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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(東海・甲信)
今回は城北線に便利にすべき理由を説明します。
何故なら、名古屋近郊の利便性を調べる必要があるのでやはり城北線の改良を説明します。

・城北線は関西本線⇔三河豊田を結ぶ列車を作る。

「城北線 jr化」の画像検索結果
城北線を直通を行われれば関西本線から城北線を介して豊田市へ向かう列車の設定が可能です。
何故なら、城北線から三河豊田へ向かう列車がある事で愛知環状鉄道の利用者が増えるだけでなく豊田市から関西本線直通の列車で利便性が向上され、中央本線から愛知環状鉄道方面に流れずとも行けるようになるからです。
そして貨物線も関西本線を介して中央西線を介して長野へ運ぶ経路が出来るので長野県のガソリン価格も安くなり利点があります。

・城北線は電化と10両化は必須。

そして城北線は豊田市駅~名古屋駅を結ぶ以上、10両化は必須です。
何故なら、中央西線より所要時間が短い事、名古屋以西の関西本線の利用者が増える故に10両化はないと通勤客が確保できないからです。
故に城北線は電化と10両化は間違いなく必須といえます。

・三重県が近鉄王国といわれるのはJRが貧弱すぎるから。

「三重県 近鉄王国」の画像検索結果
そして三重県が近鉄王国といわれる理由はJRが貧弱すぎるからにほかなりません。
名古屋駅~四日市駅~津駅~松坂駅~伊勢市駅~鳥羽駅を見ると近鉄は鳥羽までは複線化されているのに対し、JRは名古屋寄りでも単線区間が多いので勝負になりません。
故にJRの基盤を強化すれば意外と近鉄も危機感を得られる他、近鉄も投資する金を多くなるのでやはろ複線化は必須です。
又、石油コンビナートが四日市にあるので名古屋駅~四日市駅~亀山駅~柘植駅~草津駅間は複線電化と速達性向上する事で東海道本線のバイパス的な役割も得られるでしょう。
そういう面で投資は必要だといえます。
近鉄や貨物強化の面を考えると最低でも関西本線は複線化が必須といえます。
又、関西本線が複線化して城北線が中央線直通になれば長野方面の直通は増えてガソリン価格は値下がりするでしょう。
ガソリン価格は輸送力コストも影響しているから、路線の基盤を強化する事で下げられます。
又、伊勢鉄道と津駅~多気駅の紀勢本線は近鉄対策の面でも複線化は必須といえます。
そして伊勢鉄道がJRになれば近鉄との競合が生まれて非常に良い効果を生みます。
JR東海が在来線を取りにくいのはJR東海自体が在来線を投資しない姿勢が問題ではないかと思います。
リニアばかりかけるより在来線強化が大事だといえるでしょう。

・味美駅を改良して名鉄犬山線との連絡を向上するべき。

「名鉄味美駅」の画像検索結果
但し、城北線自体も問題あるので城北線改良工事する際には得に味美駅の連絡が非常に大事になります。
味美駅は名鉄犬山線に城北線近くに新駅を作成し、そこからJR味美駅と新味美駅を繋げて連絡を強化する必要があります。
そうする事で、味美駅から名古屋駅まで実は運賃削減を進められる状況を作れると思います。
その辺を考えて設定すると良いでしょう。

「小田井駅」の画像検索結果

そして小田井駅もJRと名鉄・鶴舞線の連絡を考えて作ると良いでしょう。
そうする事で、小田井駅から鶴舞線の利便性が向上されて、城北線の問題を上手く流すことが出来るでしょう。
味美駅と小田井駅はやはり改良して利便性を向上させる事で、名鉄の利便性も向上されます。
特に犬山線から城北線経由になるとJR化すれば運賃が削減されるので名古屋駅の利便性は間違いなく向上されるでしょう。

・城北線は名古屋の鉄道を変える。

故に城北線は名古屋の鉄道を変えるものとなります。
何故なら、ここがJR化すれば利便性が向上され、遅延が大幅に削減されることが非常に明白だと判るからです。
故に城北線の問題をよく総括して同改良すればよいのか考える必要があるでしょう。

まとめ

城北線の利便性はやはり向上するべきだし、国もこの路線は特例としてチャラにする必要があります。
故に利用者重視の鉄道路線を考える上でも関西本線等を改良する必要があると思います。
愛知環状鉄道と伊勢鉄道、城北線はJRでも問題ないと思いうし、寧ろJRの方が利便性が向上されると思います。

次回

『北海道知事選で石川知裕さんにやってほしい北海道の政策』
を説明します。
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コメント

今のままでは勿体ないですね。これは国のミスなんでしょうが、少なくとも電化して名古屋駅と勝川駅で繋がる必要はありますね。
現行の味美駅は確かに使いにくいので、名鉄小牧線の交点に移して、名鉄にも駅を置くのがいいと思います。更に、比良と現味美の間に楠駅を新設するのが望ましいでしょう。
後は、あまり現実味はないのですが、支線を作る事で名古屋空港への連絡ルートに活用する事もできたと思います。(個人的には中部国際空港と名古屋空港の二元化が望ましいと今でも思います。)
ところで、仮にしなのを城北線ルートに回す場合、数分程度の時間短縮効果はあるでしょうか?

Re: タイトルなし

コメントありがとうございます。

> 今のままでは勿体ないですね。これは国のミスなんでしょうが、少なくとも電化して名古屋駅と勝川駅で繋がる必要はありますね。

そうですね。
やはり、電化して名古屋駅から勝川駅まで繋げる必要があるとおもいました。

> 現行の味美駅は確かに使いにくいので、名鉄小牧線の交点に移して、名鉄にも駅を置くのがいいと思います。更に、比良と現味美の間に楠駅を新設するのが望ましいでしょう。

味美駅は10両化すれば名鉄側に新駅、JR側は2階通路で新通路で移動できれば十分に大丈夫だと思います。
要するに高架下をうまく生かせるかで変わってくると思います。

> 後は、あまり現実味はないのですが、支線を作る事で名古屋空港への連絡ルートに活用する事もできたと思います。(個人的には中部国際空港と名古屋空港の二元化が望ましいと今でも思います。)

JRが名古屋空港、名鉄が中部国際空港の二元化は大事ですね。
城北線がうまくいけば名古屋空港は関西本線方面に利用者を流せる利点があるかと。

> ところで、仮にしなのを城北線ルートに回す場合、数分程度の時間短縮効果はあるでしょうか?

やはり大曽根駅や金山駅を通過できる利点が非常に大きいと思います。
小田井駅や味美駅はそれほど、大きな駅じゃないから名古屋から途中停車にならないので利便性としては非常に良い事、さらに関西本線と直通しているなら、伊勢~長野間の特急新設も可能だと思います。

これらを総括すると特急はいろいろと調整する必要がありますが、やはりこの編は知恵を絞って設定するとよいかもしれません。
場合によっては関西本線経由で京都始発の「しなの」もあるとよいかもしれません。
関西本線経由の方が四日市や桑名を通過するから利便性としては高いです。
東海道だと利用者がまばらになるのが問題かと。

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