fc2ブログ

プロフィール

稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
ロシアやイラン、中国などの反欧米国家に関する情報等について説明して行きます。
国内、韓国、欧米メディアの批判や交通政策などについても語ります。


最新記事


最新コメント


月別アーカイブ


カテゴリ


DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(関東)
今回はスカイライナーの浅草新線の乗入と羽田空港拡張の必要性について説明します。
スカイライナー羽田空港乗り入れは浅草新線で実行したいところですが、現状の設備は勿論、12両化を行って速達性を上げないといけない状況が出ているのでその問題を含めて説明します。

スカイライナーは12両対応が必要。

車両紹介|京成電鉄
まず、スカイライナーは12両対応が必須だと考えて良いでしょう。
理由としてはスカイライナーは新鎌ヶ谷駅停車が必須となり、それによって成田空港以外での輸送が必須な事、都営浅草新線は上野~東京~泉岳寺を介して品川駅に八っ着するので東京駅から羽田空港及び成田空港の輸送を考えると成田エクスプレスと同じ輸送量を持たなければいけなくなる問題を抱えていると考えて良いでしょう。
同時に京急も12両対応をしなければ輸送面でもよくならない以上、やはりスカイライナーの12両化は避けられないと考えて良いでしょう。
同時に北総の京成化を含めて上下分離方式で強化したほうが良いといえます。

・浅草新線と京急電車、北総線内などの12両対応は必須。

同時に浅草新線と京急電車、北総線内での優等列車停車駅での12両対応は必須とまります。
具体的には京急線内は羽田空港関連駅と金沢八景、逗子・葉山駅、横須賀中央駅、京急堀之内駅、新大津駅、京急久里浜駅の各駅。
浅草線は浅草新線全駅。
京成線内は上野、日暮里、青砥、高砂、京成八幡、船橋、京成津田沼の各駅。
北総線内は東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央、印西牧の原、印旛日本医大、成田湯川、成田空港関連駅が12両対応が必須だと考えて良いでしょう。
又、京成金町線は全線高架化した上で金町駅以北は、八潮、三郷、松伏を経由して京成野田市駅まで延伸させ、京成野田線を作るとよいでしょう。
そうする事で、野田市から浅草新線を向上させて羽田空港へのアクセスを上げる事ができるでしょう。
同時に京成線も青砥駅~津田沼駅間は高架化を行い、京成八幡駅は島式2面4線化させた上で、津田沼駅は新京成や千葉線直通も想定したつくりにしたほうが良いでしょう。
そして八幡駅、船橋駅、津田沼駅は12両対応にし、千葉線と千原線は8両化。
更に千原線内は海士有木駅まで延伸させ小湊鉄道と接続した故で速達系を強化させるとよいでしょう。
そうした上で、羽田空港との直通を行う事でバスとの対抗ができると考えて良いでしょう。

・8両+4両の組み合わせを活用する。

同時にスカイライナーなどは基本的に8+4両の12両4編成との連携を大きく向上させた方が良いでしょう。
それによって京急方式での12両運転が可能になるほか、京急も久里浜駅で分割併合が可能になるので運転の柔軟さを高める事ができるでしょう。
更に京成車は密着型連結器を搭載して京急車両4両と併結できる構造をとれば12両運転は非常に容易になると考えて良いでしょう。
又、スカイライナーは8両編成と4両編成を併せる事で、地下鉄直通にすることで成田空港輸送だけでなく羽田空港輸送や京急線内のアクセス向上につながるのでその意味を含めて向上させた方が良いでしょう。
そうすることでスカイライナーの速達は勿論の事、千葉線などの輸送にも使える汎用性を出すことでスカイライナーの需要を出してゆく必要があると考えて良いでしょう。

・羽田空港第1・第2ターミナルの2面4線化は必要。

そして京急の羽田空港第1・第2ターミナル駅では12両対応の島式2面4線の駅に替えた上で引き上げ線を新設したほうが良いでしょう。
そうする事で羽田空港の乗入に余裕が持てる状態ができ、将来的には京王羽田線乗り入れが実現できる体制が整えられるので非常によい構造だと考えて良いといえます。
そして乗入列車として1番乗り場が横浜方面。
2番乗り場が品川、京成線方面。
3番乗り場が京王方面。
4番乗り場がスカイライナーに充てるとよいでしょう。
そしてスカイライナーには京急蒲田駅通過は確実になのでその意味を含めて羽田空港駅~品川駅まで無停車だと想定すれば非常に良い列車だと考えて良いでしょう。
そして泉岳寺駅では運転交代となり、そこから東京駅、上野駅、青砥駅、新鎌ヶ谷駅、印西牧の原駅、成田空港関連駅へ向かえば東京駅からだけでなく羽田空港駅からの需要も確保できるでしょう。
更にスカイライナーは新鎌ヶ谷駅から都営新宿線を乗入を行う事で京王線方面のへの直通ができ高尾山や新宿方面のアクセスも確保できると考えて良いでしょう。

・京王線乗り入れも検討は必須。

最後に京王線も標準軌に替えた上で乗入を行った方が良いでしょう。
故に新鎌ヶ谷駅、本八幡駅、神保町駅、新宿駅、調布駅などを介してスカイライナーアクセスを検討は必須でしょう。
更に京王羽田線からも羽田空港から蒲田、南多摩川駅、二子玉川駅、狛江駅を介して調布駅に出られる経路を確保した後、調布駅で京王線と合流したら相模原線及び京王線との乗り入れを行える体制は必須だと考えて良いでしょう。
そうする事で京王調布駅の引き上げ線のなさが解消され、羽田空港と成田空港の両駅を持つことで利便性が大きく上げる事ができるでしょう。

まとめ

故にスカイライナーの浅草新線乗入によって羽田空港の拡張は勿論の事、それによって遅延を減少させ安全性を高めた上で走らせることが大きな回復要素だと考えて良いでしょう。
スカイライナー関連の京成の赤字対策でも非常に有効なのでぜひ、実践が必須だと考えて良いでしょう。
更に中山競馬場と府中競馬場を結ぶ路線としても有望なのでやはり改良は必須だと考えて良いでしょう。

次回

『京急品川駅の島式2面4線化と2200形のトイレ設置車両の必要性。』
について説明します。
関連記事
スポンサーサイト



tag : 京成電鉄スカイライナー浅草線京急電鉄羽田空港

コメント

Re: 八景以北線路別複々線化の場合を考察

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。

メトロの都営化は必須だし、寧ろ歓迎です。
それに合わせて都営地下鉄、舎人ライナー、ゆりかもめは同じ料金にして値下げも良いでしょう。

渋谷駅~蒲田駅間は特例でも良く、浅草線は雪が谷大塚駅まで延伸してそこから東急空港線のアクセス向上を図るとよいでしょう。
雪が谷大塚駅以北は品川駅~五反田駅~旗の台駅~雪が谷大塚駅~日吉駅~新横浜駅経由が良いといえます。
京急は線路別にしながら、品川駅では島式2面4線化と折り返し線強化を図るのも大事だといえます。

Re: 蒲蒲線を池上線と木更津につなぐのもあり&伊勢崎線浅草駅地下化案

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。

個人的なダイア案として以下の方が良いでしょう。
東上線~副都心線~池上線~羽田空港~木更津駅~小湊鉄道
西武池袋線~副都心線~横浜駅
方面に分ける方が良いでしょう。
そうする事での利点として、
・西武鉄道側は横浜直通をメインに割り振れる事。
・東武鉄道側は羽田や南房総方面へのアクセスとりんかい線との競合を行える事
があげられるでしょう。
当然、その場合としてメトロと東武側、池上線列車が羽田空港運用。
西武、メトロ、東横線、みなとみらい線が東横線直通運用
として分けられるでしょう。
有楽町線は全便10両対応である事、東上線側からすれば10両運用が絶対なので新横浜線開業を機に東横線及び池上線を地下化などして全駅10両対応を行い、大井町線、目黒線、南北線、埼玉高速鉄道、三田線、武蔵野線の10両対応運用を増やすとよいでしょう。

三田線は東上線に乗入すると有楽町線及び副都心線への悪影響があるので武蔵野線で府中本町駅折り返しをメインに京葉線方面の列車は東所沢駅で折り返しをメインにしたほうが良いでしょう。
当然、東所沢駅発着の京葉線直通電車の増便も必須だと考えて良いといえます。

浅草駅地下化は松屋の建て替えも含めて行った方が良いでしょう。
その場合は川をくぐって東京駅までの入りれしたほうが良いでしょう。
又、亀戸線は錦糸町駅まで延伸させてそこから総武線快速、横須賀線を介して相鉄海老名駅まで乗入も考えた方が良いでしょう。
又、JR羽田空港線を作るなら横須賀線対策の為、品川駅~羽田空港駅~扇島~JR川崎駅~鶴見駅~羽沢横浜国大駅の経路で設計したほうが相鉄、東武両方で利点は大きいといえます。

Re: 蒲蒲線は木更津延伸と池上線・内房線・副都心線直通が便利かも⁉︎

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。

個人的には池上線を羽田空港駅~木更津駅を介して久留里線を経由した上で小港鉄道乗り入れが良いでしょう。
小港鉄道は古い気動車で有名ですが、経営の問題がある事。
さらい京成も海士有木駅延伸などは必須な故に小港鉄道といすみ鉄道を一体化した上で東急羽田線の延伸はありだと考えてよいでしょう。
それによって安房鴨川駅~寄居駅を結べる利点があるのでそれはかなり効果を出せるといえます。

Re: 木更津そごうがかつて存在した&アクアライン新線と内房線・久留里線を直通するメリット

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。
個人的には京急空港線と東急空港線を延伸させて、京急側が小湊鉄道及びいすみ鉄道。
それで京成千原線延伸と合わせて行った方が良いでしょう。
東急側は東急空港線として羽田空港駅から木更津駅まで延伸させ、そこから久留里線を入れるとよい気がしました。
そうする事で品川駅~羽田空港駅間は東急と京急が競合する一方、羽田空港駅からは両方とも分散されて利便性を高める事が出来るでしょう。
そして東急羽田空港駅は南武支線を羽田空港駅まで延伸させてそこからはJR木更津線として強化させて五日市線~立川駅~木更津駅~久留里線のアクセス向上も求められるでしょう。

Re: 蒲蒲線3セク問題&多摩川線と日比谷線の直通もあるとええかも

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。
蒲蒲線は不要だし、東急空港線はJR南武線と東急羽田空港へのアクセスを京急と別経路で羽田空港を延伸させ、両線は木更津駅及び君津駅まで乗り入れてそこから久留里線直通が良いと出でます。

京急の方が羽田空港~五井駅まで延伸を行い小湊鉄道といすみ鉄道一本化と京成千原線海士有木駅の複線化延伸を含めて京急、京成、小湊の利便性を上げた方が良いといえます。

同時に副都心線経由はやめて池上線を品川駅まで延伸を行いそこから南北線と三田線と直通を行った方が良いでしょう。
又、多摩川線の羽田空港乗り入れは中目黒駅~多摩川駅間の効果複々線化を行い、伊勢崎線直通の車両をメインに運行させると良いでしょう。
個人的に経路として…。
伊勢崎線⇔羽田空港及び相鉄いずみ野線
東上線⇔東横線・相鉄本線
西武線⇔東横線・みなとみらい線
をメインにするとよいでしょう。

Re: 京成と池上電気鉄道の意外な関係

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。
東急電鉄も元々は西武や東武、近鉄、名鉄などと同じように寄せ合い所帯的な部分があったから猶更でしょう。

その辺が基本的に自社建設メインにやっていた小田急、阪急、京阪、相鉄とは大きな違いだといえます。
京成も寄せ合い的な部分が多いが、京成は野田線にも関わっていた事から考えても京成グループの環状線計画は実際に存在していたのは確かだと考えればよいでしょう。
なので、泉岳寺駅~東京駅間は京急。
東京駅~上野駅は京成にしてそこからAEライナーやWing号を京急及び京成両方で走らせるのはありだと思いますね。
又、池上線などを考えてもやはり品川駅延伸などを行い、品川駅からは都営三田線と南北線を直通させて羽田空港方面は京急とは別建でJR南武線と直通と行った方が良いと思えますね。
それによる利点は東急と京急の競合。
多摩地区から羽田空港へのアクセス改善。
ラビューやあずさなどの特急を羽田空港への送り込み。
等があげられますね。
ラビューは八高線直通できなくても南武線快速停車駅8両化と武蔵野線秋津連絡線を使えば十分に川崎や羽田空港へのアクセスとして上がるから猶更です。

Re: 京急京成緩行線車両を考える

故に私的な考えですが、京王は東府中駅~新宿駅及び調布駅から分岐される調布駅~東急多摩川駅~蒲田駅~羽田空港駅間は18m車対応を行い京王急行線、高尾線、相模原線あたりは20m10両あたりにした方が良いでしょう。
20m車は京王線内では急行。
京急や京成では各停にしたほうが良いでしょう。
逆に18m車両は京王線内は各停。
京急線及び京成線内では優等。
にして北総線は新鎌ヶ谷駅~印西牧の原駅間は急行線は18m12両。
緩行線は20m10両にして新鎌ヶ谷駅から新宿方面は緩行線地下駅にしたほうが良いでしょう。
又、北総線は松戸駅~新鎌ヶ谷駅~印西牧の原駅~成田空港間を結んだ方が良いでしょう。

Re: 京王の各停を18m12両にする場合を考察

急行伊豆さん。
コメントありがとうございます。

故に東急も池上線や多摩川線を標準軌道に改軌して京急、京成などの直通に併せた直通にするのは良いでしょう。
そう考えると池上線は五反田駅で浅草線と連絡して京成方面への直通を作る事も良く、浅草新線にも直通するのはありだと考えてよいでしょう。
その場合、雪が谷大塚駅で京王多摩川線を接続してそこから羽田空港~五井駅まで直通させるのも良いでしょう。
多摩川線も18m規格なので東横線などの直通させない代わりに標準軌化させた上で、京急や京王線等の直通をさせた方が良いでしょう。
逆に品川方面乗り入れは大井町線急行をメインに直通した方が良いでしょう。
準急は品川、大井町、旗の台駅。
旗の台駅以西は各駅停車という構成が良いでしょう。

あるいは多摩川線はJR南武線と共用したJR木更津線として直通させ、西武線、東上線、南武線の車両を羽田空港から木更津経由して久留里線直通させるのも良いといえます。
そうすれば、ラビュー、中央線特急、スペーシアTJを木更津駅以南に乗り入れ房総特急の代替にするのも良いでしょう。

コメントの投稿


管理者にだけ表示を許可する


copyright © 2022 交通政策と時事の世界(Мировой) all rights reserved.Powered by FC2ブログ