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稲美弥彦(russki83mirovoi9)

Author:稲美弥彦(russki83mirovoi9)
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DATE: CATEGORY:鉄道の問題点(近畿・北陸)
今回はJR奈良線で島式2面4線が出来る駅について探ってゆきます。
JR奈良線は現状では桃山駅と宇治駅しかまともに待避出来ず、非常に過密ダイヤ状態になっています。
それらの問題を踏まえて待避線を設けるにはどこが良いのか考えてゆきましょう。

・六地蔵駅

六地蔵駅 

六地蔵駅を見ると確かに島式2面4線化できる用地があると思います。
駅舎の移設が非常に難点になりますが、ここを解決すれば島式2面4線化は容易になる思います。
因みに複線化の際にも歪な状況で複線化する予定なのだから将来的には当駅で島式2面4線化する用地が整えられているでし、宇治駅以外での待避線の無さを考慮すると行われる他、乗り換え路線の多さを見ればここに島式2面4線化は非常に大きな意義があるでしょう。
ラッシュ時は桃山駅と併用して、待避を行えば効果が出ると思います。

・新田駅

新田駅 

次は新田駅です。
新田駅は橋上駅舎化後では厳しいですが、ここも島式2面4線化が可能な駅だと思います。
しかし、みやこ路快速が通過する事、隣の城陽駅が停車する事を考えるとここに待避線を設ける意義は少ないと思います。
よって相対式2面2線になるか、やったとしても折り返し機能付き島式2面3線になるかと思います。

・城陽駅

城陽駅 

城陽駅はみやこ路快速が停車する上、ここまで複線化するのでここの島式2面4線かは最適だと言えます。
但し、敷地用地が非常に少ない事からここは厳しい側面もあるとおもいます。
しかし、城陽止まりの電車が出てくることを考えると、ここに島式2面4線のrっ社を作る意義は非常に大きいと思います。
故に、ここに島式2面4線にしても良い区間でしょう。

・棚倉駅

棚倉駅 

棚倉駅は島式2面4線化しても問題ない駅だと思います。
何故なら、棚倉駅は島式2面4線できる用地がある事、用買収もそこまで時間がかかるわけではないので、ここを島式2面4線化は確実に出来ると思います。
ただ、みやこ路快速が通過するから相対式2面4線でも良いかと思います。
そうなれば快速、各停がみやこ路快速を通過する役割が非常に大きいと思います。

・木津駅

木津駅 

最後は言うまでもなく木津駅でしょう。
木津駅は片町線直通線の増加を踏まえると、当駅~柘植駅の関西本線は5番乗り場に新設させて区間列者を徹底させる。ここで片町線と奈良線を緩急接続可能な状況を行えばみやこ路快速と片町線普通が連絡出来るので片町線方面と平城山駅はここで対面乗り換えが可能だと非常に良いと言えます。
具体的には

1番乗り場 片町線  松井山手・京橋・尼崎方面
2番乗り場 奈良線  城陽・宇治・京都方面
2番乗り場 大和路線  加茂方面
3番乗り場 大和路線   奈良・王寺・天王寺方面
4番乗り場 大和路線 奈良・王子方面
5番乗り場 大和路線 伊賀上野・柘植方面

と分けた方が非常に便利になります。
ここで説明すると緑が大和路線オレンジが奈良線ピンクが片町線方面発着の列車となります。
基本的に大和路線の列車は奈良線や片町線に行こうさせ、加茂止まりは朝夕のみにさせる。
そうする事で、木津駅~柘植駅のローカル輸送と奈良・王寺方面から京都や尼崎駅の輸送が向上するからです。
そこを徹底させれば、奈良線と片町線全線複線化が容易になると思います。

・その他の懸念事項

後は奈良駅で折り返す列車が厳しくなる事が理由なので王寺止まりの列車や和歌山線や桜井線直通列車の増加は非常に重要だと思います。
桜井線は奈良駅~桜井駅をラッシュ時は京都や京橋に直通させる列車を設定させる。
和歌山線は区間列車を減らしたうえで、御所駅行きの列車の新設なども非常に大事だと言えます。
つまり、奈良駅で折り返し列車を如何に減らすかが非常に重要な課題となるでしょう。

まとめ

奈良線で島式2面4線化が必要な駅は六地蔵駅、宇治駅、城陽駅、木津駅、奈良駅で通過線が必要なのは棚倉駅になります。
つまりみやこ路快速の速達性を向上させる為にはみやこ路快速停車駅に島式2面4線化を進める必要があります。
同時に奈良駅の折り返し線の問題を解決する為に、王寺始発や片町線直通を増やす必要があります。

次回

『関西本線と伊勢鉄道何処に待避線を設けるべきか?』
について考えてゆきます。
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