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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(近畿・北陸)
JR奈良線全線の複線化は大きな意義があります。
何故なら近鉄が出来ない、王寺駅始発京都行きや和歌山線発着、天王寺方面始発などの難波方面のアクセスなどの向上に繋がるからです?

なので、今回はJR奈良線全線の複線化の意義について説明して行きましょう。

・JR奈良線は全線複線化するべき路線。

「JR奈良線」の画像検索結果

JR奈良線は京都~奈良を結ぶ路線のみならず、大和路線を介して天王寺や王寺へ向かう事が出来る路線なのでやはり全線複線化に値する路線です。
同時にみやこじ快速を効率よく運転させる為にも城陽駅、宇治駅、桃山駅、六地蔵駅、木津駅は待避可能な路線にするべきだと言えます。
又、外国人旅行者や個人客が利用するのにこの路線は非常に重要な路線な点からも全線複線化は重要な他、王寺駅から東海道線に向かう客を拾う上でも大事な路線といえるでしょう。
故にJR奈良線は全線複線化に値する路線と言えます。

・全線複線化で大和路線と車両共通化がある程度可能。

全線複線化により、大和路線との車両共通化はある程度、可能です。
そうなると、車両の共通化が進み京都駅~JR難波駅を結ぶことが可能になるので奈良線と大和路線で車両の共通化と運用の共通化を図る事が可能になります。
故に、大和路線と奈良線は共通化させ、運行に柔軟性を設ければ近鉄から利用者を奪い取る事が可能となります。
そういう面でも大和路線と奈良線は共通化させた方が得策といえます。

・待避線は桃山駅と城陽駅を島式2面4線化した方が良い。

待避線の問題はやはり桃山駅、六地蔵駅、城陽駅の3つはやはり島式2面4線の待避可能な駅にするべきだと思います。
といのもみやこ路快速と快速が両方あるのでそれらの解消の為にも桃山駅、六地蔵駅、城陽駅の3つを待避可能な駅に改良するべきだと言えます。
そうなる事で、みやこ路快速は王寺駅まで運行が可能になる他、大和路線快速京都行きも出来るので新幹線の利用者を拾うのに非常に最適な路線になります。
なので、みやこ路快速や大和路快速を並行する面でも待避可能な駅を増やすべきだといえるのです。

・王寺駅や桜井駅から京都を結ぶ列車の必要性。

王寺駅から桜井駅を京都駅まで結ぶ列車が必要なのは奈良の場合、ベットタウンと地方都市的な感じなのに対し、京都の場合は大都市である事が非常に大きいからだと言えます。
なので、特に王寺駅~京都駅を結ぶことは列車本数増加のみならず、京都への利便性向上につながるのではないでしょうか?

・和歌山線直通列車と京都を結ぶ意義。

そして同時に奈良線から和歌山線に直通する列車の必要性もあります。
ここで京都駅から橋本駅まで結ぶことが出来れば東海道新幹線から南海を使わず、利用者をそちらに流せる利点が非常に大きいと言えます。
同時に和歌山駅~奈良駅の完成により外環状線の高架も出るのでやはり整備を進めるべきだと思います。
但し、こちらは単線でも十分に構いませんが1線スルー方式などをフルに活用すべきです。

・奈良線全線複線化は沿線に大きな効果を生み出す。

奈良線の全線複線化は沿線に大きな効果を生み出す起爆剤となるでしょう。
何故なら、京都駅~奈良駅を結ぶことは非定期客の利用を増やすのみならず、宇治駅~奈良駅などの区間利用者も作り出す要因になります。
故に、京都駅~JR難波駅まで利用しなくても途中駅で利用者が変わる事、近鉄では取れない需要開拓の面でも非常に望ましいといえるでしょう。

但し、奈良線と大和路線は全線電車特定区間に設定しておかないと利用者が来ないのは明白なのでその辺は考えなばなりませんね。

まとめ

奈良線の複線化は奈良線だけでなく大和路線や和歌山線、桜井線にも大きな効果を生み出します。
つまり、京都駅~JR難波駅のみならず、橋本駅に利用する客を集める事も出来る事が奈良線の複線化の意義と言えます。
故に、大和路線と和歌山線、桜井線を合わせた効果を考えないといけません。

同時に電車特定区間の拡大は必須と言えます。

次回

『第三京浜道路と首都高2号目黒線接続の必要性。』
についてお送りします。
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