも京成八幡駅高架化した後は待避線を設けて待避させることで特急と各停の緩急接続が向上され、速度も上がると思います。
ですから市川市内の道路と京成の問題を考える上でも京成電車の高架化は必要だといえます。

・京成津田沼駅なども高架化しないといけないが。

但し、京成津田沼駅なども高架化しないと意味がありません
なぜなら、京成津田沼駅は新京成や千葉線の乗り換え拠点であり、ここを高架化する事で新京成と千葉線と本線の乗り継ぎができる利点が多くなるかと思います。
その面を考えると高架化の際に以下のホーム配列が必要だと思います。

1・2 京成本線 上り 京成八幡・押上・日暮里・上野・新橋方面
3・4 新京成線 上り 新鎌ヶ谷・松戸方面 4番のりばは始発電車。
3・4・5 京成千葉線 下り 千葉中央・ちはら台方面 3番のりばは始発、5番のりばは京成本線からの直通。
5・6 京成千葉線 下り 佐倉・成田・成田空港方面

以上のような配線に変えて同時に新津田沼駅~京成津田沼駅を複線化すれば松戸始発千葉中央(ちはら台)行きは4番のりばから発車して、直通が増えるのは当然でしょう。
更に京成津田沼駅止まりの各停を一部、千葉方面に変更させることで千葉線内各停の列車が減り、代わりに上野駅まで直通する列車が増えると思います。
なのでこれらは配線を工夫して路線を変えれば非常に大きな問題を乗り越えられるでしょう。
そこが非常に大事なのだと思います。

・踏切遮断機切断事件は京成が高架化をしなかった怠慢の結果。

そしてこの前の踏切遮断器切断事件は容疑者も悪いが、千葉の行政や京成の責任も非常に大きいといえます。
なぜなら、千葉県内の道路があれだけ渋滞がひどいにも関わらず、放置した行政や高架化を怠った京成は共に責任がとられても仕方がない行動といわれて当然といえるでしょう。
なので踏切遮断器切断事件は容疑者だけでなく、千葉の行政や京成にも大いに責任があるといってもよいといえるでしょう。

・千原線は複線化して海士有木駅まで延伸させる必要性。

そして市川市と京成津田沼駅が高架化して直通が増えた場合は千原線を複線化して小湊鉄道と接続する海士有木駅まで接続するべきかと思います。
そうする事で、小湊鉄道との接続が向上されるので千葉県内の移動が非常に楽になり、総武線の混雑も大きく寄与すると思います。
中でも海士有木駅から千葉中央駅までは加算運賃があっても京成の方が安くなるのでこれは非常に検討するべき案です。
ですから市川市内と京成津田沼駅の高架化と同時に千原線の複線化と海士有木駅延伸は検討するべき事案だと思います。

・小湊鉄道といすみ鉄道を連携させて京成の利便性も上げた方が良い。

そして同時に小湊鉄道といすみ鉄道を合併も非常に検討するべき案だと思います。
なぜなら、小湊鉄道といすみ鉄道が合併させることで運賃が下げられること、いすみ鉄道問題が解決できるなどの問題が多くあると思います。
加えて、小湊鉄道の気動車の方がいすみ鉄道のレールバスより古くてもしっかりした車両が多い話も聞くので、合併させていすみ鉄道のレールバス廃車の代わりに小湊鉄道も新気動車を製造する事が非常に良いと思います。
そして海士有木駅で、京成千原線と連携させる事で小湊鉄道の問題も解決できるでしょう。

まとめ

なので京成線市川市内はそれぞれの諸問題があるだけでなく、AE型の問題やこの前の踏切遮断器切断事件から見ても高架化を急ぐ必要があると思います。
高架化する事で渋滞は大幅に改善できることも非常に多いので高架化と道路問題を並行して見ることが非常に大事だと思います。

次回

『名鉄知立駅高架化で作るべき商業施設を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
名鉄の終電だが、やっぱり複雑。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
名鉄知立駅が高架化されると非常に大きく変わりそうだ。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
名鉄の迷列車は多いな。


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名古屋駅~草津駅のこれまでの関西本線と関ヶ原経由の比較を調べた上でこれからどちらのルートが合理的なのか考えてゆきたいと思います。
そして貨物と旅客をどうやって強化するのか?
それも考えてゆこうと思います。

・貨物列車は関西本線経由の方が圧倒的に有利。

「関西本線」の画像検索結果

「東海道線岐阜」の画像検索結果
まず、貨物列車は関西本線経由の方が圧倒的に有利です。
なぜなら、関西本線の方が四日市に石油コンビナートがあり、貨物ターミナルもあるので複線電化されていれば、十分に幹線に慣れた路線です。
ですから貨物列車は関西本線の方が部があるのは当然でしょう。
対して、関ヶ原経由は岐阜経由なので工業地たちが少なく、きわめて不利だといえます。

・旅客線は分岐を含めて半々。

旅客線に関しては分岐先である、北陸本線や紀勢本線を含めても半々でしょう。
全線複線化すればどちらも非常に便利な旅客輸送になるのでどちらでも半々だし、亀山は京都と名古屋の双方がいける利便性を持つのでこれはどちらでも問題有りません。
寧ろ、関西本線経由を強化すれば、意外と伊勢まで鉄道だけで行けるので意外と関西本線経由は強みがあると思います。

一方、東海道線は飛騨や北陸方面のアクセスが優れているが、大阪始発は湖西線に流東海道線はあまり優位性はないと思います。
つまり、この編から見ても輸送力は半々なのです。

・名古屋地区の鉄道をやはりうまく改良する必要性がある。

同時に名古屋地区の鉄道をやはりうまく改良する必要があります。
なぜなら、名古屋地区の鉄道は未成線に近い状態が非常に多く、環状鉄道としても非常に不備なのでやはり太多線全線と飛騨本線美濃太田駅以西、伊勢鉄道や関西本線等、参宮線、紀勢本線の複線電化や養老鉄道のJR化、城北線電化、愛環複線化などの必要性が非常に多くなります。
ですからそういう面を考慮しても名古屋地区の鉄道を改良する意義は非常に大きいといえるでしょう
故に中京圏の狭軌第三セクターは基本的にJR東海が管理して複線電化は必須だといえます。

・関西本線の利用者が増えれば近鉄も気を抜かなくなる。

「近鉄名古屋線」の画像検索結果
そして関西本線の利用者が増えれば近鉄も気を抜かなくなります。
現状では近鉄は関西本線が貧弱な影響で近鉄は伊勢方面特急は気を抜いています。
しかし、関西本線の利用者が増えれば近鉄も気を抜かなくなり、南紀などの利便性が増加するので非常に大きな利点を得られます。
関西本線は近鉄が気を抜かずにするにはJRが競合路線を強化する事だと思います。

また、三河豊田駅始発の特急を作る事は実は名古屋駅以上に利用者が増える要素がある事を認識する必要もあります。
特に城北線を複線電化すれば『南紀』の三河豊田駅始発は十分に可能だといえます。

まとめ

故に関西本線と関ヶ原経由を比較すると関西本線の方が潜在的な需要が多く、特急や快速を走らせるほどの価値がある事がわかります。
特に近鉄は近距離が高いのでJRに移行すればそれだけの潜在性のある路線に成長するでしょう。

次回

『福知山線は全線複線化するべき理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は東海道線⇔関西本線の貨物列車導入を考えてゆきたいと思います。
東海道線⇔関西本線の貨物列車導入はどれだけ必要なのか考えながらこの列車による効果を考えてゆきたいと思います。

・関西本線には三重県の石油コンビナートがある。

「四日市 石油化学コンビナート」の画像検索結果
まず、関西本線と東海道線を比較すると日常の生活にかかわる貨物品は関西本線経由を通ります。
内訳見ると、東海道線岐阜経由は旅客輸送が中心で石油コンビナートはありません。
対して、関西本線は四日市の石油コンビナート等があり、名古屋駅~柘植駅と草津線を全線複線化すれば非常に貨物輸送としても非常に優れた輸送になるのは当然だといえます。
特にこの区間を利用すれば滋賀県や長野県の石油価格の下落は進むのでやはり石油コンビナートをうまく生かせば東京から四日市の輸送も非常に効率よくなるといえます。

・三重の方が岐阜より貨物輸送に適している場所を多く通る。

次に三重県と岐阜を比較するとやはり三重県の方が海沿いを通っている故か、貨物需要があります。
つまり、四日市に貨物ターミナルを電化させ、四日市駅から滋賀や長野の輸送する鉄道を利用すればガソリン価格は下がります。
それだけでなく関東から四日市に貨物輸送ができるので必然的に三重県の方が貨物輸送の需要があるので関西本線経由の重要性はそこにあると思ってよいでしょう。
だから東海道線から名古屋駅を回避して、そこから関西本線に向かう列車を作るとそれだけで貨物輸送は強化されるでしょう。
あるいは関西本線、城北線、愛知環状鉄道を電化複線して直通を作ればこちらに貨物船を流せる利点もあるのでそちらを先に整備する事は大事だといえます。
但し、高蔵寺駅~勝川駅は複々線化する必要がある事、神領電車区の貨物ターミナル駅にする必要があるでしょう。

・城北線や伊勢鉄道のJR化を合わせて速達性を確保する必要がある。

「城北線」の画像検索結果
城北線や伊勢鉄道のJR化は非常に最優先する必要があります。
この2つがJRになれば、直通需要や速達性を向上できるなどの利点があり、貨物線が減少傾向な岐阜経由に比べて貨物列車をつなげる利点があります。
さらに新名神は関西本線経由を中心に通っているのでそういう貨物線問題を考えると、城北線や伊勢鉄道はJR化させ、そこに名古屋駅を省く貨物線新設と愛知環状鉄道経由などを検討するとよいと思いますね。

・東京、長野~三重の需要は意外と多い。

そして東京、長野~三重の貨物需要は非常に多いです。
ですから東京、長野~三重の貨物需要を考えると関西本線経由は東海道線経由にはない、利点が非常に多い事がわかるでしょう。
故に、名古屋駅を経由しない貨物バイパス線の新設、城北線のJR化、複線電化、中央線直通化を合わせれば四日市コンビナートの需要を高める事ができるでしょう。
ですから東京、長野と三重を結ぶ需要をよく考える必要があるでしょう。

・岐阜は東京~大阪の貨物列車輸送には丁度良い。

対して岐阜経由は東京~大阪の貨物輸送にはちょうど良いですが、ガソリン輸送になると非常に時間がかかります。
ですから東京~大阪の貨物輸送は基本は岐阜経由にしても四日市関連の貨物があるなら四日市経由にすることが非常に望ましいといえるでしょう。
岐阜経由の方が所要時間が短いから関西本線と東海道本線は使い分けすると非常に良いでしょう。

・名古屋駅手前で貨物専用線を作り、東海道線⇔関西本線の輸送を向上させる。

故にここまで説明すれば名古屋駅手前で貨物専用船を作り、そこから東海道線⇔関西本線⇔草津線⇔琵琶湖線へ行く列車は非常に重要といえるでしょう。
関西の複々線化は草津駅~西明石までの上、名古屋地区も複々線化するなら尾張一宮駅⇔大府駅の複々線化が非常に大事になるので、そこをうまく利用すれば間違いなく貨物輸送は上がるでしょう。

まとめ

ですから東海道線と関西本線は実は四日市関連の輸送には非常に丁度良いものと言える他、名古屋駅~草津駅の複々線化の役割も持てるなどの利点が非常に多いです。
ですから貨物輸送を考えるうえでも、関ヶ原経由から四日市経由に転換する事で四日市関連の貨物輸送が増えるのは必然といえます。
次回は関西本線と関ヶ原経由の比較を書いてゆこうと思います。

次回

『関西本線と関ヶ原経由の比較』
について説明します。

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