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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

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ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回は相鉄線改良について語っていきます。
相鉄線はなぜ、改良する必要があるかというと神奈川東部方面線に利用者を流す事が非常に大事だからだと私は思うからです。
他にも改善点が非常があると思うのでそれを踏まえて書いてゆきます。

・星川駅高架完成したから東口駅舎の開設を…、

「星川駅 高架化」の画像検索結果
星川駅は上り線の高架化も終了し、仮線撤去に走ります。
この仮線撤去が進み、工事がひと段落した後、東口駅舎の開設が必要だと思います。
なぜなら、星川駅東口を利用する利用者も非常に多く、現状ではそれができなかった事自体が非常に問題あったのでそれを解消する為に、駅舎整備を進めた後に、東口開設を行う事が非常に大事だからです。
故に東口駅舎を開設する事で東口からの利用者が増えて星川駅の利便性は非常に向上するものだといえます。
石神井公園駅でも高架化後には西口開設したし、浦和駅も北口を開設したわけだから分ける上でやはり東口開設をする必要があると思います。

・西谷駅~二俣川駅は複々線化をする必要がある。

「西谷駅改良」の画像検索結果
西谷駅~二俣川駅は複々線化する必要があります。
なぜなら、二俣川駅は相鉄線の駅でも利用者が多い一方、西谷駅は利用者が少なく駅周辺もさみしいです。
ですから、西谷駅~二俣川駅を複々線化して二俣川駅まで運行させる構図にする事が非常に大事だと思います。
同時に東急線直通が増えれば、新横浜駅利用者も増えるのでそれ対策も踏まえると西谷駅~二俣川駅は複々線化する必要があるといえます。

・海老名駅に橋上駅舎の必要性。

「海老名駅橋上駅舎 相鉄」の画像検索結果
次に海老名駅の橋上駅舎は非常に必要だと思います。
なぜなら、海老名駅は橋上駅舎がないと先頭車に利用者が集中するので非常に危険性が高いからです。
加えて相鉄線~相模線の乗り換えが不便なのも悪い状況なのでそれらの解消の為に、2階に改札口を新設して、2階から相模線に乗り換えられる道を設置する事で、相鉄線⇔相模線の乗り換えを向上させるべきだと思います。
無論、これができれば女性専用車両はそのままでも混雑が分散され、10号車への集中はぐっと減少するのは間違いありません。

・特急を増やした上で、大和行きを海老名行きに変えさせる。

そして夕方や朝下りは特急を増やした上で大和行きを海老名行きに変えさせるのが筋だと思います。
既に特急を増発する必要があると思いますが、大和行きを海老名行きに変えるのは当然の結末だと思います。
故に特急増発を兼ねて大和行きを海老名行きに変える事も検討に値すると思います。

・朝下りと平日夕方の特急導入の必要性。

最後に麻下りと平日夕方の特急導入はなぜ、必要かというとどちらも速達性の向上と大和どまりの利用率を引き上げる事が非常に大事だからです。
下りは二俣川駅で海老名行きと待避させることが非常に大事だし、遅延を防ぐ為にはそれが当然だと思います。
そうなれば、快速湘南台行きも二俣川駅で確定海老名行きに乗り換えられる利点があるので当然ながら大きな利便性があります。

まとめ

相鉄線をよく改良すれば朝下りと平日夕方の特急導入は可能です。
特に神奈川東部方面線と西谷駅~二俣川駅の複々線化ができれば鶴ヶ峰駅を高架化するだけで速達性は非常に向上されます。
故に、複々線で速達性が向上させ、二俣川止まりを増やすべきだと思います。

次回

『奈良線の複線化を進める必要性』
についてお送りします。
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コメント

二段階複々線化作戦(仮)

西谷駅~二俣川駅間の複々線化は大いに賛成ですが、次の問題があります。
1.本線が西谷駅は内側、二俣川駅は外側のため、どこかで立体交差が必要
2.西谷駅の引き上げ線がなくなると、折り返し機能が不十分な二俣川駅以西は慢性的な輸送力過剰になり、遅延の復旧が遅れる

このうち2について私見を述べます。

・即効性の高い鶴ヶ峰駅~二俣川駅間の複々線化を先行させ、失われた西谷駅の待避機能を復活させる
 ・特急あるいは急行と、快速あるいは各停が二俣川駅で同時発着可
 ・快速と各停がこの区間で並走可
→鶴ヶ峰駅利用者から見て、快速が増発できれば各停の西谷駅打ち切りに対する救済措置となる

・西谷駅~鶴ヶ峰駅間の複々線化は二俣川駅もしくはその近辺に引き上げ線ができるまで待つ
 ・二俣川駅については、いずみ野線が跨いだ先の下り本線をその脇にある水路を埋め立てて移設し、引き上げ線を1線確保する
 ・これだけでは足りないので、緑園都市駅を2面4線化し、主本線を外側に切り替え、現路線2線を待避線兼引き上げ線にする
→折り返し機能が1線分増強される

以上のように2段階に分けて複々線化するというのはどうでしょうか。

Re: 二段階複々線化作戦(仮)

コメントありがとうございます。

> 西谷駅~二俣川駅間の複々線化は大いに賛成ですが、次の問題があります。
> 1.本線が西谷駅は内側、二俣川駅は外側のため、どこかで立体交差が必要
> 2.西谷駅の引き上げ線がなくなると、折り返し機能が不十分な二俣川駅以西は慢性的な輸送力過剰になり、遅延の復旧が遅れる
>
> このうち2について私見を述べます。
>
> ・即効性の高い鶴ヶ峰駅~二俣川駅間の複々線化を先行させ、失われた西谷駅の待避機能を復活させる
>  ・特急あるいは急行と、快速あるいは各停が二俣川駅で同時発着可
>  ・快速と各停がこの区間で並走可
> →鶴ヶ峰駅利用者から見て、快速が増発できれば各停の西谷駅打ち切りに対する救済措置となる
>
> ・西谷駅~鶴ヶ峰駅間の複々線化は二俣川駅もしくはその近辺に引き上げ線ができるまで待つ
>  ・二俣川駅については、いずみ野線が跨いだ先の下り本線をその脇にある水路を埋め立てて移設し、引き上げ線を1線確保する
>  ・これだけでは足りないので、緑園都市駅を2面4線化し、主本線を外側に切り替え、現路線2線を待避線兼引き上げ線にする
> →折り返し機能が1線分増強される
>
> 以上のように2段階に分けて複々線化するというのはどうでしょうか。

それは良い案だと思います。
ただ、費用的に大丈夫かなと不安があります。
やるとしたら逆にいずみ野駅の湘南台よりに引上げY線を作った方が安全かなと思います。
緑園都市駅は場合によっては島式2面4線にする必要があると思いますね。
西谷駅の待避機能復活は有りだと思いますよ。

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