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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は東名阪道の6車線化の必要性について説明します。
東名阪道の6車線化の必要性はやはり四日市JCT~亀山IC間が名阪国道の短絡路として活用される状況から新名神が開通しても利用者が減らない状況が目立ちます。
そのような問題から考えてもやはり東名阪道の6車線化についてしっかりと説明してゆきたいと思います。

・新名神が全通しても東名阪の交通量が減らない。

tweet : 東名阪自動車道 四日市JCT付近で多重事故発生、激しい渋滞 ...

まず、新名神を全通しても東名阪の交通量は減りません。
何故なら、いくら距離が短くなっても料金問題から名阪国道を利用する車が非常に多いからにほかなりません。
故に名阪国道が無料で有る限り、東名阪の交通量が減らないのは至極当然の事だといえます。
そういう問題を考えても新名神が全通した場合でも特に和歌山や泉州方面は町がなくこちらを利用する場合が多いので利用者は減らないままといって良いといえます。
そういう問題を考えても東名阪道の6車線かは間違いなく必要だといえます。

・東名阪道は6車線化する必要がある。

では、東名阪道の内、四日市JCT~亀山IC/PAまでの間は何故、6車線化する必要があるかというとこの区間が6車線化する事で東名阪道の渋滞緩和を繋げる要因へとつないでゆく必要性があるでしょう。
故に東名阪道は四日市JCT~亀山IC/PAまでは6車線化する事で、名阪国道や伊勢自動車道への所要時間の短縮によって車の往来を増やす政策として非常に重要な方針だといえます。
そういう問題を考えて、東名阪道の内、四日市JCT~亀山IC/PAまで6車線化する事でこれらの問題が解決できるといえます。

・現在の6車線区間存続は勿論の事、4車線区間も順次6車線化してゆく。

現在の6車線区間存続は勿論の事ですが、現在も4車線区間となっている西山BS~亀山JCT間は順次6車線化してゆく必要があります。
何故、この件について触れるかというと四日市JCT~亀山IC/PA間を6車線にする事で連続して渋滞していた4車線区間を新名神開通後も名阪国道が料金で選ぶ人が少なくないからです。
そういう問題を含めて現在の6車線区間の存続派当然として4車線区間の順次6車線化を進める必要があるといえます。
そういう問題を考えて、6車線化を行いながら新名神も6車線化してゆく必要があるでしょう。

・亀山JCT上りの合流路を活用した6車線かも検討する必要がある。

ゆーきのホームページ- E1A新名神高速道路(下り線) 四日市JCT~新 ...
そして亀山JCT上りの合流路に関しては新名神開通後は既にお役御免になっているので長い合流路を6車線化分の車線用地確保にして転換しながら、6車線化してゆく必要があります。
下り線に関しても新名神が開通した以上、合流路を短縮して残りを6車線化用地に変える施策が必要となります。
そうする事で、無駄な拡張せずに車線拡幅に力を入れられる状況が生まれ、それによって東名阪道の6車線化に繋がって行くので猶更、必要だといえます。
そういう問題を含めて6車線化は合流路を編入も含めて行う必要があるといえます。

・勿論、新名神四日市JCT~亀山西JCTの6車線かも忘れずに。

最後に新名神の四日市JCT~亀山西JCTの6車線化も忘れてはいけません。
寧ろ、この区間は四日市JCT~鈴鹿PAまでは通常通り6車線化し、鈴鹿PAからは上りを左右ルートの2車線にして下りを3車線にする事でこの問題は非常に解決します。
つまり、東名や中央道と同じ形式の左右ルート制を作る事で車線拡幅に貢献できるし利便性向上にも繋げられるといえます。
そういう問題を考えて、四日市JCT~大津JCTまでは6車線化を早期で進めた方が良いでしょう。
鈴鹿PA~亀山西JCT間は下り線に新たなトンネルを掘る事でこれも解決できるでしょう。

まとめ

つまり新名神6車線化と同時に東名阪道も6車線化する事で中京圏の高速道路の混雑が緩和する他、トラックが2つの経路を自由に往来できるので混雑が必然的に減少する事が出来ます。
そのような問題を考えて、新名神6車線化と同時に東名阪道の6車線化も併せて行う必要があるといえます。
そうやってダブルネットワークを構成してゆく必要があります。

次回

『京治バイパスは新名神開通と同時に無料化するべき理由。』
について説明します。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回はJR東海の電車特定区間について考えて行きたいと思います。
何故、この問題を考える必要があるかというとJR東海の電車特定区間を設定する事で名古屋都市圏のモーダルシフト向上の他、名鉄や近鉄の長距離に対抗できる運賃設定が必要だと実感したからです。
そういう問題を含めてJR東海の電車特定区間について考えて行きましょう。

・JR東海の電車特定区間設定は必要。

仙台、新潟電車特定区間とTX運賃

まず、JR名古屋都市圏の電車特定区間設定は必要です。
何故なら、近距離は名鉄より安いが、長距離だと逆に高くなる事が1つ。
そして名鉄より普通列車が少ないから地域間の移動はどうしてもJRの方が不利になる危険性が非常に大きいからです。
そういう問題を含めて、JR名古屋都市圏の電車特定区間設定は非常に大事だといえます。
更に315系が仮に全線がロングシートをメインにしてしまうと名鉄に適わなくなる危険性があるのでそういう問題を含めて電車特定区間設定をした方が良いでしょう。

・名古屋都市圏は短距離が高く、長距離を安く。

そして名古屋都市圏は短距離が高く長距離を安くした理由は言うまでもなく、名鉄や近鉄の運賃体系に合わせた形態としています。
何故なら、名鉄や近鉄は短距離では十分に勝てる要素があれど、長距離だと名鉄や近鉄より高くなってしまう状況が出てしまい、これで非常に勝てない事が明白だと考えているからです。
そして関西本線沿線が近鉄名古屋線延々ともども沿線人口が減っている状況を考えると通勤利用者をできるだけ関西本線系統に流した方が良いといえるでしょう。
そうする事で、関西本線利用者減少を抑えることができるし、利用者を取り込むことが大きく可能だといえるからです。
ですから関西本線は名古屋駅~河原田駅、中央西線は名古屋駅~多治見駅などに設定してできるだえ多くの利用者を増やすべきだといえます。
そして長距離が安くなれば町がなく名鉄や近鉄より対抗できる状況ができるのでそういう問題を考えて、電車特定区間設定は短高長低の体系を取れば非常に有効な設定ができるのでそれを意識した方が良いでしょう。

・長距離で安くなればJRの利便性が向上する。

故に長距離で安くなればJRの利便性が大きく向上するでしょう。
そうする事で、長距離が安くなり、特に通勤客がJRに多く流れるので名鉄や近鉄の利用者が多少減少してしまう一方、所要時間の短縮に繋がり沿線人口の減少を食い止められる体系が取れるでしょう。
だからこそ首都圏や近畿圏と裏腹に電車特定区間内は長距離を安くする事で利用者を取る事が出来、通勤が楽になるでしょう。
そして愛知環状鉄道、養老鉄道、城北線はJR編入したらこれらの路線は電車特定区間設定した方が良いでしょう。
伊勢鉄道は幹線運賃でも値下げされるのでそういう意味を考えて、利用状況に合わせて拡大と同時に電車特定区間拡大が必要だといえます。

・新幹線は入れるべきか否か。

では、新幹線は入れるべきかを考えると私はこの問題はやはり東海道新幹線は三河安城駅~岐阜羽島駅間は適用した方が良いでしょう。
つまり、こだまだけを利用する状況なら適用した方が良いでしょう。
そういう意味を考えて、新幹線は三河安城駅~岐阜羽島駅を特定電車区間を適用し、ひかりやのぞみを利用した場合、幹線運賃を適用した方が良いでしょう。

まとめ

つまりJR東海の電車特定区間は在来線を中心都市、名鉄や近鉄対策の為、長距離の値下げを重点に置いた方が良いでしょう。
そして愛環、城北線、養老鉄道などはJR化と同時に電車特定区間を適用し、伊勢鉄道は利用者に合わせて、後日拡大が良いでしょう。
そうする事でJR東海の電車特定区間の利用者増加に合わせる事ができるのでその意味でも利用者増加と併せて設定するべきでしょう。

次回

『広島地区と仙台地区の電車特定区間設定を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は中京圏の運賃問題と編成両数についてしっかりと考えてゆきます。
何故、この問題を考えたかというと中京圏の運賃の高さと編成両数が少ない問題は非常にモーダルシフトの阻害になるからです。
そしてそれが関東や関西に比べて鉄道利用者が少ない要因になるのもそれだといえます。
そういう問題を考えて、中京圏の運賃や編成問題を考えて行きましょう。

・JR東海道線系統は8~10両編成必須。

まず、東海道線系統は優等列車を10両、普通列車の8両化は必須です。
この場合の東海道線系統は東海道線、高山本線岐阜駅~美濃太田駅、太多線、武豊線の系統です。
何故、これ位の編成両数が必要なのかというと東海道線は普通列車は8両じゃないと名古屋市内の駅の輸送混雑に対応できず、優等列車は10両じゃないと優等列車が非常に混雑する傾向がみられるからです。
そういう問題を考えて、JR東海道線系統は8~10両列車の運行をメインとするべきでしょう。
ですから高山本線岐阜駅~美濃太田駅、太多線、武豊線の各線も10両対応のホーム構造にする事で名古屋都市圏の列車を輸送力向上に繋がるといえます。
勿論、岡崎駅~大垣駅間は複々線化させて、岡崎駅~大垣駅間の輸送密度を上げるべきといえます。

・JR城北線系統は8両化必須。

そしてJR城北線系統は8両化するべきでしょう。
この場合の城北線系統は中央西線、豊田線(愛知環状鉄道)、城北線、関西本線、伊勢線、紀勢本線、参宮線の各線です。
中央西線が10両は可能な一方、豊田線三河豊田駅~高蔵寺駅や関西本線系統は8両化しないと非常に混雑が蔓延する事態が多発しています。
そういう問題を考えて城北線系統は中央西線用としてロングシート、それ以外は転換クロスとロングシートの合わせた列車を製造する事で近距離~中長距離の列車に対応できるのでそれらを併せて製造した方が良いでしょう。
そして関西本線など複線電化する事で速達性と混雑緩和の両立を行い所要時間短縮も狙った方が良いでしょう。
そうする事で関西本線から三河豊田駅へのアクセスも向上されるなどの利便性増加にも寄与するでしょう。

・JRの電車特定区間導入はやはり必須な理由

JRと三セク運賃比較表
そして中京圏の問題はJRの鉄道問題についても説明するべきだといえます。
中京圏は近距離はJRが安く傾向がある一方、遠距離は名鉄より高い傾向があったのでそういう問題を修正する意味でも
中京圏の電車特定区間が必須です。
上記の表で右から2番目の全部赤字のラインがJR東海の電車特定区間の運賃表を想定して設定したものです。
これらを見るとJR東や西に比べて近距離は高い設定をする一方、遠距離はJR東西よりも安くしてあるのは名鉄の影響が非常に大きいからです。
名鉄は大手私鉄で一番高いものの近距離はJRの方が安くが長距離はJRが割高な傾向が非常にみられるのでそういう問題を考えて、JR東海電車特定区間はの運賃は遠距離を安く、近距離を高くする事で利便性を上げる事が出来るでしょう。
そしてこれは近鉄対策にもなるのでそういう問題を含めてJR東海電車特定区間は近畿圏や首都圏より名鉄や近鉄の事情に合わせて遠距離で安くする処置をしたのもそれと考えて良いでしょう。

・名鉄も設備を投資して編成両数や複線化を増やした方が良い。

そして名鉄も設備を投資して編成両数や複線化をした方が良いでしょう。
特に名鉄三河線は特急以外は全て20m車両にして8両固定編成と4両編成を併せる事で鶴舞線の混雑緩和や三河線の輸送量増強に繋げた方が良いでしょう。
そうする事で名鉄の余裕が持たせられる他、豊田特急とミュースカイの分散が出来て非常に利便性が向上します。
他にも名鉄岐阜駅完全高架化や犬山線の配線変更、小牧線の複線化等をする事で名鉄の設備が強化される事で編成両数や複線化も着実に増やした方が良いでしょう。

・名鉄の運賃は他の大手私鉄より高い。

長距離大手運賃比較表
そして名鉄の問題を見ると大手私鉄では非常に高い運賃があり、名鉄名古屋本線以外の路線だと更に割高な問題が出てきます。
そういう問題から名鉄はJR幹線運賃より高い傾向が非常にあると見てよく更に豊田線の一部などは加算運賃も独自に取られる事なのでそういう意味を考えて、名鉄の問題は大手私鉄で非常に高い運賃設定に問題あるといって良いでしょう。
そういう問題を踏まえて、名鉄の問題は特に近距離でJRより高い傾向がある事、そして近距離がJRより高いのでその意味でも名鉄の長距離特化は非常に必要だといえます。
一方でJRも名鉄対策故に長距離の運賃を安くしたのもそれです。

・近鉄の問題も考えるべし。

しかし、上記の表を見ると名鉄の次に長距離運賃が高いのは近鉄です。
近鉄は長距離はJRより安いけど、やはり近距離が高い傾向が非常にみられます。
そして伊勢鉄道が別会社の件でJRが競争になっていない現状も垣間見えます。
そういう問題を含めて近鉄の沿線人口減少を防ぐ上でもJRとの競合を強化して、近鉄の利便性を大きく上げるべきだといえます。
JRの利便性を上げる事で近鉄とJRの選択肢を増やす事で近鉄の利用者減少をいかに抑えることが大事だといえるでしょう。

・地下鉄の編成増強は必須。

最後は地下鉄の編成増強は間違いなく必要でしょう。
例えば、鶴舞線や桜通線は8両化、上飯田線は6両化する必要などの問題が非常に大きいです。
そして地下鉄と名鉄の利便性をいかに増加させる事で名古屋のモーダルシフトを向上させる事ができるのでそういう問題を含めて特に上飯田線と鶴舞線の8両化は非常に大事な状況だといえます。
そうする事で鶴舞線が8両になる事で三河線の柔軟性が上がる他、名鉄も利用者増加が出来るなどの利便性が上がるので必然的に利用者を増加させる事が出来るでしょう。
そして上飯田線も6両にする事で名鉄小牧線のアクセス向上などの利便性を向上させる事が出来るでしょう。

まとめ

故に中京圏は首都圏や京阪神圏に比べて運賃が高く、更にJRは近距離が安くて遠距離が高い傾向がみられるのでそういう問題を加味して、JRは東西の電車特定区間より遠距離安く、近距離高くした方が良いでしょう。
そして中京圏の編成増強によってモーダルシフトを向上させ、利用者をとことん増やす要因となるでしょう。

次回

『北総線の京成化と総武線や常磐線の混雑緩和を併用する必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は養老鉄道のJR化について考えてゆきます。
近鉄が不採算路線で養老鉄道に変えた件ですが、大垣駅~桑名駅間を調べるとJRの外環状線になる事が非常に発覚しました。
そういう意味を考えて、養老鉄道のJR化によって来る恩恵をしっかりと考えて行きたいと思います。

・養老鉄道はJRにした方が良い理由。
まず、養老鉄道をJR化した方が良い理由は今でもなくJR養老線にする事で大垣駅~桑名駅のアクセスが非常に向上される事です。
同時に東海地区の外環状線の効果を生みだせるのでかなりの利便性が上がるでしょう。
具体的に東海外環状線として太多線、高山本線美濃太田駅~岐阜駅、養老鉄道の3つが該当します。
これらの路線がJR化と複線電化される事で、鉄道の利便性が大きく向上される事は間違いないといって良いでしょう。
同時に大垣駅の改良を施す事で富山駅~新宮駅間を結ぶ『ひだ南紀』という列車の運行も可能になるのでそういう意味を考えてもやはり養老鉄道のJR化は必須だといえるでしょう。
その意味を考えて、養老鉄道の利便性を向上させた方が良いでしょう。

・養老鉄道を強化する事で高山本線から関西本線のアクセスになる。

養老鉄道の7700系電車、27日に営業運転開始 元東急7700系 | 乗りもの ...
養老鉄道を強化する事で高山本線から関西本線のアクセスを向上させる事が出来ます。
岐阜駅~大垣駅間は東海道線と線路を共有して大垣駅以西は養老鉄道を介して関西本線へ向かう路線として走る事で非電化区間が並立する高山本線と紀勢本線の通し運行が可能になります。
そうする事で、三重の鉄道の利便性が向上され、養老鉄道はJR養老線となり関西本線と高山本線のアクセス路線として非常に機能するようになるでしょう。
そういう意味を考えて、養老鉄道の強化こそ非常に大事だといえるでしょう。

・養老鉄道は複線化した方が良い。

故に養老鉄道はやはり複線化した方が良いといえます。
何故なら、養老鉄道が複線化される事で大垣駅~桑名駅間の移動が非常に楽になる他JR運賃の影響で運賃も低減されるから猶更、重要視されて良いからです。
そうする事で、大垣駅は島式4面8線に駅になり、南線は特急街道に転換される他、伊勢から金沢を結ぶ『いせ白鷺』という特急も運行可能になるでしょう。
そういう意味を考えて、養老鉄道のJR化は北陸や飛騨地区から紀伊半島や伊勢を結ぶ路線として強化する上でもJR化と複線化はした方が良いといえるでしょう。

・将来的な東海環状道全通によるダメージ問題を考えるとJR化が必要。

東海環状自動車道 大安IC〜東員IC | 高速道路開通情報 | 高速道路の ...
そして養老鉄道はこのままでは確実に東海北陸道全通によるダメージは避けられません。
何故なら、養老鉄道は近鉄時代からJRより高い傾向が非常に散見されていたから現在のままでは確実に並行する東海環状道の悪影響を受けるのは避けられないでしょう。
ですからそういう問題を考えるとJR養老線にした南線は大垣駅~桑名駅を結ぶ事、大垣駅でスイッチバックして北陸方面の特急を走らせる事で北陸や飛騨地域から伊勢や紀伊半島へのアクセスを向上させた方が良いでしょう。
逆に近鉄から離れた養老鉄道も東海環状道の影響による悪影響を想定するとやはりJR化して利用者を増やした方が良いといえます。

・養老鉄道JR化と同時に名古屋都市圏の電車特定区間新設が必須。

最後に養老鉄道のJR化と同時に名古屋都市圏の電車特定区間新設が必要だといえます。
何故なら、養老鉄道は大垣駅は東海道線最西端の電車特定区間編入可能区間であると同時に桑名駅は関西本線の電車特定区間編入可能区間なのでこの2つの利便性を向上する上でもやはりJR化と同時に名古屋都市圏の電車特定区間編入をした方が良いといえるでしょう。
そういう問題を考えて、名古屋都市圏の電車特定区間を導入する事で運賃問題も解決した方が良いでしょう。

まとめ

つまり、養老鉄道のJR運賃の電車特定区間編入を考えた上でJR化をする事で東海環状道問題の解決や北陸から伊勢方面のアクセス改善には非常に重要な路線になると言えます。
そういう問題を考えて、養老鉄道のJR化は単にJRに編入するだけでなく電車特定区間編入をする事で運賃減少を抑える役割を図ると良いでしょう。

次回

『高速道路の野菜売り場とフードコートの連携を強化する必要がある理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回はリニモを名古屋市が運営するべき理由について考えてゆきます。
何故、リニモを名古屋市が運営するべき理由があるかというとリニモが別料金になっているがゆえに、名古屋市のアクセスが非常に良くない事が明白になっているからです。
加えて、中京圏は首都圏や京阪神圏、福岡圏に比べて全体的な運賃の高さも非常にやばい状況といえます。
そういう問題を考える際に、リニモの在り方を考えて行きましょう。

・市が運営しても市外の駅は沢山ある。

鉄レコ写真(2):駅名看板 乗車記録(乗りつぶし)「戸塚駅から湘南台駅 ...
まず、公営地下鉄は政令市や都道府県が運営するのが基本となっております。
ですから都営地下鉄や市営地下鉄は基本的にしないで完結する事が多いのは事実でしょう。
しかし、市外でも接続駅があれば市が運営しても非常に問題ない駅も沢山あります。
例で言えば分かりやすいですが、横浜市営地下鉄は湘南台駅が藤沢市、今後延伸される新百合ヶ丘駅は川崎市となっており、都営地下鉄も新宿線は千葉県の本八幡駅まで延伸されている場合が多いです。
更に名古屋市営地下鉄は赤池駅は日進市、京都市営地下鉄六地蔵駅は半分宇治市。
民営化されてしまいましたが、大阪市営地下鉄は八尾市、吹田市、堺市などに跨っている事を考えると基本的に市内へのアクセスを考えると市外でも非常に問題ない状況は明白だといえます。
そういう問題を考えてリニモの藤が丘駅~八草駅は基本的に市外であるが、市内へのアクセスを考えると名古屋市が市営化しても問題ないといえるでしょう。
同時に桜通線の延伸予定地も刈谷PA方面の延伸があり、そこも名古屋市営地下鉄になるのでリニモの市営化は問題ないといえるでしょう。

・リニモは名古屋市が運営する事で運賃は大幅に削減する。

無人運転で唯一の100km/hの営業運転【私鉄に乗ろう90】リニモ01 | 鉄道 ...
そしてリニモが市営化する事で長距離運賃は大幅に削減し、藤が丘駅経由の合算運賃が無くなるのでリニモの利用者が増える他、愛知環状鉄道対策として非常に有効な側面が非常にあるでしょう。
既に北神急行が神戸市営地下鉄に市営化されている状況から見てもやはり運賃問題改善の上でリニモの市営化と愛知環状鉄道、伊勢鉄道、城北線の市営化は避けられない状況は来ているといえます。
そういう問題を考えて、リニモの市営化はごく自然の成り行きで有りバス問題を解決すれば間違いなく解決する代物だといえるでしょう。
そういう問題を考えて、リニモの市営化を行い、愛環はJR化する事で中京圏の鉄道利用者ネットワーク向上を図りモーダルシフトを図るべきだといえるでしょう。
ですから、中京圏は運賃問題を解決する事でモーダルシフトを非常に向上させる事がこの問題は大きく解決可能だといえます。

・中京圏は首都圏、京阪神圏、福岡圏に比べて運賃が高め。

そして中京圏の鉄道運賃は首都圏、京阪神圏、福岡圏に比べて運賃が高めなのは言うまでもなく、第三セクター鉄道の多さと名鉄の運賃の高さが関係しています。
そういう問題から見ても首都圏、京阪神圏、福岡圏に比べて高い運賃問題は言うまでもなく中京圏の鉄道利用密度の低さと関連しているでしょう。
それ故に、運賃が高めになっておりJRが一番安い状況が生まれるのも偶然ではないといえます。
そういう問題を考えても中京圏の鉄道の高車やはり第三セクター鉄道の多さが関連しているといえるので愛知環状鉄道、伊勢鉄道、城北線のJR化と電車特定区間の中京圏版の新設などを行う必要があるといえるでしょう。
当然、リニモは市営化、あおなみ線はJR化か市営化の両方ができるように変えた方が良いといえます。
その問題からやはりリニモ市営化は必須だといえるでしょう。

・愛環や城北線、伊勢鉄道のJR化と併せて運賃問題を考えた方が良い。

故に愛環、城北線、伊勢鉄道のJR化と併せて運賃問題を考えた方が良いといえます。
鉄道の運賃問題を考えると特に中京圏は大手私鉄がある他の4大都市圏に比べて高い傾向が目立つのでそういう問題を考える事を念頭に置きながら、運賃問題を解決させた方が良いでしょう。
そこから解決する事で中京圏の鉄道運賃問題を解消させてゆけば良いかといえます。
これは同時に名古屋走り対策にもなるのでその意味でも良いかといえるでしょう。

まとめ

つまりリニモの市営化を始めとして中京圏のモーダルシフトが上手くいかない理由は言うまでもなく鉄道運賃が割高な件が非常に大きいといえます。
モーダルシフトを実現するには車の敷居を上げるより鉄道などの公共交通機関のしきいを下げる事が非常に優先されるでしょう。
つまり、そういう意味を考えるとロードプライシングよりリニモなどの市営化を実現した方が名古屋の鉄道問題を解決できるといえます。

次回

『北総線の京成化を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は篠ノ井線の複線電化による貨物や旅客のモーダルシフトについて説明します。
長野県のガソリン価格や速達性などを考えた際に、長野県はやはり鉄道を強化した方が良いのは当然です。
それらの問題を考えて、篠ノ井線の複線電化を更に強化する必要性について説明します。

・篠ノ井線複線化は必須。

ご当地の課題 県議選>(上) 松本、塩尻 出馬予定12人に質問:統一 ...
まず、篠ノ井線の複線化は必要です。
何故なら、長野県のガソリン価格は非常に高額で車保有率が地方の割に低い傾向が見られるからです。
加えて、JR長野駅は2万人、松本駅は1万5千人クラスの利用者が多いのでそういう問題を考えても篠ノ井線の複線化は間違いなく必要だといえます。
そして松本駅~長野駅が複線化して本数が増発されることで長野駅~松本駅間のモーダルシフトが進む上、鉄道利用者増加に繋がり、両駅の利用者が大幅に増えるでしょう。
そういう問題を考えても、鉄道利用者を取り込む為にも篠ノ井線の複線化は間違いなく必須だといえます。

・長野~松本間の速達列車増発により地域の足が向上される。

そして長野駅~松本駅間は速達列車増発により地域の足が非常に向上されます。
当然、この区間が複線化されることで長野駅~名古屋駅特急増発だけでなく、長野駅~松本駅間の快速系統の列車増発にも繋がります。
首都圏に比べて鉄道本数は快速と普通がそれぞれ4本/hずつでも問題ない上、貨物や名古屋特急が入る事を考えるとそれだけでも複線化した方が良いでしょう。
そうする事で、名古屋~長野の特急増発に繋がる他、快速増発により鉄道のモーダルシフト化が進み、車依存から脱却します。
更にガソリン輸送を考えるとガソリン価格の低下も進むので必然的に複線電化は必要といえます。

・長野県のガソリン価格は高額な理由。

そして長野のガソリン価格は高額な理由として、やはりガソリン輸送が自動車では非常に困難な件があげられます。
まず、自動車では中央道は恵那山トンネルが原因でタンクローリーは通行できない欠点が存在します。
加えて、長野の道路事情は極めて良くないのでそういう意味を考えても長野の鉄道輸送向上は必須だといえます。
なので特に中央本線と篠ノ井線はガソリン価格を抑える故に、全線複線電化が求められるのはその為だといえます。
又、中央道は名古屋側は恵那山トンネル、東京側は渋滞の酷さがその高さが影響しチエルといえます。
原油の問題を考えて、中央本線と篠ノ井線の複線電化は極めて必要であり、モーダルシフトとガソリン価格低下を起こすにも中央本線(特に西線)と篠ノ井線の複線電化は必要といえるでしょう。
その意味でも反緊縮が重要であり、国策で行う必要があります。

・篠ノ井駅の規模を拡大する必要性。

篠ノ井駅 - 施工事例
そして篠ノ井駅を現状の2面3線から3面5線か3面6線以上の構造にする事は間違いなく必須です。
何故なら、しなの鉄道の列車に加えて、長野駅~松本駅の都市間輸送、名古屋特急の増発により間違いなく、本数増加に対応できないからです。
同時に西側の留置線は貨物ターミナルにするべきであり、それによって篠ノ井線のモーダルシフトを実現させる事が可能になるからです。
そういう問題を含めて、篠ノ井駅は車両基地の一部をホームに転用して3面5線にして、残りの西側の基地は貨物ターミナルとして転換した方が良いでしょう。
そういう問題を考えて、篠ノ井駅の改良も篠ノ井線複線化の上で重要になるでしょう。

まとめ

つまり篠ノ井線の複線電化によって更に強化する必要性は当然として、篠ノ井駅の改良や貨物ターミナル駅の強化を頻繁にやることで、鉄道が強化され、それがモーダルシフトや原油価格の低下の両方を狙う非常に大事な設備投資といえます。
そして原油が向上されれば間違いなく、モーダルシフトと原油価格の低下が進む為、当然ながら自動車にしても鉄道にしても良い結果を生むと良いでしょう。

次回

『山陰本線京都駅の平面交差解消を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は関西本線と中央本線の8両統一化について必要な理由について説明します。
何故、関西本線と中央本線の8両統一が必要なのかというと関西本線は既に2両ではかなり混雑する上、柘植以東の複線電化を行った際には利用者が大幅に増加するのが明白なのでそういう意味を考えても8両化する必要があります。
同時に城北線、伊勢鉄道、愛知環状鉄道のJR化などを想定するとやはり利用者増加の為にも利便性を上げないといけないかと思います。
そういう問題を考えて、関西本線と中央本線系統の列車の統一について考えて行きましょう。

・関西本線と中央本線を一体化する事で、315系の運行に柔軟性が現れる。

部分複線化(関西本線編) | 鉄道で国づくり
最初に関西本線と中央本線の一体化は必要となります。
具体的な路線な系統を2つに分けると…、

1.東海道線系統

東海道本線、武豊線、高山本線、太多線、豊田線(愛環)三河豊田駅以南。

2.城北線系統

豊田線(愛環)三河豊田駅以北、中央西線、関西本線、伊勢線(伊勢鉄道)、紀勢本線、参宮線、城北線

になるからです。
これらの2系統にまとめる事でJR東海の車両のやり繰りは非常にやりやすくなる他、利便性向上に大きな貢献がされるので非常に重要だといえます。
具体的に東海道線系統は東海道線と東海道線に直通運用のある路線を中心に運行させます。
中央西線や関西本線は城北線を介して一体化するので城北線系統として一体化し、愛環や伊勢鉄道、紀勢本線、参宮線を複線電化する事で一体化する事で城北線系統として基本的に8両編成の運行が可能になると言えます。
これらの線区には普通列車はロングシート、優等列車はクロスシートにする事で超編成化と速達性向上の両方で繋げて行った方が利便性都市て良くなりそうです。

・8両統一する事で、愛知環状鉄道や関西本線の利用者増加に繋がる。

そして城北線系統は8両化する事で愛知環状鉄道や関西本線の利用者増加を繋げて言った方が良いでしょう。
愛知環状鉄道や関西本線は複線化は必要な理由は輸送力が追い付いていない、所要時間の問題を考える上で、やはり8両化統一が非常に良いといえます。
東海道線と異なり、城北線系統は普通列車でも利用者が多いのでそういう意味を考えて、8両化を進める必要はそこにあります。
そういう意味を考えて、城北線系統は原則8両編成をメインにして、伊勢鉄道や愛知環状鉄道などのJR化と複線電化を行う事で近鉄や名鉄対策になり、名古屋圏の鉄道モーダルシフト政策にもなるでしょう。
特に新豊田駅~瀬戸市駅~名古屋駅と名古屋駅~四日市駅はJR路線として1つになっていたら間違いなく名鉄から利用者が取れる区間だといえます。

・関西本線と中央西線を城北線を介して1つにする事で柔軟な運行が可能になる。

そして関西本線と中央西線を城北線を介して1つにする事で柔軟な運行は可能に鳴門言えます。
そして愛知環状鉄道こと豊田線は三河豊田駅を境に高蔵寺方面は城北線系統、岡崎方面は東海道線系統に分ける事で三河豊田駅~浜松駅などの運行も可能といえます。
そして関西本線の普通列車は勝川駅~亀山駅の運行を中心にし、快速『みえ』は伊勢路快速にして三河豊田駅~伊勢市駅(~鳥羽駅)までの運行にした方が良いといえます。
そして伊勢路快速が転換クロス、普通列車はロングシートにする事で混雑の平準化として非常に良い政策になるでしょう。
普通列車とは裏腹に多治見や中津川発着の快速や愛環方面直通の区間快速も導入して快速は中津川駅~城北線~名古屋駅~四日市駅~伊勢線~松阪駅をメインにし、区間快速は三河豊田駅~高蔵寺駅~城北線~名古屋駅~四日市駅~亀山駅をメインにした方が良いでしょう。
そして停車駅は以下の通りにした方が良いでしょう。

1.伊勢路快速

三河豊田、新豊田、四郷、八草、瀬戸市、高蔵寺、勝川、味美、小田井、名古屋、弥富、桑名、富田、四日市、南四日市、鈴鹿、津、松阪、多気、伊勢市~鳥羽の各駅。

2.快速

中津川~多治見の各駅、高蔵寺、春日井、勝川、味美、小田井、名古屋、蟹江、永和、桑名、富田、四日市、南四日市、河原田、鈴鹿、津~伊勢市の各駅。

3.区間快速

三河豊田駅~高蔵寺の各駅、春日井、勝川、味美、小田井、名古屋、蟹江、弥富、桑名、富田、四日市~伊勢市&亀山の各駅

といった振り分けが非常に望ましいといえます。
そうする事で上位優等である伊勢路快速は豊田市駅~鳥羽の運行をメインとなる他、快速は多治見以東と紀勢本線、参宮線内では各駅が中心となり、区間快速は普通列車が通過する終点に近い駅の利便性向上のために必要な列車となる為、遠近分離面で非常に良い施策といえます。
そういう意味を考えて、振り分けした方が良いでしょう。

・伊勢鉄道や紀勢本線などの複線電化する事で、近鉄対策になる。

そして伊勢鉄道や紀勢本線多気以北、参宮線、城北線は電化は優先する他、参宮線伊勢市駅以東を除くこれらの路線と関西本線、愛知環状鉄道は全て複線化した方が良いでしょう。
そうする事で、特に名古屋~津~松阪~伊勢間は駅数の少なさや運賃の安さから確実にJRの優位性が高まります。
同時に近鉄もJRとの競合が上がる事で気を抜くことができなくなるので積極的に投資する要因となり、名古屋線の利用者増加に繋がるでしょう。
そういう意味を考えて、伊勢鉄道、城北線、愛環のJR編入は勿論、名古屋地区のJRは基本的に複線以上の規格で直流電化した方があらゆる対策として非常に優れた構造になるでしょう。
又、三河豊田駅~瀬戸市駅~大曽根駅~名古屋駅は名鉄対策が必須となる事で、名鉄からも利用者を取ることが出来るでしょう。
そうする事で、近鉄だけでなく名鉄も気を抜いたら拙い状況が生まれるので必然的に投資する機会が増え、路線投資が増えたゆえに利用者も増えるといえます。
そういう問題を考えて、複線電化は必要だといえます。

・315系増備をきっかけに関西本線系統や中央本線系統の投資と一体化が必要。

JR東海315系で「静岡ロングシート地獄」に変化なし。ただし全編成 ...
最後に315系増備をきっかけに関西本線系統と中央本線系統を城北線JR化を機に城北線系統に一体化させ、普通列車系統はロングシート、優等列車系統はクロスシートでの運行をメインにした方が良いでしょう。
そして愛知環状鉄道などを介して、一体化に伴う一部気動車の置き換えも考慮しつつ、増備した方が良いといえます。
そしてキハ75系は捻出されたら紀勢本線や高山本線などに転属すると良いでしょう。

まとめ

つまり、関西本線と中央本線の8両化により城北線系統に統一し、一体化した運行が必要だといえます。
今まで、利用者が敬遠していた客をいかに鉄道に取り込む事が非常に大事な傾向が現れているのだといえます。

次回

『篠ノ井線の複線電化を更に強化する必要性。』
について考えてゆきます。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名古屋の東海道線の改良について考える必要性について進めてゆきます。
名古屋の東海道線の改良は非常に必要な状況であり、更に315系が4両と8両をメインに増発する事を考えると今のままでは非常にまずい状況だと思います。
それらを考えて、名古屋地区の東海道線について考えて行きましょう。

・名古屋地区は岡崎駅~大垣駅間の複々線化が必要。

JR東海道本線笠寺~大府を複々線化?用地確保される元南方貨物線予定地 ...
まず、名古屋地区の東海道線は基本的に岡崎駅~大垣駅間の複々線化が必要だと思います。
それらの問題を考えて、最低でも岡崎駅~大垣駅間は複々線化が必要な状況といえます。
そして岡崎駅~大垣駅間は年々、乗車人員が増加しており、特に刈谷駅などでの利用者増加が極めて顕著だといえます。
そういう問題を考えて、岡崎駅~大垣駅間での複々線化は最低でも必要だといえます。
同時に岡崎駅~大垣駅を走らせる普通列車増発や新駅設置などを考えるとやはりこの区間の複々線化は避けられないでしょう。
同時に岡崎駅~豊橋駅間もできれば行い、豊橋駅~大垣駅間の速達性を大きく上げるべきだといえます。
又、豊橋駅~岡崎駅は名鉄とは離れているのでそういう意味でも新駅増加のための複々線化も検討に値するといえます。

・315系で短編成ができなくなることを考慮した方が良い。

JR東海315系で「静岡ロングシート地獄」に変化なし。ただし全編成 ...
そしてこれからの増備される315系は4両編成と8両編成のみの増備が中心となります。
これの意味する内容は基本的に名古屋近郊では4~8両編成の運行を基本とする事に繋がります。
そういう問題を考えて、315系の問題を考えると東海道線浜松駅~米原駅間は10両編成対応の駅舎にする事が求められます。
そうする事でラッシュ時は東海道線が混雑した場合でも10両対応する事で、混雑緩和に繋がる上、普通列車も6両編成に増発する事で名古屋近郊のモーダルシフトの貢献にも大きく繋がるといえます。
そういう問題を考えても315系4両と313系6両を繋いだ10両編成の列車にも対応できることを考慮して、ホーム10両対応工事は必要だといえます。

・武豊線と高山本線の直通列車が必要な理由。

そして武豊線と高山本線の直通列車が必要な理由は高山本線は名古屋駅直通列車の増発が必要な事、武豊線と高山本線で必要な電車の本数をそろえる意味でも必要だと考えているからです。
なので、美濃太田駅~武豊駅を走る列車の増発が必要な他、この区間は6両編成で運行する事で高山本線や武豊線の混雑緩和だけでなく、武豊線や高山本線の本数増加に伴う利用者増加にも繋がります。
そして高山本線と太多線直通の普通列車を併せる事で、名古屋近郊の鉄道ネットワークを大きく構成するといえます。

・特別快速と新快速の15分ヘッド化は必要。

そして特別快速と新快速の15分ヘッド化は間違いなく必要です。
何故なら、関西地区の場合は新快速の15分ヘッド化で速達性を向上しているのに対し、東海地区は30分間隔の新快速で利便性面ではあまり良いとは言えないからです。
そういう問題を考えて、特別快速と新快速を1時間にそれぞれ2本/hだし、武豊線~高山本線直通快速を併せて、合計6本/hの快速系統の列車を出す必要があります。
そして、新快速と特別快速は浜松始発にし、新快速は美濃赤坂発着、特別快速は米原発着にする事で15分ヘッドダイヤと速達性向上に大きく貢献する事が出来るでしょう。
更に豊橋駅~大垣駅を結ぶ区間快速を2本/h用意して、豊橋駅~岡崎駅と岐阜駅~大垣駅間は各駅に停車する列車も出すと良いでしょう。

・複々線化と同時に新駅も多く必要。

そして東海道線が複々線化したらその分、普通列車しか止まらない新駅をも多く増やす必要があります。
何故なら、名古屋地区は駅間距離が比較的はなれている場合が多く、それが利便性の低下に繋がる要因になるのでそういう問題を含めて、新駅の増加もより多く必要になってゆきます。
特に大府駅~岐阜駅間は都市部の割に駅が少ない傾向があるのでそういう列車の増発の為、複々線化と併せて、新駅の設置を進める必要があるといえます。

・新快速と特別快速は岐阜駅~大垣駅間の途中駅は全て通過した方が良い。

そして新快速と特別快速は現時点では岐阜駅~大垣駅間は各駅に停車していますが、これを複々線化したらこれを機に岐阜駅~大垣駅の途中駅は全て通過し、代わりに区間快速と普通列車をここで走らせる事で、本数を維持した方が良いでしょう。
又、この駅間も普通列車と区間快速向けに新駅を増設し、鉄道利用しやすい構造を取るべきだといえます。
そういう意味で、岐阜駅~大垣駅の途中駅は区間快速と普通列車のみ停車させた方が良いでしょう。

・美濃赤坂支線を改良して東海道線の広域ネットワークを上げた方が良い。

最後に美濃赤坂支線を改良して美濃赤坂始発の列車を走らせた方が良いでしょう。
又、美濃赤坂支線は複線化とホーム有効長を10両対応にした上で、新快速を美濃赤坂駅~浜松駅を走らせる事で、東海道線の利便性を大きく上げた方が良いでしょう。
つまり、美濃赤坂支線、高山本線、武豊線を組み込んだ上で、東海道線の広域ネットワークを構成するべきだといえます。

まとめ

つまり、名古屋の東海道線の問題を考えるとやはり最低限岡崎駅~大垣駅間の複々線化を行い、できれば豊橋駅まで複々線化を行う事で速達性で非常に向上する事が出来ます。
同時に途中駅には普通列車や区間快速向けの新駅を作る事で、今まで利用者が敬遠してきた利用者を新たに東海道線に取り込んだ方が良いでしょう。
同時に普通列車はロングシート。快速系はクロスシートをメインにした方が利便性都市て良いでしょう。

次回

『関西本線と中央本線は8両化の統一が必要な理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は国策で中京圏の鉄道を強化する方法について考えてゆきます。
何故なら、中京圏の鉄道をモーダルシフトを強化する等を国策で行わないと様々な面で限界が来ている事が明らかになっており、その問題を考えてもやはり国策で中京圏の鉄道についてもしっかりと考えた方が良いでしょう。
その意味で説明したいと思います。

・東海道本線は豊橋駅~大垣駅の複々線化は必須。

JR東海道本線笠寺~大府を複々線化?用地確保される元南方貨物線予定地 ...
まず、東海道本線の豊田市駅~大垣駅間の複線化は必須となります。
何故なら、豊田市駅~大垣駅間は本数が多い他、この区間での複々線効果を図る事で貨客分離を行う事が大いに可能だからです。
そして快速線は全線が特別快速、新快速、快速が利用し、岡崎駅~大垣駅間は区間快速も利用すれば以上に合理的な配線となります。
そういう問題を含めて豊橋駅~大垣駅間の複々線化する事で利便性が非常に強化され、その影響で貨物の影響をほぼ落とす事も可能になるでしょう。

・武豊線は複線化は全線複線化が必須。

そして武豊線は全線複線化した方が良いでしょう。
本来なら半田駅以北までの複線化が良いと考えたのですが、衣浦臨海鉄道の問題を考えるとやはり全線複線化して、利便性を強化した方が良いと考える結果です。
そして武豊線快速は武豊線内は各駅に停車することで本数4本/hを確保する事が可能になるのでそういう意味を含めて全線複線化と併せて、全線複線化と併せて運行する必要があるでしょう。
それにより、日中の東海道線快速は武豊線直通をメインにした方が良いでしょう。
そうすることで、武豊線内は各駅、東海道線内は快速運転が出来て非常に利便性が向上します。
そして名古屋駅~武豊駅は普通3本/h、快速3本/hが理想の形態といえます。
大府駅で緩急接続すれば形態としても非常に良いでしょう。

・愛知環状鉄道、城北線、伊勢鉄道はJR編入と全線複線電化が必須。

愛知環状鉄道が黒字の理由とは!? 赤字から脱却できた背景 | たくみっく
そして愛知環状鉄道、城北線、伊勢鉄道は全てJR編入した方が良いでしょう。
何故なら、これらの路線は名古屋近郊区間に必要な路線なのでJRに編入した方が利便性が大きく高まるといえるからです。
そしてこれらの路線は非電化や単線区間があるので基本的に全線複線電化し、更に関西本線や中央西線と直通する事で名古屋駅の利便性を大きく上げる事が可能になります。
そういう問題を含めて名古屋近郊の都市圏を構成し、複線電化を併せることで速達性を強化し、同時に関西本線、中央西線、豊田線、城北線、伊勢線などは8両対応する事で混雑緩和を図る事が可能になります。

・高山本線美濃太田駅以西と太多線の複線電化と一体化運用。

そして高山本線美濃太田駅以西と太多線も複線電化して、岐阜駅~多治見駅を一体化した運行が必要になります。
何故なら、この区間を一体化した運行により、名鉄と比べて岐阜駅のアクセスを向上させる事が出来る他、高山本線の場合は線内各停の快速を入れる事で美濃太田駅~武豊駅の快速を走らせる事が出来るからです。
そして鵜沼駅~岐阜駅は普通列車でもJRの方が所要時間面でも有利な傾向があるのでそういう問題を含めて多治見駅~岐阜駅を複線化して強化した方が需要開拓の意味でも非常に良いといえます。
そういう問題を含めても輸送力強化は必要でしょう。

・関西本線系統の複線電化も必須。

そして関西本線、伊勢線、紀勢本線、参宮線の複線電化も必要になります。
関西本線はJR西区間の亀山駅~柘植駅と草津線を含めて複線電化する必要性がありり、これらが構成されると名古屋駅~草津駅の裏ルートを確保できる状況が出来る他、四日市駅の貨物ターミナル駅を併せて利便性が向上する為、複線電化は必要だといえます。
そうすることで四日市の利便性が向上されるのでその面でも考えた方が良いといえます。
そして伊勢線、紀勢本線亀山駅~多気駅、参宮線多気駅~伊勢市駅も複線電化する必要があるでしょう。
そうすることで、複線電化によって移動が向上された事を考えると大阪や名古屋の伊勢特急を走らせられる利点があり、その影響でJRの乗り継ぎ特急も多く増やす事が出来るなどの利点を生み出します。
そして、参宮線伊勢市駅~鳥羽駅は電化だけ行い、鳥羽方面の特急や普通列車を多く増やす必要性があるでしょう。
そうする事で名古屋近郊の鉄道ネットワークが構成されます。

・中京圏の電車特定区間導入はモーダルシフトの為にも必要。

最後に中京圏の電車特定区間も必須で政治問題上手くやればこれは実行できます。
そして中京圏の電車特定区間導入区間は以下の通りです。

1.東海道線 岡崎駅~大垣駅(美濃赤坂支線含む)
2.中央西線 名古屋駅~多治見駅
3.関西本線 名古屋駅~河原田駅
4.豊田線(旧・愛知環状鉄道) 全線
5.城北線 全線
6.伊勢線(旧・伊勢鉄道) 全線
7.高山本線 岐阜駅~美濃太田駅
8.太多線 全線

これらの区間を導入する事で中京圏の鉄道利用者が大幅に増えるのでそういう意意味でも複線電化が必要だといえます。
これらの区間で導入すれば、中京圏の鉄道ネットワークは大きく向上できるでしょう。

まとめ

つまり、中京圏の鉄道は名鉄や近鉄の利害もありますが、やはり国策で行う事で中京圏の鉄道は大きく向上できます。
そしてこれらは政治問題があるのでその問題を解決する事で、モーダルシフトも出来て利用者が大きく増えるでしょう。
その意味を考えて鉄道を強化した方が良いでしょう。

次回

『近畿地区の鉄道を国策で強化する方法を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名鉄三河線と蒲郡線の在り方について考えてゆきます。
何故、この問題を考えるかというとやはり名鉄三河線の碧南駅~吉良中央駅を復活させ、蒲郡線を連携することで蒲郡線の問題を解決する事が出来るからです。
そういう問題を考えて、名鉄三河線と蒲郡線の在り方についてしっかりと考えてゆきたいと思います。

・名鉄三河線の碧南駅~吉良吉田駅は復活させるべき理由。

ドローン空撮】名鉄三河線の廃線をドローンで巡る旅 - YouTube
まず、三河線の碧南駅~吉良吉田駅を復活させるべき理由は言うまでもなく蒲郡線の存続と関係があります。
なぜなら、蒲郡線は存続の危機が出ており、その問題を考える上でも碧南駅~吉良吉田駅間を復活させて、この区間をしっかりと強化させるべきです。
そういう問題を併せて蒲郡駅~猿投駅を運行する列車を増やす事も非常に大事になります。
この区間を復活させれば海線から刈谷駅や豊田市の利便性が向上するのでそういう問題を含めて復活させる必要があるといえます。

・蒲郡線は三河海線を復活させなければ利用者増加出来ない。

名鉄蒲郡線 - Wikipedia
そして蒲郡線の問題は三河海線を復活させなければ利用者増加に期待できません。
なのでそういう問題を考えた時、蒲郡線は三河海線を復活させる必要があります。
そして蒲郡線から身か海線を直通させて、蒲郡駅~豊田市駅を結ぶ幹線をしっかりと強化させる日宇洋画あります。
そういう問題を考えて、蒲郡線再生には三河海線の全線復活が非常に必要だと思います。

・知立駅の要塞化により三河線の利便性が強化される。

四本足に二つの車軸 知立駅高架事業(工事のすすめ方です!)
そして三河海線を復活させるべき理由はいうまでもなく知立駅の要塞化によって名鉄名古屋駅直通は勿論、それによって4面8線の駅になるのでそういう意味でも豊田市駅の直通を大幅に増やせる要因が作れるからです。
その問題を考える上でも、知立駅要塞化しながら、三河線の利便性を上げて行けば良いといえます。
そうすることで、蒲郡駅~豊田市駅の利便性は大きく向上する事が可能になるでしょう。

・三河線は梅坪駅~碧南駅は複線化必須。

但し、三河海線の利便性を向上させるには梅坪駅~碧南駅の複線化は必須となります。
そういう問題を含めるとまずは三河線は梅坪駅~碧南駅の複線化は勿論の事、梅坪駅、豊田市駅、土橋駅、刈谷駅、碧南駅での島式2面4線化は非常に必要になってゆきます。
そういう音大を考えて、これらの駅を強化してそこから南も同時に徐々に複線化して利用者を増やす事で今まで敬遠していた客を取り戻し、蒲郡線の配線対策になるでしょう。

・鶴舞線車両規格車両を利用して三河線と蒲郡線の大型化を貢献させる。

そして三河線の車両は基本的に鶴舞線の車両をベースとして運行させた方が良いでしょう。
具体的には20m4両を基軸に猿投駅~蒲郡駅間の運行を重視させた方が良いといえます。
そして新たな形式として8両固定を400系、4両固定を500系にする事でこれが実現できます。
そして4両固定の500系は0番台と50番台を作る事で必要な車両をそろえる事が出来ます。
又、足りないときは600系を作って増備させた方が良いでしょう。

・蒲郡線存続には三河海線が必要。

何れにせよ、蒲郡線存続には三河海線が必要になります。
そういう問題を考えて、蒲郡線と三河海線の連携が非常に必要になるでしょう。
その意味を考えて、蒲郡線と三河海線の連携によって利便性を向上させ、JRとは違う方針を示す必要があります。
なので蒲郡線の存続には三河海線の復活をする必要があるといえるでしょう。

まとめ

故に蒲郡線問題を考える際にはやはり三河海線の全線復活が必要になります。
そこから復活させて、知立駅の要塞化を併せて利便性を上げていった方が三河線にも蒲郡線にもプラスになるでしょう。
その意味でも蒲郡線と三河海線の連携は必須になるのです。

次回

『コロナだからこそ交通インフラ従事者と医療従事者に給料を割増するべき理由。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は真水効果を考えて、愛知環状鉄道と城北線のJR化について間が手行きます。
何故なら、名鉄の豊田市駅の2018年(平成30年)度の乗降人員で飛んでもない人数が出た事でこれは改善必須だと考えたからです。
そういう問題を考えて進めてゆきたいと思います。

・名鉄豊田市駅は乗降人員が36,000人を突破した。

ユキサキナビ】豊田市駅(豊田市若宮町)
まず、名鉄豊田市駅の乗降人員から書いてゆきましょう。
名鉄豊田市駅の2018年(平成30年)度乗降人員は36,000人を突破し、名鉄の駅では間違いなく6位の利用者になり、名鉄一宮駅と肩を並ぶ利用者になり、名鉄岐阜駅や豊橋駅を抜く利用者になりました。
そういう問題を考えても名鉄三河線知立駅~梅坪駅改良は必要なり、愛知環状鉄道のJR化と全線複線化は必須となります。
そして私のシミュレーションからすると豊田市駅は一宮、東岡崎、栄町を抜いて3位になると予測されます。
そして4万人を超えると予測されます。
そういう問題を考えると三河線は碧南駅~梅坪駅は複線化が必要であり、更に土橋、豊田市、梅坪の各駅は島式2面4線化が必要になります。
そうすることで豊田市駅始発の特急、知立や碧南始発の鶴舞線の列車導入などが進めされます。
又、梅坪駅~猿投駅は20m4両に対応できるホームにした方が良いでしょう。
そういう意味でも三河線は全駅20m対応の駅を増やし、特急のみ18m直通した方が良いでしょう。
そういう意味で名鉄の整備も必要になってきます。

・愛環も三河豊田駅と新豊田駅が15,000人前後の多さ。

愛知環状鉄道、三セクなのに絶好調 実は沿線に…:朝日新聞デジタル
そして愛環も利用者が増えています。
豊田市の統計書によりますと三河豊田駅と新豊田駅は乗降人員が15,000人前後となっており、これでは全線複線化が必要になってくる上、JR東海にしてTOICAの利用者を増やした方が良い気がします。
そういう意味を考えて三河豊田駅と新豊田駅の利便性向上は間違いなく必要であり、特に三河豊田駅は島式2面4線化する必要があるでしょう。
そういう問題を考えてこの三河豊田駅発着の列車を増やした方が良いでしょう。
そして三河豊田駅始発の名古屋や関西本線行きの列車を増やした方がリニアより真水効果を生みだせるといえるでしょう。

・だから愛環と城北線をJR化した上、全線複線電化にして利用者を増やす必要がある。

だから、愛環と城北線をJR化した上、全線複線電化して、利用者を増やす必要があります。
又、現在の名豊間は車移動がメインなのでそういう問題を解消する上でも三河線の複線化等の強化、愛知環状鉄道と城北線の複線電化とJR化を行う事で確実に真水効果を大きく拾う事が出来ます。
特に城北線がJR化して中央線直通が増えると間違いなく味美駅と小田井駅で名鉄や地下鉄に乗り換える客が増え、名古屋へのアクセスが非常に向上するので改善した方が良いでしょう。
そして、JR化した事で三河豊田駅は乗車人員が5万人、新豊田駅は6万人を超え、メガターミナル駅になるからそういう問題を考えて、JR化の効力は間違いなく必要だといえます。

・JR豊田線とJR城北線体制が関西本線の直通を増やす。

そしてJR豊田線とJR城北線体制により関西本線の直通を増やした方が良いでしょう。
その為、名古屋駅を島式2面4線にして、勝川駅で折り返し線を新設した方が良いでしょう。
そうすることで勝川駅から関西本線直通の列車を多く増やす事が出来る他、名古屋都市圏の列車により名古屋地区のモーダルシフトも大きく図れるでしょう。
そういう問題を考えて、JR豊田線と城北線を態勢にして関西本線の直通を増やした方が良いでしょう。

・名鉄とJRを組み合わせて名豊間を強化する。

つまり、名鉄とJRを組み合わせて名豊間を強化した方が良いでしょう。
愛知環状鉄道の利用者増加の背景には豊田市内の利用者向上にあり、それが名鉄豊田市駅の利用者増加とも非常に関連性が高いのでそういう問題を考えてもやはり名鉄豊田市駅とJR三河豊田駅を併せて、ダブルネットワーク化を図り名豊間の利用者を増やした方が真水効果はリニアより大きいといえます。

まとめ

つまり、真水効果を考えると愛知環状鉄道と城北線のJR化は正に非常に重要なシステムになります。
りんかい線でもそうですが、利用者の多く大都市のネットワークになる三セク路線は基本的にJRにして複線電化を図った方が交通の流れが変わり、利用者も大きく増えるでしょう。
そういう問題を考えると大都市近郊の三セク鉄道はJR化を中心に行った方が良いでしょう。

次回

『四国新幹線より宇野線複線化の方が大事。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は真水効果を考えて三重の鉄道を強化させる必要性を考えてゆきます。
三重県ではリニアで効果を上げる意図を狙おうとする人が多くいますが、個人的にはやはりリニアは三重県に真水効果を与えない場合が多いです。
何故なら、在来線を強化しない鉄道は真水効果を出せない場合が多いからです。
そういう問題を考えて、真水効果を考えて三重の鉄道を強化させる必要性について考えてゆきます。

・事業規模の割に真水効果が少ないと地域経済の恩恵は受けられない。

リニア新幹線計画、いまどうなっているの?/9月から本格試験走行(THE ...
まず、リニアを考えると三重県の駅は特に事業規模の割に真水効果が少ないです。
何故なら、三重県の場合はリニアや新幹線は主に名古屋か京都、新大阪を使った方が早いからです。
つまり、三重県内の駅があってもそこまで非常に恩恵が受けられない事は非常に明白だと強く考えるのはごく自然だといえます。
そういう問題を考えるとリニア見え駅は事業規模の割に真水効果が少ないといえ、リニア自体が真水効果が少ない公算が高いことを考えるといかに三重県駅の真水効果が少ないのは当然といえます。

・関西本線や紀勢本線、草津線、伊勢鉄道、参宮線の複線電化と伊勢鉄道のJR化の方が真水効果を得られる。

部分複線化(関西本線編) | 鉄道で国づくり
では、三重県内のJRの真水効果を出すにはどうすれば良いのかここで考えてゆきます。
まず、三重県のJRは整備されているとはいいがたく、近鉄が非常に優勢になっています。
しかし、近鉄の利用者が少ない上、関西本線はそこまで利用者が増えていない事がここでも明らかです。
それが三重県の人口減少に繋がる事がここでも大きく関連しています。
そして距離を見ると四日市以北は概ねJRの方が短く単線でも近鉄と同じレベルの所要時間を出しています。
そういう問題を考えると三重県の鉄道を強化した方が定期客増加に繋がり、真水効果を生みだすといえます。
例で言えば、名古屋駅~柘植駅の関西本線、亀山駅~多気駅の紀勢本線、草津線全線と参宮線、そして伊勢鉄道、城北線、愛知環状鉄道の複線電化をした方が定期客の利用者向上になり真水効果を生みだすでしょう。
参宮線は全線電化で伊勢市駅以西が複線化、伊勢鉄道と愛知環状鉄道、城北線は複線電化と同時にJR編入することで名古屋都市圏の鉄道利用者増加に繋がり、これらの真水効果を生みだすといえます。
そういう問題を考えると在来線のグレードアップした方が三重県には非常に恩恵あるといえるでしょう。

・JRと近鉄だとJRの方が複線化後の所要時間は短い。

そしてJRと近鉄を比較すると現時点ではJRが単線非電化が多い影響で近鉄の方が所要時間の安定性と本数の多さから優位を保っていますが、JRが複線電化され、伊勢鉄道がJR化された場合はJRの優位に一気に変わります。
何故なら、距離や駅数はJRの方が少なく、速達性としてはJRの方が有利性が高いからです。
そういう問題を考えると名古屋都市圏の三セク関連は基本的にJR化して関西本線と伊勢鉄道、紀勢本線多気以北を複線電化させる事で近鉄優位だった地域が一気にJR優位に変わる事が明白といえます。

因みに大阪方面の場合は難波や阪神沿線はとにかく京都や梅田、滋賀方面は間違いなくJRに利用者が大きく取られるといえます。
何故なら、伊勢市駅~草津駅が複線電化されると新快速の運行もされる他、三重~滋賀を結ぶ鉄道が幹線になるのでそこから滋賀の伊勢市方面の利用者が増えるし、京都や大阪へのアクセスは非常に向上するからです。
そういう問題を考えると三重県の鉄道の真水効果は在来線強化や伊勢鉄道と城北線のJR化で大きく向上するといえるでしょう。

・定期客や特急の利用者を増やした方が真水効果は非常に大きい。

そして定期客や特急の利用者を増やした事によるまみず効果は新幹線の客単価の高さよりも非常に大きいものとなるでしょう。
そして北摂や滋賀などいままで伊勢市方面に縁がなかった利用者を鉄道で呼び込ます事で真水効果はリニア以上の効果が出るといって良いでしょう。
横浜市営地下鉄グリーンラインは開業当初は赤字だったが、現在は利用者が増えて非常に黒字路線になっています。
これは定期客が増えた事で非常に利便性が大きく上がった事を非常に証明してくれる状況を端的に表しているといって良いでしょう。
そういう問題を考えて真水効果を考えた方が利便性の問題は考える事が出来るでしょう。

・リニアや新幹線を利用する場合、名古屋や京都、新大阪から利用する場合が多い。

そして三重県にリニアや新幹線の駅があっても多くの人は名古屋、京都、新大阪を利用する場合が多いです。
何故なら、京都や名古屋、新大阪からだと上位優等が停車する事も相まってそちらに利用者が流れる場合が多く、そういう問題を考えるといかに三重県に駅があっても利用しない事から真水効果は殆どないといって良いでしょう。
これは岐阜羽島駅が遠い岐阜県、人口の多い市は京都からの利用した方が便利な滋賀と共通している事項といえます。
そういう問題を考えると真水効果がないリニアや新幹線の駅よりやはり上位優等が止まる駅のアクセスを向上した方が真水効果が大きいでしょう。

まとめ

そういう問題を考えて三重の鉄道を強化させる為にもやはり真水効果を意識した方が非常に需要なのでリニアに期待するよりJRの在来線をしっかりと強化させた方が真水効果は大きい市、それが近鉄にも大きな恩恵を受けるのでやはり真水効果を上げる上でもJRの利用者を増やした方が良いでしょう。
つまり、三重県の人口減少とJRの不便性との関連はここでも明らかになったといえます。
滋賀京都や名古屋のアクセスを上げる事が大事かと。

次回

『真水効果を考えてりんかい線JR化を考える。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は甲信地方と静岡編に入ってゆこうと思います。
静岡や甲信地方は火山や津波の影響があるだけでなく土砂災害の影響を受けやすいのでその面での改良が必要になってゆきます。
そういう問題を考えて、高架化のススメについて考えてゆきたいと思います。

・沼津駅~三島駅は高架化させた方が良い。

Radio Mishima on Twitter: "JR沼津駅北口にあるコンベンション ...
まず、沼津駅~三島駅は高架化を進めた方が良いでしょう。
何故なら、この2駅は高架化して踏切廃止は勿論、災害問題から貨物ターミナルを郊外に送った方が良いからだと考えられます。
そして沼津駅は御殿場線と静岡方面の直通を考えるとこの区間は間違いなく、配線を変えて御殿場線直通可能な構造にした方が良いでしょう。
更に沼津、三島、函南の各駅は東海道線関東区間の車両に対応する為、これを機に15両化を推進させ、沼津駅~北関東間の切り離しを基本的になくした方が良いでしょう。
そうすることで沼津駅~北関東間は終始15両運転が可能になり、E231系とE233系の併結運転も容易にする事が出来ます。

・御殿場線は長泉なめり駅~沼津駅は高架化と複線化は必須。

そして沼津駅高架化と関連して長泉なめり駅~沼津駅間は複線化と高架化をした方が良いでしょう。
具体的には伊豆縦貫道以南を高架化して、長泉なめり駅以南を複線化するものです。
何故なら、長泉町~静岡駅のアクセスを向上する上でも複線化して直通需要を上げた方が良いからです。
ですから沼津駅高架化と同時に長泉なめり駅以南を複線化して、静岡駅行きの列車を設定した方が良いでしょう。
そうすれば三島駅でのロスを減らせる事ができるので進めた方が良いといえます。

・富士駅と富士宮駅の高架化は安全面から必要。

そして富士駅と富士宮駅の高架化は安全面の観点から必要です。
特に富士駅は東海道線と身延線の直通列車を輸送する構造上、平面交差解消が必須だからです。
又、中部横断自動車道との競合もここ近年は強まっており、そういう問題を考える上でも富士駅の改良は必要といえます。
具体的には富士駅は島式3面6線、富士宮駅を島式2面4線の駅にする事で富士宮快速を静岡駅まで送る必要性があると考えて良いでしょう。
又、特急『ふじかわ』を静岡駅直通を増便することで甲府駅~静岡駅の都市間輸送力の向上になり、鉄道利用者の増加に繋げられるでしょう。

・土砂災害問題を考えて篠ノ井線は全線複線化が必須。

篠ノ井線複線化と長野~松本駅の都市間列車を新設する必要性。 - 交通 ...
そして長野県の問題について説明したいと思います。
まず、土砂災害問題を考えて、篠ノ井線は全線複線化が必須です。
松本駅~長野駅は長野県内のガソリン価格の問題を考えるとこの区間は複線化してモーダルシフトを図るべき区間だといえます。
つまり、長野は地方で有りながらガソリン価格が高いのでガソリン価格が安い傾向のある岩手や石川に比べてモーダルシフトの効力は非常に大きいといえます。
そういう問題を考えて、長野県内の鉄道を強化させる必要があるので篠ノ井駅の島式2面4線化と平面交差解消を図り、長野駅~松本駅は名古屋方面の特急と長松快速を併せることで速達性を強化する上で良いでしょう。
長野県は長電が一部路線が廃止されるなどの問題がありますが、モーダルシフトを本気でやれば間違いなく鉄道利用者の増加を図れる地域です。
同時に歩車分離式信号が進ませている事で歩きやすい町を構成し、道路事情も良くない事からできるだけモーダルシフトを強化を重点に置いた方が人口減少対策に繋がって行くといえます。
その方が却って過疎化を抑えられる利点があるので考えた方が良いでしょう。

・中央本線は東海道線の災害問題から全線複線化は必須。

さて、山梨を含めた中央本線の問題を含めると中央本線は立川以西は基本的に複線電化は必須です。
何故なら、立川から南武線、八王子で八高線に入る事で貨物輸送の効率が大きく上がる事が明白だからです。
又、東海道線が津波問題を受けやすい事を考慮するとやはり中央線を全線複線化し、貨物のサブルートを確保した方が良いでしょう。
そういう問題を考えると篠ノ井線を含めて現在の単線区間を複線化し、東海道線の貨物の一部を中央線に変えることで東京~名古屋駅間の災害対策の問題は大きく解消できるでしょう。
又、中央線は本数確保の為、高尾以東を複々線化し、武蔵境、国分寺、西国分寺、立川、八王子、高尾以外は全て緩行線の駅にする事で遠近分離や貨物線の障害を減らせるでしょう。
そういう問題を考えて、立川駅~勝川駅間を東海道線の貨物のサブルートにする事で津波問題を大きく解決できる方向に導いた方が良いでしょう。
同時に多治見駅~岐阜駅間は名古屋駅を避ける為に太多線と高山本線美濃太田駅以西を複線電化し、岐阜駅に繋げて行けば良く、名古屋方面は勝川駅から城北線経由の関西本線経由の経路を確保し、そこから草津線を含めて強化して草津駅~東京駅間をダブルネットワークを図るべきといえます。

・大糸線は複線電化して貨物の代替え経路確保が必須。

そして大糸線は貨物列車に対応するために、複線電化して、糸魚川方面や信越本線が不通になった際に新潟や富山を結ぶ経路として確保するべきです。
そうすることで、大糸線方面は中央線特急導入が可能になる市、大糸線を介して日本海側の輸送を向上させる事が可能になるので考えた方が良いでしょう。
又、長野県内は雪が多くガソリン代が高いのでスキー客の利便性向上の上でも複線電化してモーダルシフトを図れば良いといえます。

・静岡県内は津波対策。甲信地区は東海道線のバイパス確保が必要。

最後に静岡県内は津波対策、甲信地区は東海道線のバイパス確保が必要といえます。
特に東海地震の津波の影響で東海道線が不通になった場合を考慮したらやはり安全面の問題から中央線経由の確保が必要といえるでしょう。
ですから中央線と東海道線のダブルネットワーク化はむしろ必要であり、中央本線の単線はそれが障害になる恐れがあると読みます。
しかし、大糸線と甲府以東は必ずしもJR東が運営する必要性は薄いのでJR東海にして災害対策を図るのもありかと思います。

まとめ

なので静岡や甲信の問題はやはり東名間のダブルネットワーク化であり、東海道線の津波問題を考えると、中央線のダブルネットワーク化は必須になります。
それに合わせて、沼津駅の高架化や篠ノ井線の複線化等を図った方が良いといえます。

次回

『震災に備えて、高架化のススメを考える。山陰編。
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は中京圏編について説明したいと思います。
前回は首都圏編について説明しましたが、今回はJRや近鉄名鉄を中心に中京圏編について説明したいと思います。
それらを用いて高架化のススメについて進めてゆきましょう。

・桑名以北はJRと近鉄双方で嵩上げ工事を始めた高架化をベースに行う。

JR奈良線の高速化・複線化の第二期事業 2019/08/26 Part8・「新 ...
まず、関西本線から取り上げてゆきましょう。
関西本線は基本的に名古屋駅~桑名駅間は低地に面している傾向があるので桑名駅を除くほぼすべての区間を高架化した方が良いでしょう。
中でも名古屋~木曽川駅付近は近く間を除いて原則高架化して、複線化等を行う必要があるでしょう。
そうすることで名古屋駅~桑名駅間の津波の危険性を防ぐ効果を持たせ、同時に愛知区間は高架化する事で速達性などを図れるでしょう。
同時に木曽川などは嵩上げを行い、それを進めて、弥富駅は名鉄駅の分離を含めて高架化をした方が良いでしょう。
そうすることでJRは島式2面4線になり、名鉄が1面2線になる他、渡線を活用することで甲種輸送も大きく可能となります。
そういう意味を含めて桑名駅を除く全ての区間を高架化して複線化をJRが行う事でJRと近鉄の競争を向上させ、投資させる要因を作るでしょう。

・東海道線の岡崎駅~大垣駅は高架化と同時に複々線化も進める。

JR東海道本線笠寺~大府を複々線化?用地確保される元南方貨物線予定地 ...
そして東海道線名古屋地区は基本的に岡崎駅~大垣駅は複々線化しながら、基本的に効果化を併せて行った方が良いでしょう。
何故なら、東海道線は重要な貨物感染の他、複々線化によって開かずの踏切を起こす可能性が指摘されているのでその解消の意味を考えてまずは、大府駅~尾張一宮駅間の余った用地で原則高架化を行い、移設後はその用地で高架化と複々線化を行う事で高架化は非常に容易になる他、複々線化による武豊線や高山本線直通列車の増発も可能となります。
そして岡崎駅~大府駅と尾張一宮駅~大垣駅間も高架化を優先しながら、複々線化も併せて行う方が良いでしょう。
特に後者は間違いなく、名鉄と競合している事、木曽川を跨ぐので名鉄と共に嵩上げと高架化を行うべきだと思います。
そうすることで岡崎駅~大垣駅が高架複々線化され、武豊線増発や在来線強化に繋がるでしょう。

・名鉄三河線は海線を高架化をベースとする。

名鉄 西尾線高架化・複線化工事の様子: のんべえさんの部屋
名鉄三河線は基本的に海線の高架化をベースにした方が良いでしょう。
何故なら、海線は低地が多く、津波の影響が来るからです。
又、刈谷駅付近のJRの交差は知立駅を考慮して、JRの上を通る構造をした方が良いでしょう。
つまり、ホームは2階で知立駅に合わせて上を交差して、知立駅までの各駅をホーム3階、改札2階にした方が実情に合っています。
同時に海線は碧南駅~吉良吉田駅間を豊田市駅直通を前提に復活して大幅な投資を行った方が良いでしょう。

・名鉄常滑線と名鉄名古屋駅以西の高架化の必要性。

名鉄常滑線と名鉄名古屋駅以西の高架化は間違いなく必要だといえます。
ですから、そういう問題を考えて、常滑線は基本的に高架駅にし、名鉄名古屋以西も枇杷島分岐~名鉄一宮駅間は高架化して、災害に備えた方が良いといえます。
犬山線は枇杷島分岐~上小田井駅間の高架化は必要といえますね。

・嵩上げと高架化を行って災害対策に備え、余裕を持たせる運用が必要。

故に、日田彦山線や仙石線の問題を考えるとやはり高架化させる上でも嵩上げと高架化、複線化等を併せてやった方が二重投資は避けられるし、災害に備えての運用は大きく可能だといえます。
それらを併せて高架化を進めることで津波や土砂災害防止に大きく繋がるといえます。

まとめ

故に震災に備えて高架化は勿論、嵩上げ工事を行う必要があります。
特に名古屋の場合、大阪方面に向かって低地が多いのでそういう問題を考えるとそこから優先して高架化等を行う必要があるでしょう。
又、複々線の用地がある区間は基本的に高架化も併せて複々線化する必要があり、そうすることで二重投資を抑止する事は可能になりるので参考にすると良いでしょう。
次回は京阪神圏について説明します。

次回

『震災に備えて、高架化のススメを考える。京阪神圏編。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回はJR東海道線の名古屋地区の列車を快速系統を10両編成メインにするべき内容について説明したいと思います。
東海道線の名古屋地区は現在6~8両と非常に短く、それが逆に利用者を増加を妨げている状況が非常に見えています。
それらの問題を考える上でも、10両運行をメインにするべき案件といえます。
同時に米原駅~浜松駅の輸送力増強の上でも新快速と特別快速は10両にする必要性を述べてゆきます。

・JR東海道線名古屋地区の列車は10両運行をメインにするべき理由。

「313系」の画像検索結果
まず、東海道線名古屋地区の列車を10両編成を基本にするべき理由は言うまでもなく混雑緩和が理由です。
何故なら、名古屋地区の利用者は潜在的な利用者の多さを考えると10両化を進める必要性があるのが明白だからです。
そして10両化が必要なのは区間快速以上の全種別といえます。
ですからそういう問題を考えて、浜松駅~岡崎駅及び岐阜駅~米原駅の各駅と岡崎駅~岐阜駅の快速停車駅を10両化した方が良いでしょう。
そうすることでラッシュ時は10両運行が容易になる他、混雑緩和に大きく寄与するでしょう。
ついでに、岡崎駅~大垣駅は複々線化も行い、途中駅に普通列車のみ停車可能な6両編成の列車を用意する事で途中駅の利便性が更にまして利用者を大きく増やす事が可能になるのでそれも併せて実行するべきといえます。
ですから岡崎駅~岐阜駅の普通列車しか停車しない駅は6両。それ以外は全て10両列車をメインにすると良いでしょう。

・岡崎駅~大垣駅は複々線化が必要。

そして岡崎駅~大垣駅の複々線化は間違いなく必要な施策です。
何故なら、岡崎駅~大垣駅の複々線化をする事でこの区間では特に新快速と特別快速が快速線を利用して利用者を増やす為に必要な区間だといえるからです。
そういう問題を考えて岡崎駅~大垣駅間は複々線化が必要な事、高山本線や武豊線の列車の増発の面でも必要な区間と言えそうです。
そして武豊線や高山本線の分岐駅となる岐阜駅や大府駅は渡り線を用意してそこから武豊線や高山本線の列車を増やした方が良いでしょう。
そして特別快速が浜松駅~米原駅、新快速が浜松駅~美濃赤坂駅の運行をメインにし、快速は美濃太田駅~武豊駅の運行をメインにし、武豊線内のみ各駅停車する運転を行う事をする事で混雑緩和と利便性向上を行えるでしょう。

・名古屋都市圏はJRが最安。

そして名古屋都市圏は首都圏、関西圏、福岡圏と異なり名鉄が高いこともあり、JRの方が運賃が割安です。
ですからそういう問題を考えると名古屋圏はJRの強化と同時に名鉄を強化することでモーダルシフトを非常に強化する上で重要な施策といえます。
そしてローカル線だった、高山線などをJRの幹線にして移動を強化することで今まで名鉄を利用していた人、車を利用していた人をJRに呼び込む上でも非常に有意義な政策といえるでしょう。
そうする事で、速達性が非常に大きな要になってJRの利便性が大きく向上するでしょう。

・電車特定区間新設と複線化等で速達性を強化させる。

そして名古屋圏にも新たなに電車特定区間を新設し、東海道線は岡崎駅~大垣駅間を導入する事でこの区間の利便性を大きく向上する必要があるでしょう。
といっても初乗りは据え置きでそれ以降は170円、180円、240円、300円の様に60円単位で上げた方が良いでしょう。
そうすることで、電車特定区間内は名鉄やJRと張り合える状況を出来、運賃面でも非常に利便性が強化する事が出来ます。

・区間快速や各駅停車は岐阜駅~大垣駅の途中駅の輸送を全て担うべし。

「高山本線」の画像検索結果
最後に岐阜駅~大垣駅間は基本的に岐阜駅~大垣駅の途中駅の輸送を全て担った方が良いでしょう。
何故なら、この区間は新快速などは通過し、快速以下を各駅に停車させる事で、大垣から名古屋駅の利便性強化に非常に貢献できるからです。
ですからダイヤとしては以下の構造が良いでしょう。

1.浜松駅~米原駅 特別快速 2本/h
2.浜松駅~美濃赤坂駅 新快速 2本/h
3.武豊駅~美濃太田駅 快速 4本/h
4.豊橋駅~大垣駅 区間快速 4本/h
5.岡崎駅~大垣駅 普通 4本/h
6.武豊駅~岐阜駅 普通 4本/h

が東海道線内で理想のダイヤといえます。
高山本線&太多線内のダイヤは…

1.高山本線 美濃太田駅~武豊駅 快速4本/h
2.高山本線&太多線 多治見駅~岐阜駅 普通 4本/h

が高山本線内のダイヤの理想といえます。
そして鵜沼駅や各務ヶ原駅で待避線を用意する事で特急『ひだ』の通過待ちや快速と普通の緩急接続に対して非常に効率的になります。
そして快速の高山本線内のダイヤは美濃太田、鵜沼、各務ヶ原、岐阜の4駅に絞った方が良いでしょう。
そうすることで名古屋都市圏の利便性が上がり、移動として非常に向上するので名古屋都市圏の利便性強化として非常に有効といえます。

まとめ

なので東海道線内の名古屋地区は区間快速以上を10両運転にして、普通列車は6両運転をメインにした方が利便性都市て非常に向上するでしょう。
但し、岡崎駅~大垣駅間の複々線化等を含めて優等列車と貨物線の分離も非常に必要な事を考えた方が良いでしょう。

次回

『災害に備えたダブルネットワークとモーダルシフトを併せる必要性。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は三島駅~沼津駅の高架化の必要性について説明します。
何故、三島駅の高架化も必要なのかというとやはり三島駅と沼津駅双方で踏切などの問題や南北移動が非常に不便だからです。
そういう問題を考える上でも三島駅と沼津駅両方の高架化必要だと思います。
それらを含めて説明してゆきましょう。

・三島駅の高架化が必要な理由。

「三島駅」の画像検索結果
まず、JRの三島駅の高架化必要な理由はやはり駅の南北の往来に不便な件と伊豆箱根鉄道の踏切解消が主目的です。
故に三島駅のバリアフリーを向上させる事、三島スカイウォークの利便性などを九条させる上でも三島駅のバリアフリーを向上は必要だと見ています。
そうすることで三島駅の利便性が大幅に向上し、地域の利便性が大きく変わるのでやるべきといえます。
同時に三島駅と沼津駅は伊豆縦貫自動車道が交差する部分を除いて基本的に高架化させ、踏切を除去する方向を示す必要があるといえます。
それから伊豆箱根鉄道駿豆線は三島駅~三島二日町駅間を複々線化した方が良いでしょう。
この区間は市街地を通っており、踏切で大きな事故を誘発するのでそれらの解消の意味でもバリアフリーは必須でしょう。

・沼津駅の平面交差解消は必須。

「沼津駅 高架化」の画像検索結果
当然、三島駅だけでなく沼津駅の平面交差解消も必須です。
そういう意味で沼津駅の平面交差解消させる上で高架化と同時に御殿場線の平面交差解消して直通列車の増発を行うべきです。
同時に黄檗川橋梁~沼津駅間は基本的に高架化させる事で、単に高架化させるだけでなく大岡駅の相対式2面2線化により平面交差解消にも大きく繋げられるといえます。
そういう意味で沼津駅の高架化は勿論の事、御殿場線は平面交差解消と沼津駅~黄檗川の複線化をしっかりと行う必要があるといえるでしょう。
そうすることで黄檗川橋梁~沼津駅は利便性が向上し、地上の移動が楽になり、沼津駅のバリアフリーが整えられます。

・三島駅と沼津駅のバリアフリー問題も含めて高架化の方が安上がり。

そして三島駅と沼津駅はバリアフリーの問題を含めてやはり高架化した方が安上がりと見ています。
何故なら、三島駅も沼津駅も現在の駅舎では南北の往来が出来ない他、高架化されていない事で駅舎の老朽化や駅設備の更新、駅のバリアフリーに遅れが重なる危険性があるからです。
そういう意味を含めて東海道線の三島駅~沼津駅間と御殿場線黄檗川橋梁~沼津駅間は複線化され、移動面で非常に便利な状況が構成されるでしょう。
また、耐震性や駅の往来しやすさを考えると地上駅では往来出来ないのでそういう意味でも高架化は必須といえます。
それらを含めて三島駅と沼津駅は高架化した方が良いでしょう。

・利用者の多い駅はバリアフリー問題を含めた高架化した方が便利。

そして利用者が多い駅はバリアフリー問題を含めて高架化した方が楽で便利といえます。
橋上駅舎は一見すると便利に見えますが、バリアフリーに対応している駅舎と言い難く、更に駅の往来面でも非常に疑問が募ります。
更に違法駐輪問題を考えるとやはり高架化以外にこれらの問題を解決できる方法はないと思うのでやはり大岡駅を含めて高架化させ、三島駅、沼津駅、大岡駅の各駅には駐輪場を用意した方が良いでしょう。

まとめ

つまり、駅舎の老朽化やバリアフリー、街の往来、違法駐輪対策などを考えても沼津駅、三島駅、大岡駅の各駅は高架化させ、移動の利便性を向上させた方が良いかと思います。
同時に大岡駅~沼津駅間は複線化併せて行う事で沼津駅のバリアフリーは大きく向上され、非常に楽だといえるでしょう。
そういう意味でも橋上駅舎より高架化の方が良いといえます。

次回

『千代田線と半蔵門線の分散化をどうすればやれるのか考えて見る。』

について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は知多半島のダイヤ構成について考えてゆきたいと思います。
但し、知多半島のダイヤ改善してゆくにはまずは神宮前駅~枇杷島信号場の複々線化する事でダイヤを増やす事を前提する必要があります。
そういう問題を考えて、この複々線を含めてダイヤ改善してゆこうと思います。

・大江駅を高架化と島式3面6線化と枇杷島信号場~神宮前駅を複々線化する。

「名鉄名古屋駅」の画像検索結果
まず、大江駅の高架化と島式3面6線化が非常に大事になります。
何故なら、名鉄名古屋駅付近のが複線で島式3面6線になっていない状況では普通列車を増やせないからです。
そういう問題を考えてもまずは、大江駅の島式3面6線化が非常に重要な対策といえるでしょう。
次に枇杷島信号場駅~神宮前駅は複々線化した方が良いでしょう。
何故なら、現在の名鉄名古屋駅では自動放送に対応できず、更に質的な意味で乗りこなす事が出来ないターミナル駅なのでそういう意味でも分かりやすくする上で5面6線にする必要があるからです。
内訳にすると現在の路線が緩行線となり、新しい路線に急行線が新設される状況です。
そして新しい急行線の名鉄名古屋駅は島式2面4線の高架駅で特急と急行をここで緩急接続させる必要があります。
そうすることで利用者が30万人近い名鉄名古屋駅の利用者を急行線と緩行線に分ける事が出来るし、新線を急行線にする事で無駄な新駅を作らずに済むからです。
そういう意味で大江駅の高架化と島式3面6線化、名鉄名古屋駅付近の急行新線の新設は間違いなく必須といえましょう。
そうすることで神宮前駅~枇杷島信号場間が分散され、同時にスムーズな運行が出来ます。

・ダイヤとしては普通列車大江行きをメインに大江駅から中部国際空港方面や知多半島方面の列車を増やす。

「大江駅 名鉄」の画像検索結果
そしてダイヤとしては常滑線の列車を名鉄名古屋駅方面に流し、知多線列車を大江駅で降り返した方が良いでしょう。
そうすること大江駅から知多半島行きの列車をメインに中部国際空港駅方面の列車が設定できるからです。
そして中部国際空港駅は島式2面4線化する事で常滑線特急と犬山線、豊田市駅~名鉄岐阜駅の列車の往来を用意にさせる事が出来るでしょう。
そういう意味でも大江止まりをメインに名鉄名古屋駅の複々線化をメインに利用者を増発させた方が良いでしょう。

・複々線化後、ミュースカイは犬山方面、普通列車は津島方面に流す。

そして複々線化後はミュースカイは犬山方面、普通列車は津島方面に流した方が良いでしょう。
何故なら、常滑線の普通列車は津島線普通列車の増発に必要なレベルの増発が必要になるからです。
同時に常滑線急行は一部を名鉄名古屋駅で犬山線急行に変えて、普通列車増発を利用した方が良いでしょう。
そういう意味を考えて、ミュースカイは犬山方面をメインに普通列車は津島方面、急行は各停犬山線流すと非常に分かりやすい構造になり移動として非常に便利になるといえます。
そういう面を考えて、常滑線急行が犬山線普通列車、ミュースカイは犬山方面、常滑線急行は犬山線普通列車に当てればそれだけで本数は大分維持できます。
そして犬山線急行を鶴舞線経由の知立行きの急行に変えれば間違いなくダイヤのバランスとして保てるでしょう。

・名鉄名古屋駅は複々線化して5面6線にした方が良い。

最後に名鉄名古屋駅付近は複々線化して5面6線の駅にした方が良いでしょう。
そして緩行線ホームには枇杷島方面の折り返し線を設定し、急行線ホームには全ホームが両方向発着できる体制が必要となります。
そうすることで名鉄名古屋駅のバランスが整えられるし、遅延防止の上で非常に優れたダイヤになると思うからです。
そういう問題を考えて、名鉄名古屋駅は複々線化して5面6線の駅が有効でしょう。
内訳として…、

1番乗り場 名古屋本線 下り 緩行線 岐阜&犬山方面 乗車ホーム
2番乗り場 名古屋本線 下り 緩行線 岐阜&犬山方面 降車ホーム
3番乗り場 名古屋本線 上り 緩行線 豊橋&中部国際空港方面 降車ホーム
4番乗り場 名古屋本線 上り 緩行線 豊橋&中部国際空港方面 乗車ホーム
5番乗り場 名古屋本線 下り 急行線 岐阜&犬山方面 急行&準急ホーム
6番乗り場 名古屋本線 下り 急行線 岐阜&犬山方面 特急&ミュースカイホーム
7番乗り場 名古屋本線 上り 急行線 豊橋&中部国際空港方面 特急&ミュースカイホーム
8番乗り場 名古屋本線 下り 急行線 豊橋&中部国際空港方面 急行&準急ホーム

と分けて、のりばをはっきりさせた方が良いでしょう。
尚、急行線の5~8番降り場は緊急時はどのホームからでも優等列車が停車できる状況を構成した方が良いでしょう。
そうすることで名鉄のバランスが取れるし、その影響で遅延対策としてわかりやすいでしょう。

まとめ

名鉄のダイヤ問題を5つに分けて掲載しました名鉄シリーズです。
内訳を見ると根本的な対策としては三河線全線複線化と知立駅~上小田井駅のダブルネットワーク化、小牧線の強化と上飯田線の栄駅延伸、神宮前駅~枇杷島信号場の複々線化が何れも重要な改良が必要なのが明白です。
それらを改良した上で細かい部分の改良が必要だと私は思います。
名鉄はもっと鉄道に金をかけ、更に支線重視をしっかりと取り組むべきだと思いますね。

次回

『白新線と越後線の複線化のススメ。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は名鉄小牧線のダイヤについて考えてゆきます。
何故、名鉄小牧線のダイヤを考える必要があるかというと名鉄小牧線は上飯田線延伸次第で栄方面へのアクセスの向上になるからそういう意味でも非常に必要なダイヤとなってくるからです。
それらの問題を考える上でも小牧線のダイヤについて考えてゆきましょう。

・まずは小牧駅~犬山駅の複線化と犬山駅の高架化と配線変更が優先。

「名鉄小牧線 複線化」の画像検索結果
まず、小牧駅~犬山駅の複線化は非常に大事になります。
何故なら、この区間を複線化しない限り利用者が増えない事は非常に明白だからです。
そしてただ、複線化するのでなく、小牧駅~犬山駅の複線化と同時に犬山駅の複線化と広見線の分岐を鵜沼方面に変える事も非常に大事になるでしょう。
そういう問題を含めて鵜沼方面の配線変更を含めて複線化と配線変更で利便性を強化させた方が良いでしょう。
それから小牧駅を島式2面4線化する事で始発だけでなく緩急接続面でも非常に向上させるべきといえます。

・ダイヤとしては日中は普通6本/h、急行は3本/hが理想。

名鉄小牧線乗降人員2017
そして小牧線の全線複線化と同時にダイヤは日中は普通6本/h、急行は3本/hがりそうな体系といえます。
同時に小牧線の利用者増加に合わせて小牧線各駅のホームを6両化させ、利便性を大幅に向上させることが非常に有効だといえます。
それらを併せてた上で、平安通駅~犬山駅をメインにして急行は各務原線方面に向かう列車を重点に当てた方が良いでしょう。

・栄駅延伸に合わせて、鵜沼駅始発の栄行きの列車を増やした方が良い。

そして地下鉄についても上飯田線は栄駅延伸に合わせて、上飯田駅~栄駅の延伸を併せて利便性を向上させた方が良いでしょう。
その為に鵜沼駅始発を栄行きの列車に変えて、栄駅~鵜沼駅(~新那加駅~名鉄岐阜駅)を経由を小牧線列車のメインに当てるべきといえます。
同時にこの線には鶴舞線経由の列車も充てる為、20m8両対応のホームを用意した方が良いでしょう。

・上飯田線の栄発着は小牧線の利便性を大きく向上させる。

そして上飯田線の栄発着により小牧線の利便性が単に増加するだけでなく、犬山駅から名古屋駅が犬山線方面、栄駅が小牧線経由としっかりと利便性を分ける上でも非常に大事な路線となります。
そういう問題を含めて上飯田線は栄発着にして小牧線の利便性を大きく向上させることで利用者を増やして支線重視経営を寄り強化させる必要があります。
そうすることで栄方面が小牧線、名鉄名古屋方面が犬山線と棲み分けられ、犬山線の混雑緩和委に貢献できるでしょう。
勿論、特急は不要で、小牧線は基本的に6両の普通列車を用意するだけで大きく利便性が変わるのでやはりまずは高速化などを重点に置き、現在の味美駅は南味美駅にして、城北線味美駅近くに味美駅を設定することで名鉄とJR化された城北線の利便性が向上して、乗り換えとして非常に良い方向に行くでしょう。
そうすれば小牧線内から名古屋駅方面に行く際には味美駅乗り換えで事足りるでしょう。

・小牧線急行の停車駅として栄、平安通、上飯田、(南)味美、《新》味美、小牧、縣神社前、犬山の順。

では、小牧線の急行は基本的に上飯田線と併せて、ベースにすると基本的に栄、平安通、上飯田、(南)味美、《新》味美、小牧、田縣神社前、犬山の順に停車して犬山から鵜沼方面と新可児方面は基本的に各駅が非常に良いかといえます。
そうすることで犬山駅と小牧駅の緩急接続が出来て非常に便利な他、これにより小牧線と犬山線の棲み分け、速達性が取られて非常に良いダイヤが組めるといえるでしょう。

・名鉄小牧線を良くして利用者を増やそう。

最後に名鉄小牧線を良くすることで利用者を増やすべきです。
何故なら、名鉄の支線重視経営には支線の利用者を増やす必要があるからです。
ですから反緊縮態勢を取って、利用者を多く増やす事をメインに利用者を増やした方が良いといえるからです。
そういう意味で全線複線化、犬山駅の高架化と配線変更、小牧駅の島式2面4線化、《新》味美駅の開設、上飯田線の栄駅延伸を行う事で名鉄の利用者が敬遠していた客を取り込む必要があるといえます。
そういう問題を考えて、名鉄小牧線を抑止て利用者を増やす事が非常に大事だといえましょう。

まとめ

名鉄の支線経営にはやはり名鉄小牧線の利便性があってこそ、やはり高架を出せるといえます。
同時に栄駅延伸を含めた改良と利便性向上、そして犬山線と小牧線で役割分担することで名鉄の利用者を増やした方が良いといえるでしょう。
そして栄延伸に合わせて、地下鉄車両の編成を6編成にして、名鉄は7編成にする事で十分に保てるかといえます。
次回は名鉄ダイヤシリーズのラストである知多半島方面について取り上げたいと思います。

次回

『名鉄のダイヤについて考える。その⑤。』
について考える。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回も名鉄のダイヤについて考えてゆきたいと思います。
今回は名鉄岐阜駅付近の複線化と各務原線の高架化等を含めた岐阜県内の利便性向上です。
これらの問題を考えた上で、岐阜県内や犬山駅の改良などを含めてダイヤを探ってゆきましょう。

・三河特急を増発するには名鉄岐阜駅の複線化が必要。

「名鉄特急 三河線」の画像検索結果
まず、名鉄の豊田特急を増発するには名鉄岐阜駅付近の複線化が必要となります。
何故なら、ここが単線の影響で非常に運行の阻害になっている状況が非常に明白になっているからです。
ですから名鉄岐阜駅~茶納駅間を高架化と同時に複線化も行い、名鉄岐阜駅の遅延を解消させるべきです。
そうすることでミュースカイは犬山方面に基本的に流して、代わりに三河特急を名鉄岐阜駅に送りだすことで名鉄岐阜駅~豊田市駅の利便性を大きく向上させる意味でも非常に重要となります。
ですからそういう意味でも名鉄岐阜駅付近は茶納駅高架化と同時に複線化が必須となります。

・尾西線の名鉄一宮駅以南を全線複線化して弥富駅~岐阜駅の運行を行わせる。

そして尾西線の内、名鉄一宮駅以南を全線複線化して弥富駅~岐阜駅の運行を充実させるべきです。
何故なら、この区間が全線複線化する事で名鉄岐阜駅から弥富駅の利用者が大幅に増える他、津島駅から名鉄岐阜駅の利便性増加、名鉄名古屋駅の集中を防ぐ上でも非常に重要な防波堤となります。
ですから名鉄岐阜駅~名鉄一宮駅~津島駅~弥富駅間の利便性増加は非常に大事な移動ができる状況なのでそういう意味でもこの経路の形成が大事になります。
それらを意識すれば名鉄岐阜駅の急行を弥富方面に流して、代わりに名鉄岐阜行きの急行の一部を須ヶ口駅で津島方面行きの列車に回した方が良いでしょう。
そうすることで名鉄の支線重視路線を強化できる他、ダイヤ構成でも非常に望ましいといえるでしょう。

・岐阜駅~豊田市駅の特急が必要。

「名鉄岐阜駅 複線化」の画像検索結果
そして岐阜駅~豊田市駅の特急が必要です。
何故なら、岐阜駅から中部国際空港方面は空港経由が多いので非定期客が多いのでそういう問題を考えるとミュースカイはあまり利便性として良いとは言えず、更にこの区間はJRの方が圧倒的に優位な区間になるのでそういう問題を考えるとJRの方が圧勝するのは当然といえます。
故に名古屋駅経由で利用者が乗り換える状況が出てもおかしくない状況が非常に良く見えるといえます。
一方、名鉄岐阜駅~豊田市駅間の列車は基本的にJRが高額になりやすい事、名鉄名古屋から乗り換えてもそこまで料金面で差がない事、通勤客が主体だと考えるとやはり名鉄岐阜駅からは基本的に三河線特急に変えた方が利便性が高まるでしょう。
そして知立駅で犬山線の急行系統はそちらに流し、土橋駅と豊田市駅で緩急接続をメインにすることでこの問題は大幅に解決するでしょう。
愛知環状鉄道の高額さが逆に名鉄岐阜駅~豊田市駅の列車を増やすにはちょうど良いといえます。

・犬山駅の配線を変えて、ミュースカイを新鵜沼始発と新可児始発に変える。

同時にミュースカイの増発を考えたラミュースカイは基本的に犬山方面をメインにして新鵜沼発着と新可児発着をメインにした方が良いでしょう。
何故なら、この経路だとJRが非常に不便な位置にある事、そしてこの2つの経路から考えるとミュースカイが一番、優位性が運ぶ地域だといえるのでミュースカイをメインに進化に方面の列車を走らせると良いといえます。
その為にも広見線の分岐を鵜沼方面に変えて、犬山線と小牧線の平面交差解消は間違いなく必須といえましょう。
そうすることで名鉄の支線重視経営が更に強化できるでしょう。

・支線に力を入れる事で名鉄の利便性は更に良くなる。

最後に支線に力を入れることで名鉄の利便性は非常に良くなります。
本線系統は特に名鉄名古屋駅~名鉄岐阜駅間はJRに大敗している状況である事、本線重視の利用では名鉄が持たない危険性から支線重視に変えたのでそういう問題を含めて蒲郡線の問題などを考えて、知立駅~上小田井駅を基本的にダブルネットワークにして列車に余裕を持たせながら名鉄名古屋駅の方面は特急をメインにした方が良いといえます。
つまり、名鉄岐阜駅~豊田市駅及び中部国際空港駅~新鵜沼駅&新可児駅の運行をメインにした特急が必要になりそうです。

まとめ

故に列車の問題を考えるとやはり名鉄は支線重視に切り替えた方が良く、支線をメインにすることで利便性が非常に向上し、移動として楽になると言えます。
そういう問題からも名鉄のダイヤを三河線知立駅以北の複線化と知立駅高架化を機に、特急の再編についても考えてゆくべきかと思います。

次回

『名鉄ダイヤについて考える。その④。』
について説明します。
DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回も引き続き名鉄のダイヤについて考えてゆきたいと思います。
今回は主にミュースカイについて説明したいと思います。
このミュースカイは岐阜方面では利用者が低迷傾向があり、これで利用者が取れる状況とは思えない状況が来ているからです。
そういう意味を考えて、やはり三河線特急と併せてダイヤを変えた方が良いかと思います。

・ミュースカイは基本的に鵜沼&可児方面をメインにした方が良い。

「ミュースカイ」の画像検索結果
まず、ミュースカイのダイヤは基本的に鵜沼・可児方面をメインにした方が良いでしょう。
なぜなら、中部国際空港行きは岐阜行きの利点があまりない背景には名古屋駅~岐阜駅はJRの方が圧倒的な強さを誇っているからです。
そういう問題を含めてミュースカイは犬山線犬山以南の30分ヘッド化を含めて鵜沼行きと可児行きの列車をメインにした方が良いでしょう。
故にそういう問題を考えて、ミュースカイを犬山線列車をメインにしながら名鉄岐阜方面の列車を豊田市駅~名鉄名古屋駅~名鉄岐阜駅の経由で言った方が利便性として向上できるでしょう。
そういう意味を考えて、中部国際空港から犬山方面行きの列車を増やすことで利便性が大きく向上するのは当然でしょう。
そして岐阜発着の特急は豊田市方面に置き換えた方が利便性都市て良いでしょう。

・ダイヤとしての構成はやはり鶴舞線列車(犬山線内急行)、三河線特急(岐阜方面)、ミュースカイ(犬山方面)が理想。

ダイヤの構成として鶴舞線の列車は知立始発急行鵜沼行きを4本/h、三河線内各停4本/h、豊田市始発普通新可児行きをそれぞれ4本/hにした上で三河線特急は豊田市始発名鉄名古屋経由名鉄岐阜行きを2本/h、中部国際空港犬山方面行きの特急が2本/hにした方が非常に分かりやすく、利用者を増やす上でも非常に有効になるでしょう。
そういう問題を考えて、ダイヤ構成は以上の構成が良いでしょう。
そして豊田線特急は新7000系で1000形と同じ形式の展望席を活用し、1・2・7・8号車を特別車にして中間4両は全て一般車にした方が良いでしょう。
そうすることでJR対策になれるし、速達性としても非常に便利かといえます。
そして中部国際空港方面は引き続きミュースカイを採用してこちらは犬山方面の列車をメインにした方が良いでしょう。
そうすることで名鉄の特急は三河方面が新7000系、中部国際空港方面がミュースカイをメインにすることができるでしょう。

・鶴舞線を活用することで名鉄名古屋方面の列車を抑えることができる。

「鶴舞線」の画像検索結果
そして三河線の複線化と併せて犬山線列車を知立方面に流すことで名鉄名古屋駅の本数を抑えられます。
特に急行系は名鉄名古屋駅に入る際には非常に支障になるのであえて、鶴舞線に流し、三河線経由で知立行きか碧南行きにします。
そしてその穴埋めとして豊田市始発の特急を名鉄名古屋駅に送ることで本数を増やすことなく利便性増加とセットで合わせることができるでしょう。
そういう問題を考えて、三河線から名鉄名古屋方面の直通車は基本的に特急のみにして、普通車は全て鶴舞線経由にする事で分散乗車と栄方面と名鉄名古屋方面を分散することができるでしょう。
この分散を上手く活用することで列車を集中させない状況を作り出すので安心して名鉄のダイヤの運行が可能になります。

・三河線複線化と同時に知立駅~豊田市駅は20m8両対応のホームが必要。

そして三河線複線化と同時に知立駅~豊田市駅は20m8両対応のホームが必要となります。
三河線が全線複線化と同時に三河線内の列車を特急列車を除き20m車に統一させ、三河線内と鶴舞線はこちらを中心にさせます。
そして三河線から名古屋本線の直通は原則特急のみにすることで知立駅から2つの経路に分散になり、利便性が大きく向上できるでしょう。
そういう意味だを考えて、三河線複線化と同時に20m化してダブルネットワークを図る必要があるでしょう。

まとめ

なので三河線のダイヤを考えると名鉄名古屋行きの特急を名古屋本線に入れる代わりに鶴舞線の直通列車を大幅に増やした方が良いでしょう。
そうすることでダブルネットワーク化と名鉄名古屋駅の本数を維持させる上で非常に大事な情報といえるでしょう。
次回も引き続き名鉄のダイヤについて考察します。

次回

『名鉄のダイヤについて考える。その③。』
について考えてゆきます。

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